| 米国や欧州への輸送費が高騰した場合、企業はどうすべきでしょうか？2024年には、運送会社はさらに大きな困難に直面すると予想されています。 |
市場の方向転換
紅海での緊張により海運運賃は先月に比べて2～3倍に値上がりしており、多くの輸出企業は受注の維持と従業員の雇用の安定のため困難を克服する方法を模索している。
Vina T&T輸出入会社のグエン・ディン・トゥン氏は、同社は毎週平均15～20コンテナ分の新鮮な果物を米国市場に輸出していると述べた。最近、紅海を越えた貨物輸送の危険な状況により、輸送コストが30%上昇し、輸送日数も約15日間増加し、同社の輸出業務に大きな支障が生じている。
受注を維持するため、企業は輸出ルートを海上輸送から航空輸送に切り替えました。 「ザボンやココナッツのように賞味期限が長い果物（約65日）は、依然として海上輸送で輸出しています。しかし、ドラゴンフルーツ、マンゴー、リュウガンなど、賞味期限がそれほど長くない果物は航空輸送に切り替えました」とグエン・ディン・トゥン氏は述べました。
董氏によると、航空輸送コストは海上輸送の10倍も高いとのことだ。輸送コストについては、ほとんどの顧客が理解を示し、企業に協力的であるものの、これは客観的な問題であるため、年末商戦期には大口の輸出ができず、少量の輸出にとどまっている。董氏は「海上輸送は1kgあたりわずか0.4ドルであるのに対し、航空輸送は1kgあたり4～5ドルです。コスト上昇と購買力の低下により輸出量は50～60%減少し、輸入業者は輸入を控えています」と説明した。
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| 輸出企業は輸送費の高騰に対処する方法を模索している。 |
一方、欧州や米国などの主要市場で海上運賃が2倍、3倍に高騰する中、多くの企業が市場の多様化を模索しています。Viet Thang Jean Co., Ltd.のファム・ヴァン・ヴィエット会長は、欧州と米国市場が同社の輸出市場シェアの最大70%を占めていると述べました。しかし、2024年1月初旬以降、商品の輸送が滞り、多くの貨物が迂回を余儀なくされ、配送時間がさらに2～3週間延長されました。コストも倍増しました。主要市場を失ったことは残念ですが、同社は新たな方向性を見出すために、これら2つの市場でのシェア縮小を検討せざるを得なくなっています。
「繊維・アパレル産業は季節的な需要が特徴で、航空貨物輸送はコストを約3倍に増加させます。パンデミックの影響が少ない中国、日本、ロシアで市場を開拓することも、ASEAN市場にアプローチして製品を投入することも可能です」とファム・ヴァン・ヴィエット氏は強調しました。
サプライチェーンの混乱のリスクを最小限に抑えます。
専門家によると、COVID-19パンデミックの間、輸送費の高騰は既に輸出企業に苦境をもたらしていた。そして今、この状況は再び企業に困難をもたらしている。サプライチェーンの混乱を緩和するには、根本的な解決策が必要だ。
ベトナム水産物加工輸出協会（VASEP）のチュオン・ディン・ホエ事務局長は、ベトナムの主要輸出品目である水産物は170カ国以上に輸出されていると述べた。漁期中の原材料の備蓄を避けるため、水産物業界は新たな取引先の需要に応えるため、迅速に交渉を行い、生産拠点を移転させている。輸出計画の継続や、危機の中でのビジネスチャンスの模索は、緊張が緩和するのを待つしかない。
短期的には、既に輸出済みの貨物については、企業は急騰した輸送費の一部を分担するようパートナーと交渉しようとしています。長期的には、輸送チェーンの混乱リスクを最小限に抑えるため、特に輸送費に関して、企業は契約締結を再検討する必要があります。
「輸送コストの上昇により、一部の市場では供給不足が発生するでしょう。それを踏まえ、私たちはより活発な活動を行い、地理的な利点を活用することで、それを補うことができると考えています」とホー氏は提案した。
この問題に関して、 ホーチミン市機械電気工業協会のドー・フオック・トン会長は、輸送費の上昇が続けば世界的なインフレが悪化し、深刻な貨物渋滞を引き起こす可能性があると考えている。そのため、企業は輸出注文を締結する際に、輸送費を別個の費用として計上するよう交渉すべきである。
「現状では、送料を含めることは非常にリスクが高いため、CIF価格で商品を顧客に届けるのではなく、送料を別個の費用として分離しています。そのため、企業は顧客との交渉において、送料を別個に提示することを目指しています」とトン氏は述べた。
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