Hanoi planlegger å utvikle to byer i nord og vest med forventning om å skape nye vekstpoler; denne modellen vil imidlertid møte mange utfordringer, ifølge byplanleggingseksperter.
Etter 15 år med utvidelse og 12 år med implementering av hovedplanen for hovedstaden, har Hanoi fortsatt ikke nådd sine mål om befolkningsdesentralisering og å redusere presset på infrastrukturen i indre by. Mens de fem satellittbyene Hoa Lac, Son Tay, Xuan Mai, Phu Xuyen og Soc Son fortsatt er i en tilstand av "suspendert" planlegging, har byens befolkning overskredet den anslåtte terskelen med nesten én million og nådd omtrent 8,5 millioner, noe som fører til stadig mer overbelastet byinfrastruktur.
To byer under hovedstadens jurisdiksjon
I en rapport som ble sendt til byrådet i begynnelsen av juli angående justering av hovedstadens hovedplan frem til 2045, med en visjon mot 2065, opprettholdt bystyret sin orientering mot dannelsen av satellittbyer, men foreslo en "by i byen"-modell, med de nordlige og vestlige byene rett under hovedstaden.
Byen nord for Den røde elv dekker et område på 633 km2, bestående av tre distrikter: Dong Anh, Soc Son og Me Linh, med en anslått befolkning på omtrent 3,25 millioner innen 2045. I hovedplanen fra 2011 for byggingen av Hanoi hovedstad frem til 2030 og med en visjon for 2050 (Plan 1259) var Soc Son en av fem satellittbyer, men nå vil den nordlige byen omfatte den. Byen vil utnytte fordelene med Noi Bai lufthavn og industrisoner for å skape et moderne bybilde knyttet til regionale tjenester.
Vestbyen , som dekker 251 km2, omfatter de to satellittbyene Hoa Lac og Xuan Mai, og utvider seg til elvene Tich og Bui, med en anslått befolkning på omtrent 1,2 millioner innen 2045. Byen vil utvikle vitenskap, teknologi og utdanning og opplæring i en moderne, økologisk retning.
De to satellittbyene Son Tay og Phu Xuyen, sammen med økobyene og andre byer, fortsetter å operere i henhold til sin tidligere struktur.
Ifølge Hanois ledere vil denne modellen tiltrekke seg investeringsressurser som fokuserer på to større byer i stedet for fem satellittbyer som i planleggingsdokumentet fra 1259. Samtidig er en by rett under hovedstaden en løsning som skaper en mekanisme for et dynamisk og fleksibelt bystyre for å tiltrekke seg investeringer takket være sin uavhengighet.
Representanter fra Hanoi Institute of Construction Planning – byrået som organiserte forskningen – forklarte at grunnen til å velge denne nordlige byen var å utnytte potensialet til Noi Bai lufthavn og fordelene med den økonomiske korridoren Nhat Tan - Noi Bai. Dette området fungerer som en inngangsport til Hanoi innenfor den økonomiske korridoren Kunming - Lao Cai - Hai Phong - Quang Ninh. Regionen har tilstrekkelig med land og ligger i nærheten av viktige transportruter.
I den vestlige delen av byen er satellittbyen Hoa Lac planlagt som et høyteknologisk vitenskaps- og teknologisenter, et senter for opplæring og utdanning av høy kvalitet. Den nye byen vil konsentrere forskningssentre, universiteter, laboratorier, digital teknologi, kunstig intelligens og sentre for teknologianvendelse og -overføring. Xuan Mai er utpekt som et senter for utdanning, forskning og utdanningsstøttetjenester.
Begge byområdene har tilgjengelig land, utviklingspotensial og praktiske transportforbindelser til det sentrale byområdet og naboprovinsene. Det vestlige området har allerede infrastruktur på nasjonalt nivå, som området rundt Hanoi nasjonaluniversitet, Hoa Lac High-Tech Park og militærflyplassene Hoa Lac og Mieu Mon, som kan utvides til å omfatte sivile funksjoner.
