법률 개정, 철도 개발 레버리지 구축

도시철도 및 고속철도 개발을 위한 정책 보완

오늘(9월 15일) 교통부는 철도법(개정안) 제정을 위한 건의서에 대한 정책 내용에 대한 의견 수렴을 위한 워크숍을 개최했습니다.

이번 회의는 34개 성과 도시의 34개 철도 연결 지점과 각 부처, 지부, 기업이 참여하는 오프라인 및 온라인 형식을 결합한 방식으로 진행되었습니다.

워크숍에서 대표단은 철도법(개정판)에 구체적인 철도 개발 정책을 추가할 것을 제안했습니다.

베트남 철도청 부청장 응우옌 후이 히엔에 따르면, 2018년 7월 1일부터 시행된 철도법은 철도 인프라(KCHTĐS)와 철도 운송 사업의 관리, 투자 및 개발을 위한 중요한 법적 프레임워크를 마련했으며, 국가 관리와 사업을 명확히 구분하고, 경제 분야가 KCHTĐS와 철도 운송 사업을 개발하는 데 투자에 참여하도록 장려하며, 경제 분야 간의 건전하고 공정한 경쟁을 보장한다고 합니다.

그러나 5년이 지난 지금, 실제 상황에 맞지 않는 철도 정책이 몇 가지 생겨나 시행에 많은 어려움과 장애물에 부딪혔습니다. 이는 철도운송의 시장점유율이 감소하고, 철도개발에 대한 우대정책이 사실상 실행 불가능한 이유 중 하나입니다.

"교통부가 철도법(개정) 개발을 제안하는 서류를 준비한 것은 철도 산업이 전략적이고 포괄적이며 장기적 비전을 갖춘 최상의 철도법 초안을 개발하기 위해 자원과 정보를 집중하여 시행할 수 있는 기회입니다. 이는 인프라 시스템 개발, 철도의 안전하고 효과적인 관리 및 활용을 위한 기반이 될 것입니다."라고 히엔 씨는 말했습니다.

공공-민간 파트너십(PPP) 방식으로 투자된 철도 프로젝트에 대한 재정 솔루션을 확보하기 위해서는 국가 예산이 80%를 넘지 않는 범위 내에서 프로젝트를 지원하도록 해야 합니다.

베트남 철도청 부국장 Tran Thien Canh

베트남 철도청 부국장인 Tran Thien Canh은 철도법(개정판)이 철도 운영에 대한 개발 정책, 인센티브 및 지원 등 주요 내용을 보완하고 수정해야 한다고 말했습니다. KCHTĐS; 산업, 철도차량 열차 운행에 직접 참여하는 철도 직원 도시철도; 고속철도

깨끗한 에너지를 사용하여 전기 철도 개발을 장려하고 우선시하는 정책을 포함합니다. 현지화를 우선시하고 장려합니다. 철도 개발에 투자할 때 국내 기업과 외국 기업 간의 합작 투자 및 협회가 필요합니다. 도시철도 및 고속철도 개발에 필요한 인력 양성 및 개발을 위한 구체적인 메커니즘에 관한 정책을 보완합니다. 전문교육기관에 대한 국가 재정지원 메커니즘...

차량 연령 규제 철폐 제안

철도법(개정) 개발 제안에 대해 논평하면서 하노이 철도 운송 주식회사(Haraco)의 부총괄 이사인 응우옌 홍 린(Nguyen Hong Linh) 씨는 철도 차량의 연령 제한에 대한 규정을 폐지하고 교통부에서 철도 차량의 품질, 안전 및 환경 보호에 대한 검사를 규제하도록 하는 방안을 제안했습니다.

철도법(개정)에서 철도차량의 연령에 관한 규정을 삭제하는 안건; 기관차와 객차의 시행 기간을 2030년까지 연장하는 새로운 법률이 공포되기를 기다리는 동안(사진: 일러스트레이션).

