Kvelden 6. november, i Nasjonalforsamlingens hus, rett etter ettermiddagsmøtet i den 8. sesjonen, møttes Nasjonalforsamlingens stående komité for å gi uttalelser om investeringspolitikken for nord-sør-høyhastighetsjernbaneprosjektet. Nestleder i Nasjonalforsamlingen, Nguyen Duc Hai, ledet møtet.
Økonomikomiteen gjennomgår investeringspolitikken for nord-sør-høyhastighetsjernbaneprosjektet
Dekke transportbehov, skape lokaler og drivkraft for sosioøkonomisk utvikling
Samferdselsminister Nguyen Van Thang presenterte forslaget om investeringspolitikk for nord-sør-høyhastighetsjernbaneprosjektet og sa at sentralkomitéen og politbyrået tidligere hadde hatt mange konklusjoner om investeringspolitikken for nord-sør-høyhastighetsjernbaneprosjektet. Der ble det på den 10. konferansen i den 13. sentralkomitéen enighet om investeringspolitikken for hele ruten, med en hastighet på 350 km/t, og de relevante etatene ble gitt i oppgave å fullføre dokumentasjonen som skal legges frem for den 15. nasjonalforsamlingen på den 8. sesjonen for behandling og beslutning om å godkjenne politikken, samt en rekke spesifikke mekanismer og retningslinjer for å mobilisere ressurser og investeringsprosedyrer for prosjektet.
Angående prosjektets kontekst sa samferdselsministeren at prosjektets forstudierapport vurderte den nasjonale og internasjonale konteksten og utviklingen av jernbaneinfrastruktur, og også tydelig anga årsaken til at høyhastighetsjernbanen på nord-sør-aksen ikke ble godkjent av nasjonalforsamlingen i 2010 på grunn av bekymringer om hastighet, utnyttelsesplan og investeringsressurser i sammenheng med den lave økonomiske skalaen i 2010 (BNP var 147 milliarder USD; på den tiden var prosjektets handelsverdi omtrent 55,8 milliarder USD, tilsvarende 38 % av BNP), og høy offentlig gjeld (56,6 % av BNP). Med den økende etterspørselen etter transport vil den økonomiske skalaen i 2023 nå 430 milliarder USD, nesten tre ganger høyere enn i 2010; den offentlige gjelden vil være lav på omtrent 37 % av BNP. Det forventes at når byggingen starter i 2027, vil den økonomiske skalaen nå anslagsvis 564 milliarder USD, slik at investeringsressurser ikke lenger vil være et stort hinder.
Samferdselsminister Nguyen Van Thang uttalte at målet med prosjektet er å bygge en høyhastighetsjernbane for å dekke transportbehovene, bidra til å omstrukturere transportmarkedsandelen på nord-sør-korridoren på en optimal og bærekraftig måte, skape et premiss og en drivkraft for sosioøkonomisk utvikling, og sikre nasjonalt forsvar og sikkerhet.
Høyhastighetsjernbanelinjen starter i Hanoi (Ngoc Hoi stasjon) og ender i Ho Chi Minh-byen (Thu Thiem stasjon), og går gjennom 20 provinser og byer; linjens lengde er omtrent 1541 km. Når det gjelder investeringsomfanget, er byggingen av en ny dobbeltsporet jernbanelinje, 1435 mm sporvidde, elektrifisert, dimensjonert hastighet 350 km/t, lastekapasitet 22,5 tonn/aksel; transport av passasjerer, oppfyller krav til dobbelt bruk for nasjonalt forsvar og sikkerhet, og kan transportere varer når det er nødvendig.