Studieområdet dekker to byer nord og vest for Hanoi. Grafikk: Do Nam
Dr. arkitekt Ngo Trung Hai, visepresident i Vietnams forening for byplanlegging og utvikling, var enig i ideen om en by i hovedstaden og kommenterte at Hanoi, med sitt areal på over 3000 km2 og nåværende befolkningsvekst, er svært gunstig for å etablere en by i hovedstaden.
Den globale trenden er at flere mennesker bor i byområder enn i landlige områder, og byene utvides gradvis, noe som skaper et behov for separate administrative enheter. Dette er et uunngåelig utviklingsbehov, som gir opphav til «byen i byen»-modellen, som reduserer byrden på det sentrale byområdet. Slike byer krever et nytt administrativt apparat for å forvalte og utvikle seg i henhold til sine mål.
Erfaring fra andre land viser at når urbaniseringen når 60–80 %, er utviklingen god, selvstyre er mulig, og skatteinntektsdelingen med myndighetene er høyere. Regionens natur med mange satellittbyer bidrar til å unngå press fra trafikk, miljøforurensning, utdanning og helsetjenester.
Utfordringene med å skape en by i byen
I følge forskriftene er et byområde en by i en sentral by som må ha en befolkning på 500 000 eller mer, hvor den indre by har en befolkning på 200 000 eller mer. Andelen ikke-jordbruksarbeidere i hele byområdet må nå 65 % eller mer; i den indre by må den nå 85 % eller mer.
Ifølge arkitekt Dao Ngoc Nghiem, visepresident i Vietnams forening for byplanlegging og utvikling, er andelen jordbruksland i distriktene Me Linh og Soc Son fortsatt ganske stor. Soc Son-distriktet har jordbruksland som utgjør 60 % av det totale naturarealet, inkludert beskyttende skogsmark, så den ikke-jordbruksrelaterte arbeidsstyrken når bare rundt 40 %, noe som ikke kan oppfylle standardene for et byområde.
Nghiem argumenterte for at den nordlige byen, som omfatter de tre distriktene Soc Son, Dong Anh og Me Linh med et areal på 633 km2, er for stor, noe som resulterer i ulikheter i urbanisering og spredning av investeringsressurser. Han foreslo at Dong Anh skulle bli den nye sentrale byen i nord i stedet for Soc Son.
«Implementering av modellen «byen i hovedstaden» vil være fordelaktig og skape momentum, men det krever en passende plan. Målet om å oppnå urbaniseringsmål bør prioriteres fremfor alt annet, snarere enn å fokusere på navnet og endre seglet til forvaltningsorganer», sa Nghiem.
Tran Ngoc Chinh, styreleder for Vietnams forening for byplanlegging og utvikling, mener også at Dong Anh-distriktet oppfyller kriteriene for å være en administrativ enhet på distriktsnivå, mens distriktene Soc Son og Me Linh ikke gjør det. Å oppgradere disse tre distriktene til byer vil være svært vanskelig og avhenger av urbaniseringstakten. Tiden det tar for et stort distrikt å bli en by under direkte administrasjon kan være lang og krever en plan.
Fra et byperspektiv mener arkitekt Ngo Trung Hai at etableringen av en ny by i nord har mange ulemper for Hanoi som helhet. Kjernen i hovedstaden vil mangle et finans- og utstillingssenter fordi disse allerede er planlagt i Dong Anh-distriktet. Noi Bai lufthavn vil ikke lenger være under Hanois ledelse, men vil bli plassert i den nye byen, under ledelse av en annen regjering.
Videre, hvis Hanoi planlegger å utvikle Den røde elv til en naturskjønn akse i byen, vil det fortsatt kreve en egen administrasjon for å forvalte både områdene nord og sør for Den røde elv.
Da statsministeren godkjente den generelle planleggingen for byggingen av Hanoi i 2011, fantes det ingen modell for en by i byen. Det var ikke før i 2016, da den stående komiteen i nasjonalforsamlingen vedtok resolusjoner om byklassifisering og standarder for administrative enheter, at eksistensen av byer i byer under sentralregjeringen ble identifisert og anerkjent. Til dags dato er det bare Thu Duc som er en by i Ho Chi Minh-byen med den unike egenskapen at den er et utviklet byområde.
