輸送コストの上昇に伴う困難を企業が克服するための多くの方法

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米国や欧州への海上運賃が高騰した場合、企業は何をすべきか？2024年には船会社はさらなる困難に直面すると予想される

市場の方向転換

紅海の緊張により輸送費が先月に比べて2～3倍に上昇しており、多くの輸出企業は注文を維持し、労働者の雇用を安定させるための困難を克服する方法を見つけるのに苦労している。

ヴィナT&T輸出入会社のグエン・ディン・トゥン氏は、同社が毎週平均15～20コンテナの新鮮な果物を米国市場に輸出していると述べた。最近、紅海を経由する危険な貨物輸送により輸送コストが30%上昇し、輸送時間も約15日間増加しており、同社の輸出活動は困難を極めている。

受注を維持するため、企業は輸出を海上輸送から航空輸送に切り替えています。「グレープフルーツやココナッツなど、賞味期限が長い果物（約65日）は、依然として海上輸送で輸出しています。ドラゴンフルーツ、マンゴー、リュウガンなど、長期保存ができない果物は航空輸送に切り替えています」とグエン・ディン・トゥン氏は述べました。

董氏によると、航空輸送は海上輸送の10倍のコストがかかるという。多くの顧客はコスト面での難しさを同社に伝えているが、これは客観的な問題である。しかし、年末商戦期には大量の輸出注文が入らず、輸出は控えめにしている。董氏は「海上輸送はわずか0.4米ドル/kgであるのに対し、航空輸送は4～5米ドル/kgです。コスト上昇と購買力の低下により輸出量は50～60%減少しており、輸入業者も輸入を制限しています」と説明した。

Muôn kiểu vượt khó của doanh nghiệp khi cước vận tải tăng cao

輸出企業は運賃上昇への対応策を模索している

一方、欧米などの主要市場で輸送費が2～3倍に上昇する中、多くの企業が市場転換を模索している。Viet Thang Jean株式会社のファム・ヴァン・ヴィエット会長は、欧米市場が同社の輸出市場シェアの70%を占めていると述べた。しかし、2024年1月初旬から商品の配送が遅れ、多くの貨物が迂回を余儀なくされ、配送期間がさらに2～3週間延長されている。コストも倍増している。主要市場が影響を受けていることは残念だが、企業は新たな方向性を見出すために、これら2つの市場での市場シェア縮小を検討せざるを得ない状況にある。

「繊維産業は季節性があるため、飛行機輸送が必要になるとコストが約3倍に増加します。影響の少ない中国、日本、ロシアなどの市場を開拓するか、ASEAN市場にアプローチして製品を投入していくことも可能です」とファム・ヴァン・ヴィエット氏は強調した。

サプライチェーンの混乱リスクを最小限に抑える

専門家によると、COVID-19パンデミックの発生に伴い、運賃の高騰は輸出企業に困難をもたらしました。そして今、この事態が再び企業に困難をもたらしています。サプライチェーンの混乱を最小限に抑えるための抜本的な解決策が求められています。

ベトナム水産物輸出生産者協会（VASEP）のチュオン・ディン・ホエ事務局長は、ベトナムの水産物は我が国の主要輸出品として、170カ国以上に輸出されていると述べた。収穫期における原材料の滞留を回避するため、水産物企業は新たな取引先の要求に応じて迅速に交渉し、生産方針を変更しなければならない。輸出ルートを継続するには緊張が和らぐのを待つか、「危険」の中に「機会」を見出すかのどちらかだ。

短期的には、輸出貨物については、企業は輸送コストの急騰の一部を分担するためにパートナーと交渉することを検討しています。長期的には、輸送チェーンの混乱リスクを最小限に抑えるため、特に輸送コストに関して、企業は契約の締結方法を見直す必要があります。

「輸送コストは上昇し、供給不足の市場も出てくるでしょう。その上で、我々は地理的な位置を生かして、より活発な活動ができるようそれを補っていきます」とホー氏は提案した。

この問題に関して、ホーチミン市電気機械企業協会のドー・フオック・トン会長は、輸送コストの上昇が続けば世界的なインフレがさらに深刻化し、商品の供給が深刻な滞留を引き起こす可能性があると述べた。そのため、輸出注文を締結する際には、輸送コストを別費用として交渉する必要がある。

「現状では、送料込みで顧客に配送するのは非常にリスクが高いため、CIF価格で顧客に配送するのではなく、送料を別費用として分離する必要があります。そのため、企業は顧客と協議するために送料を分離することを目指しています」とトン氏は述べた。

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