Fremme regionale fordeler gjennom spesielle mekanismer

Mangel på synkronisering mellom transportmåter, mellom trafikksystemet og havner, logistikksentre og mellom infrastrukturen i lokaliteter i sørøstregionen fører til en redusert evne til å sirkulere varer, redusert konkurranseevne og hindret utvikling ...

Fergeruten Can Gio-Vung Tau bidrar til å knytte sammen trafikk og turisme mellom Ho Chi Minh-byen og Ba Ria-Vung Tau.

Dette er begrensningene som ble påpekte av det sørøstlige regionale koordineringsrådet på en nylig konferanse, og som må løses av Ho Chi Minh- byen, Dong Nai og Ba Ria-Vung Tau for å øke tilkoblingsmulighetene og proaktivt utnytte investeringskapitalen.

Lederne for de tre lokalitetene sa alle at dersom noen spesifikke modeller, mekanismer og retningslinjer fra sentralregjeringen ble anvendt, ville det bidra til å utnytte det fulle potensialet til hver lokalitet, og snart danne viktige interregionale og nasjonale prosjekter.

Utvidelse av bybane

For å forbedre den regionale trafikkforbindelsen foreslo transportdepartementet i Ho Chi Minh-byen og Dong Nai en plan om å utvide bybanelinje (Metro) nr. 1 til Dong Nai og Binh Duong .

Av dette er den forhøyede strekningen til Dong Nai omtrent 18,3 km lang, delt inn i tre seksjoner, inkludert: seksjon 1 fra stasjon S0 til Vung Tau-krysset; seksjon 2 fra Vung Tau-krysset til Sat-markedet og seksjon 3 fra Sat-markedet til Ho Nai 3 kommuneområde.

Direktøren for samferdselsdepartementet i Dong Nai-provinsen, Le Quang Binh, sa: I de tre alternativene for å utvide metrolinje 1 til Dong Nai, vil det bli planlagt bygging av en stasjon i Bien Hoa 1 industripark-området med en stasjonstorgmodell.

Dette vil være en stasjonsmodell som forbinder eksisterende transportformer. Derfor har Dong Nai-provinsen samarbeidet med en planleggingskonsulent for å foreslå en metrolinje fra Bien Hoa 1 industriparkstasjon til Long Thanh lufthavn for å øke effektiviteten ved å forbinde transportformer.

Lederen for Ho Chi Minh-byens transportdepartement erkjente nødvendigheten av å utvide metrolinje 1 til to nærliggende steder, med endestasjon i Dong Nai, og sa: Å undersøke og investere i byjernbanelinjer i provinsene Binh Duong og Dong Nai for å koble til metrolinje 1 er i tråd med transportutviklingsplanleggingen for stedene.

Dette er også et moderne transportmiddel med stor kapasitet, som gir enkel reise mellom de tre lokalitetene, og bidrar til å fremme den regionale økonomien. Derfor må lokalitetene prioritere å balansere kapital til investeringer i perioden 2024–2035.

I tillegg til planlegging av byjernbanesystemer fremmes havneplanlegging knyttet til havnelogistikktjenester av Ho Chi Minh-byen og Ba Ria-Vung Tau for å øke effektiviteten i logistikkoperasjonene. Direktør for transportdepartementet i Ba Ria-Vung Tau Tran Thuong Chi sa: Cai Mep-Thi Vai havn er identifisert som en av de to internasjonale inngangsporthavnene i landet vårt.

Når det gjelder regional tilknytning, organiserer og koordinerer Ba Ria-Vung Tau tett med lokaliteter for å distribuere investeringer i Ho Chi Minh-byens ringvei 4 for å koble til Cai Mep-Thi Vai havneområde, Long Thanh internasjonale lufthavn og industri- og byområder i lokaliteter i regionen.

Statsministeren godkjente nylig justeringen av hovedplanen for utviklingen av Vietnams havnesystem for perioden 2021–2030, med en visjon frem mot 2050, inkludert tillegget av Can Gio internasjonale transitthavn i planen.

Nestleder i Ho Chi Minh-byens transportdepartement, Phan Cong Bang, delte: Investeringsprosjektet for å bygge Can Gio internasjonale transitthavn vil skape momentum for utviklingen av Ho Chi Minh-byen og Ba Ria-Vung Tau havneklynge i stor skala for å tjene den sosioøkonomiske utviklingen i regionen og nærliggende områder.

