2000年に開通した最初の大型斜張橋であるミートゥアン橋から、 2020年に建設が開始されたミートゥアン2橋までの20年間の長い道のりです。
その後の旅でも、やはり沖積層が堆積したティエン江で、ベトナムの幹部、技術者、労働者たちは徐々に建設技術を学び、習得していった。
メコンデルタには、ベトナム国内最大の斜張橋が存在するといえます。 1つ目は2000年に開通したミートゥアン橋です。
当時、ティエン川を結ぶミートゥアン橋の建設にあたり、オーストラリア政府が資金と技術の一部を支援しました。当時のミートゥアン橋の総投資資金は約9,086万オーストラリアドル（約2兆ベトナムドン相当）、建設期間は4年（1997年～2000年）でした。
2004年にハウ川を結ぶカントー橋の建設に着工した際には、資金、設計、施工技術の面でも日本の支援が必要でした。この橋は2010年に開通しました。
次に、カオラン橋とヴァンコン橋も、建設中の資金援助から技術支援まで韓国政府から支援を受けました。
ミートゥアン2橋はミートゥアン橋から350m上流にあります。写真: グエン・ロ・リル
ティエンザン省とベンチェ省を結ぶ国道60号線沿いにあるラックミエウ橋は、国内投資家の資金でベトナムの技術者が設計・建設した初の斜張橋である。しかし、現実には当時の斜張橋の建設は依然として外国の業者に依存していました。
党と国家の指導者の決意と困難な資金源の状況下で、ミートゥアン2橋が完成して初めて、国会は、このプロジェクトへの投資に5兆VND以上を割り当てた。
特に、この橋はベトナム最大の斜張橋であり、設計、監理、施工、そして最も難しいケーブルの張力調整まで、すべてベトナム人技術者によって行われた初の「メイド・イン・ベトナム」橋です。
2023年の旧正月6日目、カントーからホーチミン市に向かうミートゥアン橋で発生した交通渋滞。ミートゥアン2橋が完成すれば、この交通渋滞は間違いなく解消されるでしょう。写真：ファン・トゥ
2023年10月14日の閉会式で、ミートゥアン2橋の上に立ってミートゥアン橋を指差しながら、ファム・ミン・チン首相は次のように述べた。「以前のミートゥアン橋は、外国資本を借り入れなければならず、設計も外国、施工、監督も外国で行われ、工期も4年以上と非常に長かった。
今では、私たちは州資本を持ち、技術を習得し、設計、建設、そして監督を、わずか 3 年で自分たちで行っています。多くの困難があったにもかかわらず、私たちはそれを克服し、予想よりも早くティエンザン省とヴィンロン省の両岸を結ぶゴールラインに到達しました。これは非常に賞賛に値する結果です。」
プロジェクト管理委員会7の担当副委員長、レ・クオック・ズン氏は、実施プロセスにおいて、ミートゥアン2橋プロジェクトは常に政府、首相、運輸省の指導者から特別な注目を受けてきたと語った。
「建設プロセス中に多くの困難があったにもかかわらず、私たちは多くの項目で時間を短縮する努力をし、プロジェクトの技術的要素と品質を厳密に管理してきました。
「ミートゥアン2橋が予定より1か月早く開通したのは、建設現場で昼夜を問わず働く技術者と作業員のチームの長い努力の結果です」とズン氏は強調した。
3年間の建設を経て、ミートゥアン2橋の2つの主要スパンが両岸を結びました。写真: グエン・ロ・リル
ミートゥアン2橋プロジェクト管理委員会（PMU7）の委員長、チン・チュオン・ハイ氏は、ミートゥアン2橋には直径2.5メートル、深さ100メートルを超える杭など、非常に難しい技術的要素があると語った。しかし、これらのアイテムは ベトナムの建設業者は長年にわたり技術と建設に熟達してきました。
塔柱だけでも高さは120メートル以上、塔節は合計33本、主径間梁は長さ350メートル、幅28メートルとなる。 128本の斜張橋を施工したことにより、ベトナムの建設業者が設計、監理、施工を習得し、大スパン斜張橋の建設技術を自信を持って習得したのはこれが初めてです。
高さ120メートルを超える塔柱、合計33の塔セグメント、長さ350メートル、幅28メートル、128本の斜張橋梁からなる主径間梁の鋳造技術をベトナムの建設業者が習得したのは今回が初めてである。写真：チ・フン
