Øst-vest «Godsmotorvei»: En mulighet til å transformere logistikken i Sentral-Vietnam.

Med globale og regionale forsyningskjeder og logistikk som gjennomgår en reposisjonering, vil Sentral-Vietnam være i stand til å «vekke» den øst-vest økonomiske korridoren og transformere seg til et ASEAN-logistikkknutepunkt?

Hver dag krysser hundrevis av containere Truong Son-fjellkjeden på den transasiatiske motorveien (AH16), den viktige transportåren i den øst-vestlige økonomiske korridoren som forbinder Vietnam med nabolandene Laos, Thailand og Myanmar, og passerer gjennom grenseporten Lao Bao for å transportere landbruksprodukter og malm til havner i Sentral-Vietnam, eller for å transportere maskiner og utstyr til Laos, Thailand og Myanmar.

Nesten 20 år har gått siden EWEC ble opprettet (2006) med forventning om å skape en levende handelsrute for å styrke økonomien i 13 provinser og byer i fire land, men landskapet langs ruten har ikke endret seg som ønsket.

I en rekke workshops og konferanser blir de samme «flaskehalsene» gjentatte ganger tatt opp: høye logistikkkostnader, mangel på regionale transportknutepunkter og infrastruktur og prosedyrer som ikke har holdt tritt med de nye kravene fra forsyningskjeden.

Grenseportparet Lao Bao ( Quang Tri ) - Densavan (Savannakhet, Laos) ligger på EWEC-ruten. Foto: Ngoc Thanh

"Ujevn og humpete" veier gjør korte reiser lengre.

EWEC er en av de viktigste økonomiske korridorene i Greater Mekong-subregionen, og strekker seg 1450 km og går gjennom fire land: Myanmar, Thailand, Laos og Vietnam.

Korridoren bidrar til å forkorte tiden det tar å transportere varer fra Sentral-Laos eller Nordøst-Thailand til Østersjøen til bare 2–3 dager, sammenlignet med 7–10 dager sjøveien.

Men selv om det er den korteste ruten til sjøen, forblir reisen ekstremt «humpete» for mange bedrifter.

Dinh Xuan Khanh, direktør for Logistics Services Center (Saigon Newport Corporation), gjennomfører for tiden en rekke prosjekter for å promotere EWEC-ruten sterkt, og mener at logistikkkjeden langs EWEC-ruten fortsatt mangler integrasjon mellom lenkene, tjenestene er svake og ikke oppfyller standarder, transportinfrastrukturen er ikke synkronisert, transportkostnadene er høye og prosedyrene er tungvinte.

Ifølge Tran Phuoc Hong, direktør i Da Nang Port Logistics Joint Stock Company, som regelmessig transporterer varer fra de sørlige provinsene i Laos til Tien Sa havn ( Da Nang by) og omvendt, har prosedyrene ved grenseovergangen Lao Bao – Densavan (Savannakhet, Laos) fortsatt begrensninger. « Infrastrukturen ved grenseovergangene i både Lao Bao og Savannakhet er fortsatt begrenset, og parkeringsområdene er ennå ikke tilstrekkelige. I tillegg er tollprosedyrene fortsatt mange. Derfor forlenges tiden for hver forsendelse», sa Hong, og viste til: «For eksempel kan en forsendelse som skal fullføres på 2 dager ta 2,5–3 dager. Bedrifter er tvunget til å ha flere kjøretøy for å møte kundenes etterspørsel, og hvis kjøretøyene ikke kan returnere i tide, reduseres effektiviteten deres.»

Fra et lasteiers perspektiv observerte Huynh Van Phap, viseadministrerende direktør i Thanh Thanh Cong - Bien Hoa Joint Stock Company, etter en periode med praktisk erfaring: « Logistikktjenester i Sentral-Vietnam er dyre, men ineffektive. Logistikkkostnadene i Vietnam utgjør for tiden omtrent 16–17 % av BNP, mens verdensgjennomsnittet bare er 10–12 %. For landbruksprodukter, spesielt de fra Sentral-Vietnam, kan kostnadene utgjøre 25–30 % av prisen.» Phap pekte på to grunner: en høy andel tomme tur-retur-turer som driver opp kostnadene, og mangel på standardiserte prosesserings- og konserveringssentre.

Lao Bao internasjonale grenseport

"Oppvåkning" av øst-vest-korridoren

Globale forsyningskjeder omstruktureres, noe som åpner et sjeldent «mulighetsvindu» for Sentral-Vietnam. Hvis den drives med et moderne logistikksystem, kan den økonomiske korridoren mellom øst og vest bli ASEANs «varevei».

Ifølge Dinh Xuan Khanh er det nødvendig å fortsette å fjerne tollflaskehalser for spesialvarer for å danne en ekte logistikkorridor, og samtidig bør det forskes på å bygge et logistikksenter eller en økonomisk grensesone ved grensen mellom Vietnam og Laos.

Nguyen Xuan Thao, logistikkdirektør i Gemadept Corporation, understreket behovet for å forlate den «isolerte lokale» tankegangen og gå over til regionale forbindelser. «Infrastrukturen må fullføres synkront, inkludert veier, jernbaner og havner, for å danne en kontinuerlig transportakse gjennom Laos, som bringer varer fra Thailand til Østsjøen via porten Da Nang», analyserte Thao.

