Doorbraakbeleid helpt de 'snelwegschuld' van de laaglanden van de Mekong Delta af te lossen

(Dan Tri) - Zes jaar geleden maakten veel afgevaardigden van de Nationale Assemblee zich zorgen over de schuldenlast aan de Mekongdelta, toen de snelweg die hierheen leidde na tien jaar nog steeds achterliep op schema. Maar dankzij krachtig beleid is de belofte van een snelweg voor het Westen werkelijkheid geworden.

Als je wilt weten of de transportinfrastructuur ontwikkeld is of dat er een doorbraak is, kijk dan naar het Westen. Want als je de Mekongdelta noemt, denken veel mensen meteen aan een gebied dat qua transportinfrastructuur als een "laagland" wordt beschouwd.

Vergeet niet dat de heer Nguyen Van Giau, toen hij voorzitter was van de Commissie Buitenlandse Zaken, tijdens een vragenronde met minister van Transport Nguyen Van The in het Permanent Comité van de Nationale Vergadering een satirisch gedicht citeerde dat hij had voorgelezen over de vertraging van de projecten voor de Westelijke Snelweg: "Zelfs als de Westelijke Snelweg steeds opnieuw wordt aangelegd, zal hij nooit voltooid worden." Dat gedicht ging over de vertraging bij de uitvoering van de Trung Luong - My Thuan - Can Tho-snelwegprojecten. Volgens de heer Giau is de snelweg voor de Mekongdelta dus nog steeds een "schuld". Minister van Transport Nguyen Van The gaf destijds ook toe dat de Trung Luong - My Thuan-snelweg een van de belangrijkste routes in de Mekongdelta is, maar dat deze na tien jaar nog steeds achterloopt op schema. De heer The beloofde dat de snelweg Trung Luong - My Thuan eind 2020 in principe open zou zijn voor het verkeer en dat het hele project in 2021 voltooid zou zijn. Maar die belofte kon niet tijdens de looptijd worden nagekomen. Pas eind december 2023 zullen de snelweg My Thuan - Can Tho en de brug My Thuan 2 worden geopend. Op de natte alluviale laag van het zuidwesten lijken de wegen op de contouren van rivieren. Wegen klampen zich vast aan kanalen en kronkelen langs de kanalen. De weg Quan Lo - Phung Hiep, die rechtstreeks van Hau Giang naar Ca Mau loopt, klampt zich ook vast aan het gelijknamige kanaal. Tijdens de koloniale periode legden de Franse kolonialisten National Highway 1 aan, die Can Tho met Ca Mau verbindt en door de twee provinciehoofdsteden Soc Trang en Bac Lieu loopt. De route slingert door stedelijke kustgebieden en is tot 180 km lang.

Halverwege de jaren 2000 werd de Quan Lo-Phung Hiep-weg aangelegd, waardoor er een directere verkeersroute ontstond van Can Tho naar Ca Mau, van 180 km naar 140 km. Maar "kleine wegen" zijn slechts "kleine rijkdommen". Om het Westen echt van de grond te krijgen, hebben mensen directe "boulevards" nodig. Sinds 2010 werd de 41 km lange snelweg Ho Chi Minhstad - Trung Luong geopend, de eerste snelweg in Vietnam en tevens de eerste verbinding van Ho Chi Minhstad met het Westen. Destijds konden weinig mensen zich voorstellen dat het volgende deel, Trung Luong - My Thuan, 13 jaar in beslag zou nemen. Westerlingen waren een beetje verdrietig toen ze zagen dat de snelweg in het hele land voor het verkeer werd opengesteld, terwijl projecten in hun thuisland altijd al moeilijk te realiseren waren. Men gaf de schuld aan de zwakke bodem in het Westen, waardoor er meer vracht moest worden vervoerd en veel bruggen over kanalen moesten worden gebouwd, wat leidde tot hoge investeringskosten en lange bouwtijden. Het project is vertraagd, bussen naar Soc Trang, Bac Lieu en Ca Mau moeten nog steeds vastzitten op de nationale snelweg, veel secties hebben slechts 2 rijstroken. Sinds het 13e Partijcongres heeft de regering de snelweg aangewezen als een strategische transportinfrastructuur. In het doel om tegen 2050 5.000 km snelweg landelijk te voltooien, heeft het zuidwesten 1.200 km. Tegen eind 2023, met de inauguratie van de My Thuan - Can Tho snelweg en My Thuan 2 brug, heeft de snelweg de hoofdstad van het zuidwesten bereikt, waardoor de tijd van Ho Chi Minhstad naar Can Tho is verkort tot slechts 2 uur in plaats van 3,5 uur zoals voorheen. Tot nu toe wacht het land ten zuiden van de Hau rivier nog steeds op 2 grote stukken: het Noord-Zuid snelweggedeelte Can Tho - Ca Mau en het horizontale snelweggedeelte Chau Doc - Can Tho - Soc Trang. De snelweg Can Tho - Ca Mau is het laatste stuk van de snelwegas van Ho Chi Minhstad naar de meest zuidelijke provincie van het land. Hierdoor is de afstand van Can Tho naar Ca Mau teruggebracht tot 110 km.

