航路の浚渫により港の生産量は急速に増加する
会議で、ベトナム海事代理店・ブローカー・サービス協会（VISABA）のヌー・ディン・ティエン副事務局長は、特にハイフォンとカイメップ地域など、主要な経済地域における主要な国有水路の浚渫を優先すべきだと述べた。
対話会議の概要。
具体的には、ハイフォンでは、 ハナム運河の水深を-8.5m、カイメップ航路を最低水深-15.5mに定期的に整備し、さらに深い浚渫を検討することで、25,000TEU以上の超大型コンテナ母船の受け入れ能力を確保する必要がある。
ハナム運河（ ハイフォン）は、海上船舶の密度が高く、船舶トン数の増加傾向が強い、北部への重要な玄関口です。2024年7月27日、ハイフォン海上航路改良プロジェクト、ハイフォン国際コンテナ港の回頭盆地からナムディンブー港までの区間が完了し、水深は-8.5mとなり、大型船舶の出入りが確保されました。
海事に関する発表が発表されるとすぐに、一部の船会社は、船舶が開発区域に入港できるよう積極的に航路を再構築し、より混雑した航路で運航するようになりました。このプロジェクトは画期的な成果をもたらし、貨物船が潮待ちをしなければならなかった状況を解消し、ハイフォン港湾クラスターの競争力を大幅に向上させることに貢献しました」とティエン氏は述べました。
ニュー・ディン・ティエン氏は会議で自身の意見を述べた。
VISABA代表は、運輸省とベトナム海事局に対し、ハナム運河の拡張を計画より加速（現在の80メートルから120メートルへ）し、船舶が双方向に航行できるようにして航路への圧力を減らし、物流コストを削減することを提案した。
SSIT港湾副総局長のファン・ホアン・ヴ氏は、市場の成長に伴い、ベトナムの輸出入量は2023年の同時期と比較して大幅に増加し、19%に達したと述べた。カイメップ地区だけでも、9月末までに最大36%の成長を記録し、470万TEU以上の取扱量に達した。これは、カイメップ水路の浚渫工事が州都CMIT港の上流-15.5mまで完了したことによるもので、これにより最大2万4000TEU、最大喫水16mの大型船舶が多数入港できるようになった。
SSIT港湾の代表者は、運輸省とベトナム海事局に対し、カイメップ港湾事業者が公表トン数と僅差の船舶（減トン数船舶）を受け入れるためのより有利な仕組みを構築するよう提案した。これは、現在の船舶は様々な設計になっており、トン数が固定されていないためである。これにより、カイメップ港が船社の寄港地となり、ジェマリンク、SSIT、TCTT、CMITなどの隣接港の-15.5m航行水路と幅700mの旋回水路を有効活用できる条件が整う。
SSIT港湾副総局長ファン・ホアン・ヴー氏が講演した。
サイゴン港の担当者によると、ソアイラップ航路の浚渫は現在、多くの困難に直面している。この航路は非常に重要であり、ブンタウ航路との共用が完了するだけでなく、2022年と2023年にはソアイラップ航路とロンタウ航路の入出港船舶数はほぼ同数（約9,000隻）となる。しかし、2024年には堆積の影響でソアイラップ航路の入出港船舶数は減少すると見込まれており、現在、水深が-7mしかない場所もあり、航路沿いの事業は大きな困難に直面している。
サイゴン港の代表は、この水路を浚渫し維持管理するための資金源（予算、社会保障機関と地方自治体の協力など）を確保し、水深-9m～12mを確保することを提案した。一方、現在、ホーチミン市とバリア・ブンタウ省の港湾前面の浚渫は、手続きや投棄場所の問題で多くの困難に直面している。サイゴン港は、海事局に対し、投棄場所の選定と長期的な戦略に基づく投棄場所の計画を検討するよう提案した。
荷降ろし料金と在庫管理の調整提案
ジェマリンク港湾の副総裁、カオ・ホン・フォン氏によると、グリーン港のトレンドを受けて、最近、船会社が2025年第2四半期と第3四半期にバリア・ブンタウ港湾群にメタノール燃料船を導入する予定であると発表しました。
欧米諸国では、グリーンポートの需要に対応し、メタノール燃料船の受け入れを促進するため、荷役率の調整が進められています。フォン氏は、ベトナム海事局がカイメップ・チーバイ地域の深水港に対し、大型トン数（2万4千～2万5千TEU）のメタノール燃料船のカイメップ・チーバイ地域への受け入れ準備として、手続き、プロセス、船舶の配船方法に関する指導を行うべきだと提案しました。
ジェマリンク港副総裁のカオ・ホン・フォン氏が意見を述べた。
タンカンサイゴン株式会社の代表者は、ガンライ湾地域（ブンタウ海峡）の船舶の速度を時速12海里に上げることを提案した。また、漁業が航路の安全性を損なわないように、漁場通路に規制を設けるべきだと述べた。
ブンタウ航路（ブイ番号「0」からCMIT港まで）にも浅瀬がいくつか出現しています。航路水深を最低-15.5mに保つため、浚渫の点検と維持管理を推奨します。港湾や船会社向けに、情報技術を活用した航路水深の更新を検討してください。
