Fjerner «flaskehalsen» i byplanleggingen i hjertet av Hanoi

Hanoi planlegger å bygge to byer i nord og vest med håp om å skape nye vekstpoler, men denne modellen vil møte mange utfordringer, ifølge planleggingseksperter.

Etter 15 år med utvidelse og 12 år med implementering av hovedstadens hovedplan har Hanoi fortsatt ikke nådd målet om befolkningsspredning og redusert press på infrastrukturen i indre by. Mens de fem satellittbyene Hoa Lac, Son Tay, Xuan Mai, Phu Xuyen og Soc Son er i en tilstand av "suspendert" planlegging, har byens befolkning oversteget den prognostiserte terskelen på nesten én million, omtrent 8,5 millioner, noe som fører til at byinfrastrukturen blir stadig mer overbelastet.

To byer under hovedstaden

I innspillet som ble sendt til byrådet i begynnelsen av juli om justering av den generelle planleggingen av hovedstaden frem til 2045, med en visjon frem mot 2065, opprettholdt bystyret fortsatt retningen om å danne satellittbyer, men foreslo en «by i byen»-modell, med de nordlige og vestlige byene rett under hovedstaden.

Byen nord for Den røde elv er 633 km2 bred, og inkluderer tre distrikter: Dong Anh, Soc Son og Me Linh, med en befolkning på rundt 3,25 millioner innen 2045. I den generelle planleggingen for byggingen av hovedstaden Hanoi frem til 2030 og en visjon frem til 2050 i 2011 (plan 1259), er Soc Son en av fem satellittbyer, men nå vil den nordlige byen dekke den. Byen vil utnytte fordelene med Noi Bai flyplass og industriparker, og skape et nytt moderne bybilde knyttet til regionale tjenester.

Den vestlige byen er 251 km2 bred, og dekker to satellittbyer Hoa Lac og Xuan Mai, som utvides til elvene Tich og Bui, med en befolkning på rundt 1,2 millioner innen 2045. Byen utvikler vitenskap, teknologi og utdanning i en moderne, økologisk retning.

De to satellittbyene Son Tay og Phu Xuyen og de økologiske byene og tettstedene følger fortsatt den tidligere strukturen.

Ifølge forklaringen fra Hanoi-lederne vil modellen ovenfor tiltrekke seg investeringsressurser som fokuserer på to store byområder i stedet for fem satellittbyområder som i planleggingen fra 1259. Samtidig er byen rett under hovedstaden en løsning for å skape en mekanisme for at bystyret skal være dynamisk og fleksibelt i å be om investeringer takket være sin uavhengighet.

En representant for forskningsorganisasjonen Hanoi Institute of Urban Planning forklarte at grunnen til å velge den nordlige byen var å utnytte potensialet til Noi Bai flyplass og fordelene med den økonomiske aksen Nhat Tan - Noi Bai. Dette er inngangsportbyen til Hanoi i den økonomiske korridoren Kunming - Lao Cai - Hai Phong - Quang Ninh. Området har et stort nok landområde og ligger nær store trafikkveier.

For den vestlige byen er satellittbyen Hoa Lac planlagt å bli et høyteknologisk vitenskaps- og teknologisenter, et opplærings- og utdanningssenter av høy kvalitet. Den nye byen vil fokusere på forskningssentre, universiteter, laboratorier, digital teknologi, kunstig intelligens, teknologiapplikasjons- og overføringssentre. Xuan Mai er identifisert som et senter for utdanning, forskning og pedagogiske støttetjenester.

Begge byområdene har landmidler, utviklingspotensial og praktiske trafikkforbindelser med det sentrale byområdet og naboprovinsene. Det vestlige området har tilgjengelig nasjonal infrastruktur som Hanoi nasjonaluniversitet, Hoa Lac høyteknologipark og Hoa Lac militærflyplass, Mieu Mon kan supplere sivile funksjoner.