"Rivieren oversteken, bruggen bouwen" is een slogan van de transportsector, maar vergeleken met een gebied doorkruist door kanalen zoals het zuidwesten, zien we hoe groot het aantal bruggen is dat gebouwd moet worden. Zo is het snelweggedeelte van Can Tho naar Ca Mau 110 km lang, maar telt het 117 grote en kleine bruggen. Er moeten veel bruggen worden gebouwd en de gedeelten met taluds moeten voor 100% behandeld worden met slappe grond. Er is discussie geweest over het bouwplan. Sommigen zeggen: "Het is beter om langs de hele route viaducten te bouwen, zodat we ons geen zorgen hoeven te maken over een gebrek aan zand en we geen tijd hoeven te verspillen aan het behandelen van slappe grond." Uiteindelijk koos het ministerie van Transport toch voor de optie om de weg van een talud te voorzien en viaducten te bouwen. Deze optie is drie keer zuiniger dan de aanleg van viaducten langs de hele route, maar er moeten veel technische problemen worden opgelost: waar is het zand voor de bouw? Hoe behandelen we slappe grond? Hoe zorgen we ervoor dat de voortgang wordt gewaarborgd? Vanwege de zwakke geologische fundering en jaarlijkse alluviale afzettingen moet bijna 100% van de wegbedding van de Can Tho - Ca Mau Expressway behandeld worden tegen verzakking. De behandeling bestaat uit het opvullen van de fundering, het plaatsen van absorberende lonten en het toevoegen van laadmateriaal. Het wachten op verzakking duurt een heel jaar. Daarna gaat de aannemer over tot het lossen en aanleggen van de wegconstructie. Gebrek aan zand om de fundering op te vullen en te laden is een nachtmerrie voor aannemers in de aanleg van snelwegen in het zuidwesten. Van het My Thuan - Can Tho-project tot de Can Tho - Hau Giang- en Hau Giang - Ca Mau-projecten.

Rivierzandvoorraden in de Mekongdelta worden steeds schaarser. De exploitatie wordt ook beperkt door erosie van de rivierbedding. Zonder zand dreigt de doelstelling om de snelweg Can Tho - Ca Mau in 2025 te voltooien te mislukken. Tijdens deze moeilijke periode heeft de regering een baanbrekende richtlijn uitgevaardigd: het gebruik van zeezand voor de aanleg van snelwegen toestaan. De heer Nguyen Tri Dung, algemeen directeur van VNCN E&C Company, de aannemer van de snelweg Hau Giang - Ca Mau en eigenaar van de keten voor de exploitatie en het transport van zeezand voor de aanleg van snelwegen, toonde zich verheugd toen het knelpunt was opgelost. Volgens het beleid is het gebruik van zeezand ook beperkt tot gebieden met een vergelijkbare geologie (zoals het traject Hau Giang - Ca Mau). "Toen we voor het eerst begonnen met het exploiteren van zeezand, raakten we in het begin ook in de war door de vele ingewikkelde procedures. Tot nu toe beheerst het bedrijf de keten van het exploiteren, verwerken en transporteren van zeezand naar de bouwplaats volledig", aldus de heer Dung, eraan toevoegend dat het volume geëxploiteerd zeezand momenteel oploopt tot 30.000 m³/dag. De heer Thai Truong Giang, voorzitter van Hai Dang Group (aannemer van de snelweg Hau Giang - Ca Mau), benadrukte ook dat het de sterke leiding van de premier was die de aannemer hielp de grootste moeilijkheid bij de aanleg van de snelweg in het Westen te overwinnen: het gebrek aan zand.