린 씨에 따르면, 하라코는 현재 승용차 491대와 화물차 2,676대를 관리하고 운영하고 있습니다. COP26에 따라 차량을 녹색 에너지로 전환하는 프로그램을 시행하고, 2050년까지만 사용할 수 있고 녹색 에너지 차량으로 교체될 예정인 만료된 차량을 대체하기 위해 새로운 디젤 차량에 투자하는 것은 효과가 없습니다. 반면, 2023~2031년 기간에 신형 기관차와 객차에 투자하려면 막대한 자본이 동원되어야 하는데, 기업들은 아직 철도차량 구매와 투자를 위해 국가로부터 우대대출을 받지 못하고 있다.

또한, 사이공 철도 운송 주식회사의 부사장인 마이 테 만 씨는 차량 연령 제한 규정을 철폐할 것을 제안하며, 2030년까지 철도법(개정판)이 공포될 때까지 기업의 어려움을 줄이기 위해 연령 제한을 연장하는 것이 필요하다고 말했습니다. 400대 이상의 승용차를 보유한 사이공철도운송주식회사는 90대 이상의 차량을 폐지해야 할 것으로 보인다. 화물차는 989대이며, 그 중 523대 이상이 폐차되어야 합니다. 운송사업에 활용될 수 있는 남은 차량의 수는 매우 적으며, 2024년, 2025년 이후 사업이 보장되지 않습니다.

"과거에는 차량에 투자하려면 상업 자본을 차입해야 했는데, 이는 철도법에 규정된 특혜가 아니었습니다. 따라서 개정법에는 구체적인 규정을 포함시킬 것을 제안합니다. 기관차 및 객차 투자 및 구매는 정책 은행에서 자본을 차입하는 사업 목록에 포함됩니다."라고 만 씨는 제안했습니다.

도시철도 기술 표준화 필요

워크숍에서는 도시철도 관리기관, 검사기관, 지방자치단체 대표들이 도시철도에 대한 구체적인 규정을 제안했습니다. 동시에 교외철도, 지역간철도, 국가·도시·고속철도의 연결지점에 연결되는 철도에 대한 규정을 추가해야 합니다. 장기적으로는 도시철도, 국철, 고속철도를 별도의 법률로 분리하는 방안을 연구하는 것이 바람직하다는 의견도 있습니다.

도시철도 기술 표준화 제안(사진: 타하이)

이번 법률 개정을 통해 도시철도 개발 여건을 조성하기 위한 구체적인 내용을 보완하고 개정할 필요가 있습니다. 하노이 교통부 부국장인 도 비엣 하이(Do Viet Hai) 씨는 각 도시 철도 노선이 자체적인 표준을 갖는 상황을 피하기 위해 도시 철도에 대한 공통적인 기술 프레임워크가 필요하다고 말했습니다.

Cat Linh-Ha Dong, Nhon-Hanoi Railway Station(하노이), Ben Thanh-Suoi Tien(HCMC) 노선에서 얻은 교훈은 매우 명확합니다. 동시에 도시철도와 고속철도의 인력개발을 보장하고 이를 명확히 정의하여, 실무적으로 적용하기 어려운 일반론을 지양하는 구체적인 메커니즘이 마련되어 있습니다.

같은 견해를 공유하는 하노이 도시철도 관리위원회의 레 중히에우 부국장은 도시철도 기술의 표준화가 매우 필요하다고 말했습니다. 현재 각 스폰서는 서로 다른 기술을 사용하고 있습니다. 따라서 도시철도사업의 준비단계부터 시행단계까지 표준화가 필요하며, 도시철도 노선간, 도시철도와 국철간의 연계도 표준화가 필요하다.

히에우 씨는 또한 지방의 국철역은 대부분 도심과 도시에 위치해 있기 때문에 여기에 도시철도를 연결하기 위해 적절한 토지 자금을 확보하고 TOD 모델(대중교통 중심의 도시 개발)을 구축해야 한다고 말했습니다. 당시 주요 거점 주변 도시 개발을 통해 얻은 잉여 토지 임대료를 철도에 재투자하여 국가 예산의 부담을 줄였습니다.

히에우 씨는 "개정된 철도법에는 국철역과 고속철도에서 TOD 모델을 우선적으로 개발해 시행을 위한 법적 통로를 확보하도록 규정해야 한다"고 제안했습니다.

출처: https://www.baogiaothong.vn/sua-luat-tao-don-bay-phat-trien-duong-sat-192230915170447563.htm