多くの企業は、港湾における貨物の滞留が増加しており、現状では根本的な解決策がないと指摘しています。港湾事業者やVISABAによると、現行の法規制では滞留処理の手順が規定されていますが、港湾における貨物やコンテナスクラップの滞留は長年にわたり完全には解消されていません。
様々な理由から、北から南へ輸送される売れ残り貨物の量は年々増加傾向にあります。中でも、カトライ港は国内最大の積み残しを抱えています。税関には何度も通告されていますが、解決には至らず、積み残しはますます大きくなっています。多くの荷主は、港を商業価値のない貨物を保管する「ヤード」と見なしています。抜本的な対策が取られなければ、ベトナムは世界のゴミ捨て場と化してしまうでしょう。
業界関係者によると、国内コンテナの積み下ろしサービスは依然として低価格（地域価格の約50%）である一方、デポにおける空コンテナの積み下ろし料金は極めて高額となっている。
多くの問題を一度に解決する
会議において、ベトナム海事局長レ・ド・ムオイ氏は、企業代表者の提案とコメントを認め、高く評価しました。
ムオイ氏は、ベトナム海事局と運輸省は毎年水路の浚渫作業を実施しているものの、現状では浚渫物の投棄に手が回っていないと述べた。海事局はホーチミン市、ドンナイ省、バリア・ブンタウ省と協力してきたが、未だに投棄場所を見つけられていない。ティエンザン省のみが投棄を許可している（約200万立方メートル）。投棄費用が浚渫費用の3倍にも及ぶため、一部の省ではまるでパズルのように投棄場所を指定している。最大の問題は環境影響評価である。
ベトナム海事局長レ・ド・ムオイ氏が代表団に答えた。
VISBAの提案に対し、局長は、ハナム運河をはじめとする運河の拡張は中期計画（5年ごと）に従って実施する必要があると述べた。しかし、2021～2026年の計画ではこの工事のための資金が確保されていないため、予算が限られており、他のプロジェクトとの均衡を図る必要があるため、省はこれを見直す必要があると述べた。
サイゴン・ブンタウ航路は11月初旬に浚渫工事が行われ、現在投棄場所が設置されています。カイメップ航路は浚渫と拡幅工事が行われたばかりで、合流地点の一部に土砂が堆積しています。航路の中心位置を調整し、維持管理計画に組み込む予定です。
大型船プロジェクトに関しては、ベトナム海事局が運輸省に提出した報告書の中で、問題点や困難点に関する企業からの意見を集約し、最終的な解決策を提案しました。特に、安全性と適合性を確保するため、既存のインフラを有効活用することを推奨しています。
ムオイ氏は、「港湾における貨物の滞留問題については、港湾事業者と協力した後、ベトナム海事局に相談し、同省は財務省にも文書を提出しました。私たちはこの問題に取り組み、いくつかの解決策を提案しました。滞留貨物は本当に困ったものです。輸入品はありますが、解散したため受け入れ先が見つかりません。多くの輸入品は10年、20年もの間、港湾に放置され、その後は姿を消し、解決策も見つかっていない状況です。滞留貨物に関係する部署を招き、徹底的な解決策を議論するためのワークショップを開催する必要があるかもしれません」と述べました。
コンテナの積卸価格に関して、ムオイ氏は、運輸省通達12号の改正は大きな前進であり、実情を踏まえて適切なロードマップを策定する必要があると述べた。当面は、港湾事業者が積卸価格を適用する際に通達12号に基づき、不健全な競争を回避する必要がある。
「現在、空コンテナの管理は困難です。港湾において、輸出入両方の空コンテナをカウントし、厳格に管理することを提案します。現在、空コンテナの積み下ろしにかかる費用は港湾において不当に高額です。港湾区域を見直し、適切な管理を行うとともに、通達12号の価格を適用する必要があります」と局長は述べた。
本日のグリーンポートについて、局長は各国が独自のロードマップと異なる計画を持っていると述べました。私たちはグリーンポートに関する決定と基準を定めており、国の管理体制は国際的な要件を満たす枠組みを備えていますが、企業にとって最大限の節約が必要であり、国益が最優先です。もし満たせる基準や基準があれば、直ちに実行すべきです。
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出典: https://www.baogiaothong.vn/nhieu-van-de-nong-tai-hoi-nghi-doi-thoai-doanh-nghiep-trong-linh-vuc-hang-hai-192241016203009072.htm
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