Dr. Tran Khac Tam (voorzitter van de Soc Trang Provincial Business Association en lid van de 13e Nationale Assemblee) vertegenwoordigde de stem van het bedrijfsleven in wat wordt beschouwd als een "laagland" bij de ontwikkeling van transportinfrastructuur in Vietnam. Hij zei dat het verkeer in de Mekongdelta tot nu toe aanzienlijk is verbeterd dankzij de renovatie en reparatie van nationale en provinciale snelwegen; er zijn veel moderne bruggen gebouwd, die hebben bijgedragen aan de oplossing van verkeersproblemen en het leven van mensen. Volgens het plan zal de Mekongdelta tegen 2030 ongeveer 1200 km aan snelwegen hebben, met drie routes in de richting noord-zuid en oost-west. Het doel is om 600 km hiervan in deze termijn te voltooien en de resterende 600 km in de volgende termijn. Samen met de luchthavens van Phu Quoc, Ca Mau en Rach Gia zullen de snelwegen, na voltooiing, nieuwe ontwikkelingsmogelijkheden voor de regio creëren, aldus de heer Tam. Hij is ervan overtuigd dat de Mekong Delta-regio veel voordelen heeft en een grote kans heeft om een ​​doorbraak te bewerkstelligen als er transportinfrastructuur wordt ontwikkeld.

Dr. Tran Khac Tam benadrukte nogmaals dat transport voorrang moet krijgen boven sociaaleconomische ontwikkeling en hoopt dat met de zes snelwegen die zijn aangelegd, worden aangelegd en nog zullen worden aangelegd, het aanzien van de provincies in de Mekong Delta volledig zal veranderen. "Wanneer de verbinding tussen de regio's beter en sneller wordt aangelegd, zullen de zes snelwegen zeker zes magneten zijn, zes 'rode lopers' die investeringen aantrekken voor de Mekong Delta in het algemeen, en de provincie Soc Trang in het bijzonder," aldus de heer Tam. Hij zei zelfs dat de westelijke provincies recentelijk zeer potentiële bestemmingen zijn geweest en zijn voor zowel binnenlandse als buitenlandse investeerders. Veel buitenlandse 'arenden' zijn naar de provincies Soc Trang, Ben Tre en Bac Lieu verhuisd om er te 'nesten', wat aantoont dat investeerders de sterke punten, het potentieel en de positie van de provincies in de regio hebben ontdekt. ​​Vele jaren geleden noemde de heer Tam infrastructuur een van de grootste belemmeringen voor de ontwikkeling van landbouw, industrie en toerisme in de provincies in de Mekong Delta.

Voor de landbouw moeten provincies in de Mekongdelta landbouwproducten naar Ho Chi Minhstad vervoeren om te kunnen consumeren. Een slechte transportinfrastructuur verhoogt echter de kosten, drijft de productprijzen op en vermindert het concurrentievermogen. Veel investeerders aarzelen om te investeren in een gebied met een onderontwikkelde transportinfrastructuur. Hetzelfde geldt voor het toerisme: hoewel de Mekongdelta veel potentieel en voordelen biedt, trekt het weinig toeristen aan vanwege het gebrek aan synchrone infrastructuur. De voltooiing van de transportinfrastructuur luidt daarom een ​​nieuwe groeiperiode in voor de provincies in de Mekongdelta.

Naast de rol van het ontwerpen van beleid en het creëren van juridische corridors van de Nationale Vergadering, benadrukte afgevaardigde Trinh Xuan An (vast lid van de Nationale Defensie- en Veiligheidscommissie) dat de uitvoerende rol van de regering en de premier onontbeerlijk is. Volgens de heer An hebben we niet alleen grote verkeersprojecten zoals snelwegen, maar ook vele andere belangrijke projecten, zoals de luchthaven van Long Thanh, stadsspoorlijnen in Hanoi en Ho Chi Minhstad of de Noord-Zuid-hogesnelheidslijn waarvan de implementatie wordt gepromoot. "In een moeilijke context zijn we hierin geslaagd. Naast het gezonde verantwoordelijkheidsgevoel van het hele systeem, toont het ook duidelijk de uitvoerende rol en verantwoordelijkheid van de regering, met name van premier Pham Minh Chinh," deelde de heer An mee. Hij zei dat de inspanningen van de premier niet alleen bestaan ​​uit instructies, documenten, richtlijnen of telegrammen, maar ook uit specifieke acties waarbij hij regelmatig bouwplaatsen rechtstreeks inspecteert en controleert, werknemers aanmoedigt en de voortgang van projecten aanmoedigt. Deze acties hebben een grote invloed op ministeries, afdelingen en gemeenten en zorgen ervoor dat veel mensen die niet willen afwachten, niet stil blijven zitten en aan de slag gaan.