ミートゥアン2橋梁プロジェクトのチュンナムE＆C請負業者の指揮官、ファン・ヴァン・クアン氏は、10年前に開通したハン川（ダナン）に架かるトラン・ティ・リー斜張橋の建設に参加した人物です。
しかし当時、このプロジェクトでは斜張橋部分を建設するために外国の請負業者も必要でした。ベトナムのエンジニアは働きながら学ぶ。
クアン氏は次のように分析しています。「斜張橋は、薄くて柔らかい桁構造で設計され、斜張束によって固定されています。」つまり、設置時から鋳造車両を移動させてセグメントを完成させるまでの間に、理論値と比較して一定の変位誤差が常に発生するため、継続的に計算して更新する必要があります。
初期計算に加えて、建設プロセスではたわみを考慮する必要があります。そうすることで、プロジェクトが完了したときに正しい標高に戻ります。しかし、現実は材質や時間帯ごとの環境温度などに大きく依存するため、はるかに複雑です。
ケーブルの張力調整段階はベトナムのエンジニアによってチェックされ、パラメータは継続的に更新されます。写真：チ・フン
サイクルは、鋳造車が設置され調整されたときに初めてケーブルが張られ、数千トンのコンクリートを流し込むまで、ケーブルが伸び続けることです。コンクリートを流し込んだ後、ケーブルを2回目に伸ばし、鋳造トラックを移動させて3回目に伸ばします。
上記のサイクルの間、梁セグメントは連続的に移動し、場合によっては設計標高より 70cm 以上上下に移動します。ただし、サイクルを完了した後、ビームが設計され計算された正しい高さに戻るように計算する必要があります。
簡単に言えば、しかし実際には非常に複雑です。正しく計算されるパラメータは、初期計算と比較した実際のコンクリートの強度、鋼材の硬度、鋼材の密度、環境温度など、多くの要因に依存します。これらの要因はすべて、梁セグメントの変形に影響を与えます。
涼しい日にコンクリートを流し込むと、コンクリートの膨張が少なくなります。晴れた日にはコンクリートの膨張が大きくなり、梁のたわみも大きくなります。
設計理論が現実と完全に一致することはあり得ないため、各ビームセグメントの鋳造は、以前のエラーを徐々に排除するプロセスです。 「梁のセグメントがすべて鋳造されて初めて完成と呼べるのです」とクアン氏は語った。
3年間のプロジェクト実施中、何千人もの労働者、エンジニア、管理者が建設現場で食事や睡眠をとりました。社会の外で伝染病が猛威を振るっていた時期もありましたが、ミトゥアン2橋梁プロジェクトは進捗を確実にするために依然として閉鎖されていました。写真：Chi Hung。
クアン氏によれば、このような各サイクルでは、その都度鋳造車と梁の剛性を計算するためにデータを更新する必要があるという。目的は、次のサイクルでビームがどのように偏向するかを予測することです…
それぞれの鋳造は注意深く計算されなければなりません。計算がより詳細かつ正確で高速であればあるほど、現場の建設チームの待機時間が短くなります。
これまで斜張橋の計算は主に海外企業が行ってきました。この計算を行うエンジニアリング部門が海外にあります。
国内でデータを更新し、海外に転送し、計算が完了したら、建設のためにデータを転送し直します。データのやり取りにもかなり時間がかかり、現場の建設チームは進捗状況を管理できずに待たなければなりません。
ミートゥアン2橋プロジェクトにより、ベトナムの建設業者は斜張橋建設技術の熟練度を証明した。これは、ラックミエウ2、ダインガイ橋などの他のプロジェクトでも引き続き主張するための前提です...写真：グエン・ロ・リル
「これらすべての計算は現在、国内のエンジニアチームによって行われており、彼らは建設現場で昼夜を問わず働いています。梁が鋳造されるとすぐに、誰かが測量に行き、データをコンピューターに入力して、その場で計算します。」
午後にデータを入力し終えると、エンジニアリング チームは夜通し計算作業を行い、翌朝には建設チームに以前ほど長く待たずにパラメータを提供できるようにしました。 「ケーブル支持構造の技術は習得中だ」とクアン氏は語り、最初の燃焼には長い時間がかかったものの、その後の燃焼はそれぞれ2週間未満で完了したため、日々進歩が習得されていったと付け加えた。
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