Forskningsområde for to byer nord og vest for Hanoi. Grafikk: Do Nam

Dr. arkitekt Ngo Trung Hai, visepresident i Vietnams forening for byplanlegging og utvikling, var enig i studiet av en by i hovedstaden, og kommenterte at Hanoi er mer enn 3000 km2 bredt, og med den nåværende befolkningsveksten er det svært gunstig å etablere en by i byen.

Verdenstrenden er at antallet mennesker som bor i byområder er større enn i landlige områder, byområdene blir gradvis større, og det er behov for å etablere separate administrative enheter. Dette er et uunngåelig utviklingsbehov, som gir opphav til modellen med en by i byen, og reduserer byrden på det sentrale byområdet. Denne byen trenger et nytt administrativt apparat for å forvalte og utvikle seg på riktig måte.

Erfaringer fra andre land viser at når urbaniseringen når 60–80 %, er utviklingen god, selvstyre er mulig, og skattedelingen med myndighetene er høyere. Regionen har som natur å ha mange satellittbyer for ikke å bli presset av trafikk, miljøforurensning, utdanning og helsetjenester.

Utfordringen med å skape en by i byen

I følge forskriftene er et byområde en by under en sentral by og må ha en befolkning på 500 000 eller mer, og et indre byområde på 200 000 eller mer. Andelen ikke-jordbruksrelatert arbeidskraft i hele byområdet må være 65 % eller mer; indre byområde må være 85 % eller mer.

Ifølge arkitekt Dao Ngoc Nghiem, visepresident i Vietnams forening for byplanlegging og utvikling, er andelen jordbruksland i distriktene Me Linh og Soc Son fortsatt ganske stor. Soc Son-distriktet har jordbruksland som utgjør 60 % av det totale naturarealet, inkludert beskyttende skogsmark, så den ikke-jordbruksrelaterte arbeidsstyrken utgjør bare omtrent 40 %, noe som ikke kan oppfylle de urbane standardene.

Nghiem mener at den nordlige byen, som inkluderer de tre distriktene Soc Son, Dong Anh og Me Linh med et areal på 633 km2, er for stor, med ulikheter i urbaniseringen, noe som vil føre til at investeringsressursene blir spredt. Han foreslo at Dong Anh skulle bli den nye sentrale byen i Nord i stedet for Soc Son.

«Det vil være praktisk og skape momentum å implementere bymodellen i hovedstaden, men det må finnes en passende plan. Vi må sette målet om å fullføre urbaniseringsmål over alt annet i stedet for å fokusere på navnet og endre seglet til forvaltningsorganet», sa Nghiem.

Tran Ngoc Chinh, styreleder i Vietnams forening for byplanlegging og utvikling, sa også at Dong Anh-distriktet er kvalifisert til å være et distrikt, mens Soc Son og Me Linh ikke er det. Det vil være svært vanskelig å oppgradere disse tre distriktene til byer, avhengig av urbaniseringshastigheten. Det kan ta lang tid for et stort distrikt å bli en by, og det krever en plan.

Arkitekt Ngo Trung Hai sa at etableringen av en ny by i nord har mange ulemper for Hanoi som helhet, sett fra byens beliggenhet. Fordi kjerneområdet i hovedstaden vil mangle et finans- og utstillingssenter, siden det er planlagt i Dong Anh-distriktet. Noi Bai lufthavn vil ikke lenger bli administrert av Hanoi, men vil bli plassert i den nye byen, administrert av en annen regjering.

Videre, hvis Hanoi planlegger at Den røde elv skal bli en landskapsakse midt i byen, trenger de fortsatt en regjering til å forvalte både de nordlige og sørlige områdene av Den røde elv.

Da statsministeren godkjente Hanoi Capital Construction Master Plan i 2011, fantes det ingen modell for en by i byen. I 2016 hadde nasjonalforsamlingens stående komité en resolusjon om byklassifisering og en resolusjon om nye standarder for administrative enheter som slo fast og anerkjente at det fantes en by i byen direkte underlagt sentralregjeringen. Frem til nå er det bare Thu Duc som er en by i Ho Chi Minh-byen med de spesifikke egenskapene til et byområde som har gjennomgått en utviklingsprosess.

