| 米国や欧州への運賃が高騰した場合、企業は何をすべきか？2024年には船会社はさらなる困難に直面すると予想される |
市場の方向転換
紅海における緊張により、海上運賃は先月比で2～3倍に上昇しました。多くの輸出企業は、受注を維持し、労働者の雇用を安定させるために、困難を乗り越える方法を模索しています。
ヴィナT&T輸出入会社のグエン・ディン・トゥン氏は、同社は毎週平均15～20コンテナの新鮮な果物を米国市場に輸出していると述べた。最近、紅海を経由する危険な貨物輸送により輸送コストが30%上昇し、輸送時間も約15日間増加しており、同社の輸出活動に多くの困難をもたらしている。
受注維持のため、企業は輸出を海上輸送から航空輸送に切り替えている。 「グレープフルーツやココナッツなど、賞味期限が長い果物（約65日）は、依然として海上輸送で輸出しています。ドラゴンフルーツ、マンゴー、リュウガンなど、長期保存ができない果物は航空輸送に切り替えています」とグエン・ディン・トゥン氏は述べた。
董氏によると、航空輸送は海上輸送の10倍のコストがかかるという。多くの顧客はコスト面での難しさを同社に伝えているが、これは客観的な問題である。しかし、年末商戦期には大量の輸出注文は受け付けられないため、輸出は控えめにしている。董氏は「海上輸送はわずか0.4米ドル/kgであるのに対し、航空輸送は4～5米ドル/kgです。コスト上昇と購買力の低下により輸出量は50～60%減少しており、輸入業者も輸入を制限しています」と説明した。
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| 輸出企業は運賃高騰への対処法を模索している |
一方、欧米などの主要市場で輸送費が2～3倍に上昇したことを受け、多くの企業が市場戦略の転換を模索している。Viet Thang Jean Company Limitedのファム・ヴァン・ヴィエット会長は、欧米市場が同社の輸出市場シェアの70%を占めていると述べた。しかし、2024年1月初旬以降、商品の配送に遅延が発生し、多くの貨物が迂回を余儀なくされ、配送期間がさらに2～3週間延長されている。コストも倍増している。主要市場については遺憾に思うものの、企業は新たな方向性を見出すために、これら2つの市場での市場シェア縮小を検討せざるを得ない状況にある。
「繊維産業は季節性があるため、飛行機輸送が必要になるとコストが約3倍に増加します。中国、日本、ロシアといった影響の少ない地域で市場を開拓するか、ASEAN市場にアプローチして製品を投入していくことも可能です」とファム・ヴァン・ヴィエット氏は強調した。
サプライチェーンの混乱リスクを最小限に抑える
専門家によると、COVID-19パンデミックの発生に伴い、運賃の高騰は輸出企業に困難をもたらしました。そして今、この事態が再び企業に困難をもたらしています。サプライチェーンの混乱を抑えるための根本的な解決策が求められています。
ベトナム水産物輸出生産者協会（VASEP）のチュオン・ディン・ホエ事務局長は、ベトナムの水産物は我が国の主要輸出品として、170カ国以上に輸出されていると述べた。収穫期における原材料の滞留を回避するため、水産物企業は新たな取引先の要求に応じて迅速に交渉し、生産方針を変更しなければならない。輸出ルートを継続するには緊張が緩和されるのを待つか、「危険」の中に「機会」を見出すかのどちらかだ。
短期的には、既に輸出済みの貨物については、輸送コストの急激な上昇分をパートナーと分担する交渉を企業が検討しています。長期的には、輸送チェーンが途絶えた際のリスクを最小限に抑えるため、特に輸送コストに関して、企業は契約の締結方法を見直す必要があります。
「輸送コストは上昇し、供給不足の市場も出てくるでしょう。その上で、我々は地理的な位置を生かして、より刺激的な活動を行うことでそれを補うつもりです」とホー氏は提案した。
この問題に関して、 ホーチミン市機械電気企業協会のド・フオック・トン会長は、輸送コストの上昇が続けば世界的なインフレがさらに深刻化し、商品の供給が深刻な滞留を引き起こす可能性があると述べた。そのため、輸出注文を締結する際には、輸送コストを別費用として交渉する必要がある。
「現状では、送料を含めるのは非常にリスクが高いため、CIF価格で商品を顧客に届けるのではなく、送料を別費用として分離する必要があります。そのため、企業は顧客と協議するために送料を分離することを目指しています」とトン氏は述べた。
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