Det er behov for retningslinjer for å tiltrekke seg investeringer for å skape gearing.
For å gjøre «byen i hovedstaden»-modellen gjennomførbar, foreslo Nghiem at Hanoi burde lære av erfaringene fra Thu Duc City og identifisere en mer spesifikk fremtidig utviklingsretning for de to byene for å lage en politikk som genererer ressurser. De nye byene trenger en økonomisk utviklingspolitikk som skaper jobbmuligheter og gir bedre boliger for innbyggerne for å redusere trafikkorken i indre by.
Ifølge arkitekten Ngo Trung Hai trenger Hanois nye by en virkelig effektiv regjering for å revitalisere disse områdene. Regjeringen i Hanoi må nøye studere muligheten for å etablere den nye byen i nord eller vest, og deretter utvikle en prosess for å skape en ny by under byens jurisdiksjon. Videre trenger Hanoi politikk for å tiltrekke seg investeringer og mekanismer som skaper innflytelse snarere enn hindringer.
Le Van Luong-gaten har en høy tetthet av høyhus. Foto: Ngoc Thanh
Etter å ha deltatt i utviklingen av hovedplanen fra 1259, vurderer den tidligere viseministeren for bygg og arkitekt Tran Ngoc Chinh fortsatt denne planen som å ha en «god visjon», og derfor bør den arve noen orienteringer, som modellen med en sentral by og satellittbyer. Denne modellen er egnet for virkeligheten i Hanoi, basert på utviklingserfaringer i byer som Paris (Frankrike), Tokyo (Japan), Seoul (Korea)...
«Nye byer har fortsatt satellittbyer i seg, hver med sin egen funksjon, som alle har som mål å avlaste befolkningspresset vekk fra det sentrale byområdet», sa Chinh.
For å utvikle satellittbyer til ideelle steder å bo, foreslo Tran Ngoc Chinh at Hanoi må sette av ressurser til tilknyttet transportinfrastruktur, spesielt investeringer i bybane og motorveier mellom sentrum og satellittbyer. Byen må raskt implementere politikk for å tiltrekke seg dyktige investorer til å bygge nye byområder og funksjonelle byer i henhold til planlegging, som er i stand til å konkurrere med indre by. Satellittbyer med god teknisk og sosial infrastruktur vil tiltrekke seg innbyggere, noe som reduserer belastningen på indre by.
Dr. Dao Ngoc Nghiem foreslo også at Hanoi standhaftig burde implementere klyngebymodellen, som er en effektiv modell for en hovedstad av så stor skala. Byen må balansere offentlige investeringsressurser for satellittinfrastruktur i byer og ha en gunstig politikk for bedrifter og mennesker som ønsker å bo der.
Med utgangspunkt i japansk erfaring uttalte arkitekten Trinh Viet A, en ekspert på arkitektonisk planlegging, at Tokyo-området, som omfatter Tokyo og omkringliggende prefekturer, fortsatt har store satellittbyer som bidrar til å spre befolkningen og balansere konsentrasjonen av mennesker i hovedstaden.
Tokyos byplanlegging er basert på storbybanelinjer som omkranser det sentrale området, med kompakte byområder harmonisk arrangert ved siden av togstasjoner. Det omfattende t-bane- og bybussystemet minimerer behovet for private kjøretøy blant innbyggerne i indre by. I disse kompakte byområdene i sentrale Tokyo, til tross for høy befolkningstetthet og mange høyhus, unngås trafikkork takket være det praktiske offentlige transportsystemet.
Når det gjelder Hanoi, mener arkitekt Trinh Viet A at bystyret snarest må investere i et offentlig transportnettverk i sentrum og koble det til satellittbyer, samtidig som befolkningstettheten i indre by kontrolleres slik at den samsvarer med eksisterende infrastruktur. «Transportsystemet, grøntområdene og vannforekomstene må imøtekomme befolkningsveksten for å sikre sosial velferd for folket», sa Viet A.
[annonse_2]
Kildekobling
Kommentar (0)