Bør vi bruke havsand til å bygge fundamenter for motorveier i Mekongdeltaet?

Når det gjelder spørsmålet om å sikre fremdrift på veiene, arrangerte Byggedepartementet 27. september et vitenskapelig verksted om løsninger for effektiv bruk av byggematerialer i byggingen av trafikkinfrastrukturarbeider, som tiltrakk seg mange eksperter og bedrifter.

Mange konsekvenser hvis vi fortsetter å utnytte jord og sand i Mekongdeltaet

Mange eksperter, bedrifter og representanter fra departementer og avdelinger deltok på workshopen.

Viseminister for bygg og anlegg Nguyen Van Sinh sa at statsministeren i september 2021 godkjente veinettplanleggingen for perioden 2021–2030, med en visjon frem mot 2050, med mål om å fullføre byggingen av omtrent 5000 km motorveier innen 2030. Innen 2050 vil det planlagte motorveinettet omfatte 41 ruter med en total lengde på over 9000 km.

Viseminister for bygg og anlegg Nguyen Van Sinh snakker om mangelen på sand til veibygging i Mekongdeltaet.

Ifølge Sinh er trafikkinfrastrukturarbeid generelt og motorveiarbeid spesielt ofte konstruert med lag av fundamenter, fundamenter og veidekkematerialer. Med unntak av strekninger som går gjennom fjellterreng og midtlandsområder med blandet utgraving og fylling av veibunnskonstruksjoner som kan utnytte nærliggende materialer, støter de resterende strekningene som går gjennom sletter ofte på svakt underlag, noe som krever løsninger for å behandle bakken, erstatte jorden, heve bakkenivået osv., noe som resulterer i et svært stort volum av jord- og sandmaterialer som trengs.

For eksempel, i Mekongdelta-regionen, i perioden 2022–2025, vil fire motorveibyggingsprosjekter bli implementert samtidig, noe som krever bruk av omtrent 36 millioner m³ sand til fylling.

«Med den nåværende løsningen med å bruke elvesand til å bygge veidekker, vil ikke reservene til sandgruver som er lisensiert for utnyttelse i området ( An Giang , Dong Thap, Vinh Long...) dekke etterspørselen, og naturlige sandressurser vil snart bli oppbrukt. Samtidig vil det føre til erosjon, jordskred på elvebredder, innsnevre fastlandet, endre den naturlige vannføringen, og ha negativ innvirkning på miljøet og trygdelivet», sa Sinh.

Tong Van Nga, styreleder i Byggematerialeforeningen, uttrykte bekymring for at fortsatt utvinning av jord og sand i Mekongdeltaet ville få mange konsekvenser.

Mer spesifikt vil jordbruksland gradvis forsvinne i den nåværende konteksten av de mange vannkraftdemningene som er bygget av Kina, Laos og Kambodsja i den øvre delen av Mekong-elven. Denne situasjonen fører til svært lite sedimentasjon; generelt vil det påvirke matsikkerheten, fordi Mekongdeltaet er hele landets riskornlager. I tillegg vil utnyttelsen av jord og sand gjøre Mekongdeltaet mer utsatt for dyp flom.

Motorveien Can Tho - Ca Mau venter på at sand skal fylles ut.

Fokus på bruk av sjøsand og aske fra varmekraftverk som fyllmaterialer for veier

Lederen for Byggedepartementet informerte om at det for tiden er mange enkeltpersoner og organisasjoner i landet som forsker på bruk av alternative materialer til elvesand i trafikkarbeid, som sjøsand, kraftaske og slagg; de forsker på bruk av armerte betongbroer for å erstatte deler av fyllingen for å dra nytte av muligheten til å levere store mengder sement og stål innenlands... Denne personen sa imidlertid at det er nødvendig å nøye vurdere de miljømessige og økologiske konsekvensene av hver løsning, på ulike nivåer.