Spesielt tilhører Can Gio internasjonale transitthavn den sørlige dynamiske økonomiske sonen, den mest dynamiske økonomiske sonen i landet, så den har mange fordeler med å tiltrekke varer gjennom havnen og internasjonale transittvarer, fremme maritim økonomi samt fremme fordelene med havner mellom Ho Chi Minh-byen og Ba Ria-Vung Tau.

Trenger en mekanisme for å mobilisere investeringskapital

Vo Tan Duc, fungerende leder av Dong Nai-provinsens folkekomité, vurderte at mange viktige nasjonale transportprosjekter investert i Dong Nai-provinsen ikke bare bidrar til sosioøkonomisk utvikling i området, men også fremmer handel og interregional tilkobling.

Det vanskelige problemet provinsen står overfor er imidlertid at Ho Chi Minh-byens ringvei 4-prosjekt har en svært stor totalinvestering (mer enn 19 000 milliarder VND, hvorav delstatskapitalen som deltar i prosjektet er omtrent 9 200 milliarder VND).

For øyeblikket er Dong Nai-provinsens offentlige investeringskapital i hovedsak allokert og arrangert for prosjekter i provinsens mellomlange offentlige investeringsplan for perioden 2021–2025, så det er svært vanskelig å balansere Dong Nai-provinsens budsjettkapital for å delta i prosjektet. «For å mobilisere investeringskapital for å dekke kapitalbehovet til en rekke presserende prosjekter, har Dong Nai-provinsen bedt sentralregjeringen om å vurdere å registrere et totalt underskuddsmål på 7000 milliarder VND for perioden 2025–2027», foreslo Vo Tan Duc.

Ifølge arkitekt Ngo Viet Nam Son, dr. i naturvitenskap, må Dong Nai dra nytte av regionalt samarbeid og multimodale forbindelser. Spesielt bør Dong Nai, sammen med andre provinser og byer i regionen, fremme dannelsen av en sentral trafikkakse av strategisk betydning i Ho Chi Minh-byens storbyområde, inkludert et multimodalt transportsystem (jernbane kombinert med vannveier, veier, belte- og radialveier).

Dette systemet vil forbinde industriparker i Binh Duong, Ho Chi Minh-byen, Dong Nai og Ba Ria-Vung Tau med viktige nasjonale og internasjonale infrastrukturknutepunkter i regionen, nemlig Cai Mep-Thi Vai havneklynge (Ba Ria-Vung Tau), Long Thanh lufthavn (Dong Nai) og Song Than stasjon (Binh Duong).

I det østlige marine økonomiske økosystemet i Ho Chi Minh-byens storbyområde er dermed alle industrivarer fra de fire lokalitetene konsentrert i Cai Mep-Thi Vai havn for eksport. På dette tidspunktet vil produktprisene garantert synke betydelig, noe som bidrar til sterk økonomisk utvikling.

I likhet med Dong Nai er det en utfordring og et dilemma for lokalsamfunn å mobilisere ikke-budsjettmessig investeringskapital til utviklingsprosjekter for transportinfrastruktur. For eksempel har byen i Ho Chi Minh-byen laget en kapitalplan fra nå og frem til 2030 med 23 prosjekter, en total kapital på omtrent 143 112 milliarder VND, for å investere i interregionale transportprosjekter.

For eksempel Can Gio-broprosjektet, investering i å ferdigstille krysset mellom Ben Luc og Long Thanh-motorveien og Rung Sac-veien (Can Gio-distriktet), bygging av Ho Chi Minh-byens ringvei 2, strekningen fra Vo Nguyen Giap til Pham Van Dong, ringvei 4,... Antallet prosjekter og investeringskapital er svært stort, så det er umulig å stole utelukkende på budsjettet.

Resolusjon 98 fra nasjonalforsamlingen tillater Ho Chi Minh-byen å implementere BOT-prosjekter på eksisterende veier, noe som hjelper prosjekter under offentlig-privat partnerskapsmetoden med å få ytterligere kapital fra budsjettet (statsbudsjettinvesteringen overstiger ikke 50 %).

I tillegg åpner resolusjonen også for en spesiell mekanisme som tillater lokaliteter å bruke budsjettkapital til å investere i interregionale transportprosjekter. Dette er betingelsen for at Ho Chi Minh-byen skal kunne implementere viktige belte- og motorveiprosjekter, som forbedrer kapasiteten til godstransport mellom Ho Chi Minh-byen og lokaliteter i sørøstregionen.

Kilde