Thao deler Khanhs synspunkt og mener at forkorting av tollklareringstiden for transitt er en nøkkelfaktor for å styrke konkurranseevnen. Dette er fullt mulig basert på digital logistikk, delte transportdata og elektronisk tollklarering. I tillegg til dette er det behov for sterk markedsføring av EWEC-ruten for å tiltrekke seg internasjonale transportører og investorer, der Vietnam spiller en proaktiv rolle.

Fra et politikerperspektiv mener Tran Thanh Hai, assisterende direktør i import-eksportavdelingen, at det er avgjørende med besluttsomhet fra regjeringene i Vietnam, Laos og Thailand for å gjenopplive den øst-vestlige økonomiske korridoren.

Ifølge Hai har EWEC-korridorinitiativet fått mye oppmerksomhet, men har ikke blitt implementert effektivt. « Med potensialet til vietnamesiske bedrifter så vel som bedrifter fra nabolandene håper vi at regjeringene i disse landene, spesielt Vietnam, Laos og Thailand, vil være fast bestemt på å gjenopplive EWEC-korridoren ved å oppmuntre bedrifter, først og fremst vietnamesiske bedrifter, til å øke investeringene i Sentral-Vietnam og Laos for å skape en forsyning av varer langs ruten», foreslo Hai, samtidig som han understreket at tollreform også er en avgjørende faktor for å sikre en smidig drift av EWEC-ruten.

Bedrifter må være proaktive og fleksible i å knytte sammen og samarbeide for å redusere antallet tomme lastebiler på returreisen.

Ikke bare G2G-partnerskap (myndighet-til-myndighet), men også operativ praksis viser at B2B-sjåfører spiller en avgjørende rolle i å redusere logistikkkostnader, spesielt når det gjelder å skaffe varer til tur-retur-reiser.

Laos tillater for øyeblikket ikke tomme lastebiler inn på sitt territorium, noe som kan sees på som et tiltak for å beskytte den innenlandske transportsektoren. Derfor må logistikkbedrifter som transporterer varer fra Vietnam til Laos etablere forbindelser og samarbeide med kilder for varer som reiser fra Laos tilbake til Vietnam.

Hos Da Nang Port Logistics Joint Stock Company er andelen lastebiler som returnerer fra Laos til Vietnam med last over 50 %. Dette regnes som en relativt høy andel i Sentral-Vietnam. Dette resultatet ble oppnådd takket være proaktivt å søke etter partnere og etablere koblinger med produksjonsbedrifter i Sør-Laos.

« Dette avhenger av bedriftens fleksibilitet. Hvis de opererer effektivt, vil varene ankomme; ellers må de returneres tomme. Det er selvfølgelig ikke særlig effektivt å returnere tomme lastebiler», sa en representant for Da Nang Port Logistics Joint Stock Company.

Forventninger om et gjennombrudd i logistikksektoren i Sentral-Vietnam.

Statsministerens beslutning nr. 2229/QD-TTg datert 9. oktober 2025, som godkjenner strategien for utvikling av Vietnams logistikktjenester for perioden 2025–2035, med en visjon frem mot 2050, har identifisert at innen 2035 vil fokuset være på å danne og utvikle vekstmotorsoner for logistikktjenester i Sentral-Vietnam, med Da Nang som vekstpolen i denne vekstmotorsonen.

Å «vekke» den økonomiske korridoren mellom øst og vest vil fjerne en avgjørende flaskehals, slik at logistikken i Sentral-Vietnam kan transformeres og bryte gjennom.

Den 11. desember 2025 vedtok nasjonalforsamlingen en resolusjon som endret og utfyllte flere artikler i resolusjon nr. 136/2024/QH15. Dette inkluderer artikkel 13, som endrer retningslinjene for frihandelssoner for å inkludere mer preferanse- og superiorpolitikk. Det er verdt å merke seg at nesten 50 % av preferansepolitikken ble revidert for å prioritere utviklingen av logistikktjenester, med sikte på å transformere Da Nang til et internasjonalt knutepunkt for lastomlasting.

Da Nang streber etter å oppfylle sin rolle og posisjonere seg som et vekstknutepunkt for den sentrale Vietnams logistikkregion. Hvis den økonomiske korridoren mellom øst og vest virkelig blir "gjenopplivet", og de to største flaskehalsene – forsyningskilder og transport – blir løst, vil den sentrale Vietnams logistikksektor garantert transformeres og slå gjennom.

På bakgrunn av omstrukturering av den globale forsyningskjeden er Vietnams strategi for logistikkutvikling, slik den er skissert i beslutning 2229, tydelig. Sammen med Da Nangs innsats for å realisere målet om å bli et internasjonalt transportknutepunkt for gods, ser det ut til at den økonomiske korridoren mellom øst og vest er i dvale og må «vekkes til live» for å transformere og styrke logistikken i Sentral-Vietnam.

Kilde: https://congthuong.vn/cao-toc-hang-hoa-dong-tay-co-hoi-chuyen-minh-logistics-mien-trung-434511.html