Jernbanen går på skinner, passasjertog bruker distribuert kraftteknologi, godstog bruker sentralisert kraft; signalinformasjonen tilsvarer systemet som brukes i land som driver høyhastighetsjernbaner i verden. Foreslått valg av tekniske standarder for å sikre en toghastighet på 350 km/t. Foreløpig total arealbehov for prosjektet er omtrent 10 827 hektar, og den gjenbosatte befolkningen er omtrent 120 836 personer. Byrået som sender inn forslaget til prosjektets investeringsskjema er offentlig investering, og prosjektets inndeling i komponenter utføres når investeringsprosjektet godkjennes. Foreløpig total investering for prosjektet er omtrent 1 713 548 milliarder VND (omtrent 67,34 milliarder USD).
Vurdere prosjektets faktiske økonomiske ytelse på riktig måte
Etter å ha gjennomgått dette innholdet, sa lederen for den økonomiske komiteen, Vu Hong Thanh, at prosjektet, med hensyn til oppfyllelse av kriteriene for et nasjonalt viktig prosjekt og prosjektmappen, er egnet for kriteriene for et nasjonalt viktig prosjekt og oppfyller i hovedsak kravene til prosjektmappen som foreskrevet i loven om offentlige investeringer. Det finnes meninger som foreslår å supplere mappen med forslag om å endre formålet med skogbruk til et annet formål. Når det gjelder nødvendigheten av prosjektet, er den stående komiteen i den økonomiske komiteen enig i nødvendigheten av å investere i prosjektet med de politiske grunnlagene, det juridiske grunnlaget og begrunnelsene som er angitt i innsending nr. 685/TTr-CP.
Samtidig anbefales det å avklare planen for å koble høyhastighetsjernbanelinjen til det nasjonale jernbanenettet, bybanen og andre transportsystemer; og koble til regionale og internasjonale jernbanenettverk ...
Angående kapitalkilden til prosjektet, sa lederen for den økonomiske komiteen, Vu Hong Thanh, at den foreløpige prosjektets investeringskapital (med 114 %) overstiger den totale mellomlange offentlige investeringskapitalen fra statsbudsjettet for perioden 2021–2025 (maksimalt 1 500 000 milliarder VND, inkludert reservebeløpet), sammenlignet med den totale mellomlange investeringskapitalen fra statsbudsjettet for perioden 2021–2025, og tilsvarer 59,7 % av den totale mellomlange offentlige investeringskapitalen fra statsbudsjettet for perioden 2021–2025. I mellomtiden, i perioden 2026–2030, må offentlige investeringsressurser prioritere fortsatte investeringer i viktige prosjekter og programmer. Med den enorme kapitaletterspørselen til prosjektet som nevnt ovenfor, er det nødvendig å implementere mange løsninger samtidig for å mobilisere ressurser, øke statsbudsjettinntektene, kutte regulære utgifter (inkludert forsvars- og sikkerhetsoppgaver) for å sikre kapitalkilder, og det kan hende at man må akseptere økt statsbudsjettunderskudd i noen år (dette fører til risikoer i lånebehov, mobiliseringskapasitet og gjeldsnedbetalingsforpliktelser i fremtiden). Derfor er det nødvendig å studere og tenke nøye.
På møtet ble medlemmene av nasjonalforsamlingens stående komité enige om å legge frem investeringspolitikken for nord-sør-høyhastighetsjernbaneprosjektet for nasjonalforsamlingen til behandling.
Avslutningsvis sa viseformann i nasjonalforsamlingen, Nguyen Duc Hai, at dette er et prosjekt av enestående omfang i landet vårt, uten presedens for implementering, og at det har blitt godkjent av kompetente myndigheter. Dette er også et prosjekt som påvirker mange aspekter av sosioøkonomi, budsjettfinansiering og offentlig gjeld i sammenheng med at Vietnam mangler teknologi, ikke har menneskelige ressurser og ikke er proaktive når det gjelder kapitalkilder.