Herr Tong Van Nga understreket at det er nødvendig å endre tankegang og lære av det verden har gjort lenge, som er å bygge armerte betongbroer i Mekongdeltaet.

«Jeg anbefaler at ledere, administratorer og eksperter ikke skal være redde for vanskeligheter, men være modige nok til å innovere i implementeringen av motorveibygging i Mekongdeltaet ved å bygge viadukter. Viaduktbyggingsplanen er spesielt egnet for steder med svak grunn. Hvis den bygges med jord og sand, vil det bli mye mer komplisert og kostbart», sa Nga.

Herr Nga anbefalte imidlertid å ikke bruke havsand til å bygge veidekker, fordi dette er i strid med internasjonal praksis, som ofte bruker sand og jord dumpet i havet for å pynte opp øyer og utvide territorier, i stedet for å ta sand fra havet for å bygge veidekker. For ikke å nevne at dette også skaper risiko for erosjon på Ca Mau-halvøya.

Dr. Tran Ba ​​​​Viet, tidligere visedirektør ved Institute of Construction Science and Technology, sa at Samferdselsdepartementet, som investor i en rekke motorveiprosjekter i vest, må undersøke løsninger for å bygge overganger i svake, dype områder eller områder som krever fyllinger eller utvidelse av adkomstveier...

«Den totale lengden på motorveiene som bygges ut i Mekongdeltaet er 463 km, og viaduktalternativet kan løse 20–30 %, tilsvarende mer enn 100 km. Viaduktalternativet har bedre kostnader for bygging, vedlikehold og kvalitet enn en voll. Problemet ligger i om Samferdselsdepartementet godtar konverteringen eller ikke, eller om vollgraven er godkjent, og om de er tvunget til å lete etter land og sand», sa Viet.

Dr. Tran Ba ​​​​Viet snakker om løsningen for overgangen

Som avslutning på workshopen bekreftet viseminister Sinh at han ville absorbere og syntetisere for å rapportere til statsministeren konkrete løsninger for å løse problemet med fyllingsmaterialer for veier generelt, og i Mekongdeltaet spesielt. Fokuset vil være spesielt på løsninger som bruker sjøsand og termisk kraftaske som fyllingsmaterialer for veier. Løsningen for overganger vil bli rapportert og foreslått for anvendelse i fremtidige prosjekter.

Nguyen Quang Hiep, visedirektør for avdelingen for byggematerialer (Byggdepartementet), sa at Mekongdelta-provinsene implementerer åtte motorveiprosjekter, med en total lengde på 463 km som går gjennom ti provinser. Derfor er etterspørselen etter jord og sand til fylling svært stor, anslått til omtrent 53,7 millioner ^m3 . Av dette er etterspørselen etter jord og sand til fylling av prosjekter i 2023 omtrent 16,78 millioner ^m3 , og i 2024 omtrent 23,63 millioner ^m3 .

For å møte etterspørselen har departementer og avdelinger så langt innvilget 64 sandutvinningslisenser med en total reserve på omtrent 80 millioner ^m3 . Imidlertid er reserven av sand til veifylling bare omtrent 37 millioner ^m3 , som dekker omtrent 70 % av etterspørselen til 8 motorveiprosjekter i regionen. Bekymringsfullt er det at mengden sand som renner ut i de to hovedgrenene av elvene Tien og Hau for tiden bare dekker 10 % av gruvebehovet, og den naturlige sandkilden i Mekongdeltaet blir stadig mer uttømt.

Nylig har Departementet for naturressurser og miljø valgt ut seks havområder i Soc Trang for utvinning av havsand til veifundament. Utvinningsområdet for sand er 10–25 km fra land, 10–30 m dypt, med en total utnyttet reserve på omtrent 14 milliarder ^m3 havsand.

Kildekobling: https://thanhnien.vn/nen-hut-cat-bien-de-dap-nen-duong-cao-toc-o-dbscl-185230927194019611.htm