Afgevaardigde Trinh Xuan An zei dat dergelijk management en dergelijke aansturing flexibel, maar ook zeer daadkrachtig en verantwoordelijk zijn. Met de oprichting van het Staatsstuurcomité voor belangrijke nationale werken en projecten, cruciaal voor de transportsector, stelde de heer An vast dat het stuurcomité maandelijks bijeenkomt onder voorzitterschap van de premier om te luisteren naar rapporten over elk specifiek cijfer, wat belangrijk is voor het bevorderen van de voortgang van de projecten. Omdat de cijfers die tijdens de vergaderingen van het stuurcomité worden gerapporteerd, reële cijfers in de reële ruimte zijn, is de aansturing op basis van deze cijfers zeer nauwkeurig en effectief. "Momenteel opereert de overheid in de reële ruimte, met echte mensen, echt werk en een reëel volume om echte producten te produceren", aldus de heer An. Hij verwees naar de 500kV-lijn met een enorme hoeveelheid werk die onmogelijk leek te voltooien, maar dankzij het effectieve management van de overheid toch eerder werd afgerond. Volgens de afgevaardigde is de huidige context anders dan voorheen, dus is het onmogelijk om het niet te doen en is het onmogelijk om te vertragen. Met de vastberadenheid van de overheid in het management is het een vergissing als het traag is, een vergissing tegenover de partij en de bevolking. "De werkwijze en managementmethoden van de regering zijn vastberaden maar wetenschappelijk. Net als veel afgevaardigden in de Nationale Vergadering heb ik het gevoel dat de regering vertrouwen heeft wanneer het hele politieke systeem haar begeleidt, de Nationale Vergadering haar mechanisme ondersteunt en de bevolking dat verwacht. Het vertrouwen van de regering zou zich moeten verspreiden naar ministeries, afdelingen en gemeenten," aldus An. Bij de uitvoering van een reeks belangrijke transportprojecten erkende An dat het ministerie van Transport doorgaans een enorme hoeveelheid werk op zich nam, maar zich grote inspanningen getroostte, zonder te klagen en zonder afhankelijkheid tussen het ministerie en de gemeenten. Dat zorgde voor synchronisatie en kameraadschap tussen de centrale en de lokale overheden. De rol van de gemeenten bij de uitvoering van transportprojecten is dit schooljaar ook duidelijk aangetoond. Hoewel er nog steeds sprake is van druk en angst voor verantwoordelijkheid, zijn de gemeenten volgens An zeer vastberaden bij de uitvoering van belangrijke transportprojecten, doordrongen van de leidende ideologie "wie het niet doet, blijft aan de kant". "Ik heb nog nooit meegemaakt dat gemeenten zo soepel en verantwoordelijk samenwerken," aldus An. Volgens hem verleent de Nationale Vergadering het mechanisme, de regering geeft leiding, en spelen gemeenten een zeer belangrijke rol bij de implementatie van technische logistiek, het vrijmaken van terreinen en het voorbereiden van materialen voor infrastructuurprojecten. Afgevaardigde Pham Van Thinh ( Bac Giang ) deelde dezelfde mening dat de resultaten bij de uitvoering van transportinfrastructuurprojecten sinds het begin van de ambtstermijn zijn bereikt. De doorslaggevende factor is de vastberadenheid, felheid, offensieve geest, passie en verantwoordelijkheid jegens het volk, de partij en de natie van de regering, onder leiding van premier Pham Minh Chinh.

De afgevaardigde merkte op dat de premier en de vice-premiers echte voorbeelden zijn van vastberadenheid en inzet voor de mensen en het land. Ze zijn altijd bezig met innoveren, ze begeleiden en luisteren nauw naar de mensen. Ze hebben alle moeilijkheden overwonnen om voor het eerst in de geschiedenis van de strategische transportinfrastructuurontwikkeling van het land mijlpalen te bereiken.

Inhoud: Hoai Thu, Ngoc Tan

Dantri.com.vn

Bron: https://dantri.com.vn/xa-hoi/chinh-sach-dot-pha-giup-tra-mon-no-cao-toc-cho-vung-trung-dbscl-20241103102823311.htm