Sammenlignet med dagens budsjettsituasjon er prosjektinvesteringskapitalen hovedsakelig avhengig av lånekapital. Derfor foreslo nestlederen i nasjonalforsamlingen at regjeringen godtar uttalelsene fra nasjonalforsamlingens stående komité og vurderingsuttalelsene for å fullføre prosjektmappen, der det er nødvendig å fortsette å gjennomgå og beregne den totale investeringen og den foreløpige designplanen for å sikre besparelser og effektivitet; supplerende forklaringer av sammenligningsalternativer for å avklare grunnlaget for å velge prosjektrute i henhold til regjeringens forslag; videre vurdering av risdyrkingsområdet, skogområdet som må konverteres, løsninger for å sikre indikatorene på risdyrkingsareal og skogdekkeforhold som den kompetente myndigheten har bestemt; vurdering av prosjektets innvirkning på miljøet; videre studier av ordningen med antall stasjoner.
I tillegg til dette foreslo nestlederen i nasjonalforsamlingen å nøye vurdere faktorene som påvirker prosjektets fremdrift for å finne løsninger for å strebe etter å i hovedsak fullføre hele ruten innen 2035; med fokus på erverv av land, kompensasjon, støtte til gjenbosetting, valg av investorer, dekning av teknologi, menneskelige ressurser, materialer og strømbehov under bygging, implementering og drift av prosjektet.
Når det gjelder kapitalkilden for prosjektgjennomføring, er den totale investeringskapitalen for prosjektet spesielt stor, inkludert byggekostnader og drifts- og utnyttelseskostnader. For å sikre gjennomførbarhet og nasjonal økonomisk sikkerhet er det derfor nødvendig å evaluere nøyere, i sammenheng med at landet implementerer mange presserende og nødvendige infrastrukturprosjekter innen transport og energi, for å ha løsninger for å kontrollere risikoer, spesielt for å unngå risikoer på grunn av manglende fullføring eller ibruktakelse på grunn av mangel på kapital, risiko for budsjettubalanse på mellomlang sikt når gjeld forfaller og må tilbakebetales, og risiko for å være for avhengig av utenlandske lån, noe som påvirker landets økonomiske og budsjettmessige initiativ.
Nestlederen i nasjonalforsamlingen var enig i at det burde finnes utestående og spesielle retningslinjer for å implementere prosjektet. For å sikre gjennomførbarhet og øke overbevisningsevnen ble imidlertid regjeringen bedt om å gjennomgå 19 retningslinjer med mer spesifikke forklaringer, vurdere virkningene nøye og bare inkludere retningslinjer i løsningen som virkelig er nødvendige og har liten negativ innvirkning, og sikre en mekanisme for tildeling og koordinering av maktkontroll mellom etater og enheter, og en mekanisme for inspeksjon og tilsyn, for å unngå tap, sløsing og negativitet. Med tanke på retningslinjene foreslo evalueringsorganet at det ikke burde gjøres endringer eller nøye konsekvensanalyser ved forskrivning.
Samtidig foreslo nestlederen i nasjonalforsamlingen å gjennomgå og fullføre relaterte standarder og normer, for å sikre konsistens og enhet i implementeringen. Beregne og forklare mer om teknologi og teknologioverføring, sikre mestring av jernbaneteknologi og materialer. Sikre forholdene under byggeprosessen og prosessen med å sette prosjektet i drift og bruk, samt prioritere utviklingen av støtteindustrier og jernbaneindustrien. Avklare grunnlaget for å beregne og prognostisere prosjektets transportbehov; gjennomgå og forklare mer om prosjektets sosioøkonomiske og økonomiske effektivitet. Studere nøye vurderingsbyråets meninger for å fullføre prosjektmappen og utkast til resolusjon om samsvar med relatert planlegging og planer.
[annonse_2]
Kilde: https://kinhtedothi.vn/thong-nhat-trinh-quoc-hoi-xem-xet-chu-truong-dau-tu-du-an-duong-sat-toc-do-cao-tren-truc-bac-nam-tai-ky-hop-thu-8.html
Kommentar (0)