Trenger en politikk for å tiltrekke seg investeringer for å skape gearing

For å gjøre modellen med en by i hovedstaden gjennomførbar, sa Nghiem at Hanoi må lære av erfaringene fra Thu Duc City, se mer spesifikt på utviklingsretningen til de to byene i fremtiden for å ha retningslinjer for å skape ressurser. Nye byer må ha retningslinjer for å utvikle økonomien, skape attraktive arbeidsplasser, skape nye og bedre steder å bo for folk for å redusere belastningen på indre by.

Ifølge arkitekten Ngo Trung Hai trenger den nye byen Hanoi en reell regjering som støtter disse områdene. Regjeringen i Hanoi må nøye studere planen for en ny by i nord eller vest, og deretter bygge en prosess for å etablere en ny by under byen. I tillegg trenger Hanoi politikk for å tiltrekke seg investeringer, mekanismer for å skape innflytelse, ikke hindringer.

Le Van Luong Street med tette høyhus. Foto: Ngoc Thanh

Den tidligere viseministeren for bygg og anlegg, arkitekt Tran Ngoc Chinh, deltok i utviklingen av hovedplanen fra 1259 og vurderte likevel at denne hovedplanen «har en god visjon», så det er nødvendig å arve noen orienteringer som den sentrale bymodellen og satellittbyer. Dette er en modell som passer for Hanois virkelighet, basert på utviklingserfaring i byer som Paris (Frankrike), Tokyo (Japan), Seoul (Korea)...

«Nye byer har fortsatt satellittbyer inni seg med sine egne funksjoner, og alle har som mål å spre befolkningen vekk fra det sentrale byområdet», sa Chinh.

For å bygge satellittbyer til ideelle steder å bo, sa Tran Ngoc Chinh at Hanoi må sette av ressurser til å knytte sammen transportinfrastruktur, spesielt investeringer i bybaner og motorveier mellom det sentrale byområdet og satellittbyene. Byen må snart ha en politikk som tiltrekker seg dyktige investorer til å bygge nye byområder, funksjonelle byområder i henhold til planlegging som er konkurransedyktige nok med indre by. Satellittbyer med god teknisk og sosial infrastruktur vil tiltrekke seg folk til å bosette seg, noe som reduserer belastningen på indre by.

Dr. Dao Ngoc Nghiem foreslo også at Hanoi burde implementere den urbane klyngemodellen, som er en effektiv modell for en storskala hovedstad. Byen må balansere offentlige investeringsressurser for satellittinfrastruktur i byen og ha en gunstig politikk for bedrifter og innbyggere.

Med henvisning til japansk erfaring sa arkitekten Trinh Viet A, en ekspert på arkitekturplanlegging, at Tokyo-regionen, inkludert hovedstaden Tokyo og naboprovinsene, fortsatt har store satellittbyer som bidrar til å spre befolkningen og balansere befolkningskonsentrasjonen i hovedstaden.

Tokyo er planlagt basert på urbane toglinjer som omgir det sentrale området, kompakte byområder er harmonisk arrangert ved siden av togstasjoner. T-banesystemet og bybussene dekker hele byen, noe som gjør behovet for personlige kjøretøy for innbyggere i sentrum svært lavt. I de kompakte byområdene i sentrum av Tokyo, selv om befolkningstettheten er høy og det er mange høyhus, oppstår det ikke trafikkork takket være det praktiske offentlige transportsystemet.

Angående Hanoi sa arkitekt Trinh Viet A at bystyret snarest må investere i det offentlige transportnettet i indre by og koble sammen satellittbyer, og kontrollere befolkningstettheten i indre by i samsvar med infrastrukturen. «Transportsystemet, den grønne infrastrukturen og vannoverflaten må møte befolkningsveksten for å sikre sosial trygghet for folket», sa Viet A.

Doan Loan - Vo Hai - Pham Chieu

Kildekobling: https://vnexpress.net/go-nut-that-quy-hoach-thanh-pho-trong-long-ha-noi-4635684.html