Hvor skal Ho Chi Minh-byen få pengene fra til å realisere metro-«drømmen» sin?

Vil verdien av tomten bli brukt til å motregne 50 % av kapitalen til metroprosjektet?

I en oversikt over planleggingen av Ho Chi Minh-byens metronettverk uttalte Bui Xuan Nguyen (Ho Chi Minh City Urban Railway Management Board - MAUR) at bybaner i Vietnam er klassifisert som nasjonalt viktige prosjekter. I følge planen som ble godkjent av statsministeren i 2013, skal Ho Chi Minh-byen bygge 8 radial- og ringmetrolinjer som forbinder byens hovedsentre; 1 trikkelinje og 2 monorail-linjer. Den totale lengden er 219,6 km. For tiden er metrolinje 1 (Ben Thanh - Suoi Tien) og linje 2 - fase 1 (Ben Thanh - Tham Luong) under bygging, mens linje 5 - fase 1 (Bay Hien-krysset - Saigon-broen) har sikret finansiering fra investorer. For å fullføre det urbane jernbanenettverket i henhold til planen ovenfor trenger Ho Chi Minh-byen en totalkapital på 25,894 milliarder USD. De viktigste finansieringskildene, fra offentlige investeringer og ODA-lån, er imidlertid for tiden begrensede.

Mer spesifikt, ifølge MAUR-statistikk, utgjør kapitalen som er mobilisert gjennom ODA-investeringskanaler for byggeprosjekter for byjernbaner i Ho Chi Minh-byen for tiden omtrent 6,544 milliarder amerikanske dollar, som utgjør omtrent 23 % av den totale anslåtte investeringen. Den totale kapitalen som er mobilisert fra ODA-kilder i perioden 2016–2020, gikk ned med 51 % sammenlignet med perioden 2011–2015, og det er forventet at den vil fortsette å synke i perioden 2021–2025. Videre «graduerte» Vietnam fra å bruke ODA-lån med fortrinnsrenter fra Verdensbanken (IDA-fondet) i 2017 og Den asiatiske utviklingsbanken (ADF-fondet) i 2019. For ikke å nevne at bilaterale ODA-lån alltid kommer med bindende krav angående varenes opprinnelse, samt deltakelsesgraden (eller til og med eksklusiv levering av) konsulent- og prosjektgjennomføringstjenester.

T-banelinje 1 (Ben Thanh - Suoi Tien)

I mellomtiden beløper infrastrukturutviklingsbehovet for denne perioden seg til 3 900 milliarder VND, men nasjonalforsamlingen har satt den totale mellomlange kapitalbevilgningen for perioden 2021–2025 til kun 2 870 milliarder VND. Ho Chi Minh-byen er det viktigste økonomiske sentrum, ikke bare i den sørlige regionen, men også i hele landet. Det totale budsjettet for viktige infrastrukturutviklingsprosjekter i byen forventes å være 245 000 milliarder VND for perioden 2022–2025. Byggingen av metroinfrastruktur er anslått å kreve 103 000 milliarder VND, som utgjør omtrent 45 %, men det årlige budsjettet som er godkjent for infrastrukturprosjekter i indre by er bare omtrent 30 000 milliarder VND. «Totalt sett dekker budsjettet bare omtrent 50 % av behovene for å oppnå infrastrukturutviklingsmålene generelt og Ho Chi Minh-byens infrastruktur spesielt for perioden 2021–2025», informerte Nguyen.

I sammenheng med begrenset finansiering bekreftet delegatene på workshopen at implementering av TOD-modellen (Transit-Oriented Development) er den mest effektive måten Ho Chi Minh-byen kan utvikle sine by- og jernbanesystemer på en koordinert måte. Ayako Kubo, representant for Japan International Cooperation Agency (JICA) i Vietnam, delte Japans erfaringer og uttalte at det finnes tre TOD-planleggingsmodeller: planlegging for utvikling langs ruten, utvikling av konsentrerte områder rundt stasjonen og utvikling av fasiliteter rundt stasjonen.

Følgelig vil byutvikling bli planlagt langs jernbanelinjen, noe som sikrer mobiliteten til beboerne langs ruten, slik at alle kan reise enkelt, og dermed redusere kostnadene for offentlig transport. Samtidig tar planen sikte på å maksimere areal og plass ved viktige jernbanestasjoner, og øke verdien av stasjonsområdet ved å omdanne stasjonene til blandede bruksområder, inkludert buss- og taxiholdeplasser, forbindelsesveier og kommersielle sentre.

For å oppnå dette, fortalte Shin Kimura, en representant for Urban Revival Agency (URA), at Japans jernbanelinjer ofte implementeres i tilnærmet ubebygde områder, noe som skaper nye bysentre. Å bruke jernbanesystemet til å utvikle infrastruktur gjør området mer attraktivt, og tomteprisene øker.

«I så fall vil jernbanens byggefase være jernbaneselskapets ansvar. Ferdigstillelsen av tilhørende offentlig infrastruktur vil bli finansiert gjennom omplanlegging av areal. Kapital vil bli bidratt av grunneiere under omplanleggingsprosessen og delvis av lokale myndigheter. Dermed vil TOD-modellen (Transit-Oriented Development) langs byjernbanelinjer bli sikret», bemerket Shin Kimura.

Tre brødre i 70-årene opplever begeistret metrolinjen Ben Thanh - Suoi Tien.

"Prosedurelle hindringer"

For å kunne implementere TOD-modellen (Transit-Oriented Development) på en vellykket måte, ligger Japans fordel i at myndighetenes utvikling av et omfattende juridisk rammeverk og nødvendig støtte, spesielt når det gjelder å mobilisere samarbeid fra private bedrifter i planlegging og drift av jernbanestasjoner. Samtidig er prosedyrer og mekanismer de største svakhetene i Ho Chi Minh-byen, så vel som i Vietnam. Retningslinjene for utarbeidelse av investeringsprosjekter for bygging av byjernbaner under samarbeidsmodellen, presentert av Bui Xuan Nguyen, avslører en ganske vanskelig prosedyremessig barriere.

Mer spesifikt, i tilfeller der investoren proaktivt foreslår å implementere prosjektet, består implementeringsprosessen av 52 trinn, delt inn i 4 faser. Fase 1 innebærer å godkjenne investoren til å utarbeide en forstudierapport (7 trinn); Fase 2 innebærer å godkjenne investeringspolicyen (6 trinn); Fase 3 innebærer å innhente myndighetenes godkjenning (7 trinn); og den siste fasen innebærer å velge investoren (32 trinn). Hvis investoren foreslår og gjennomfører forstudierapporten, deretter utvikler en kartleggingsplan og inviterer investorer til å delta, forkortes trinnene for å kontakte investorer til 48 trinn. Trinnene for å godkjenne investeringspolicyen, prosjektgodkjenning og investorutvelgelse er de samme som i tilfelle 1.

En representant for JICA vurderte at Vietnams nåværende investeringslovgivning for offentlig-privat partnerskap (OPS) er kompleks, tidkrevende og gjør det vanskelig å tiltrekke seg utenlandske bedrifter til å delta i prosjektutvikling. Offentlig-privat partnerskapsmodellen er ikke begrenset til transportsektoren, men kan brukes på mange andre felt.

Fra et forretningsperspektiv uttalte Takahiko Nagato, representant for Tokyu Group, at private selskaper prioriterer sine interesser når de samarbeider med staten om prosjekter. «Hvordan vil bedrifter gjenvinne fortjenesten sin når de investerer i Vietnam? Kan de anslå hvor mye fortjeneste de vil motta? Hvis OPS-regelverket avklarer disse problemstillingene, vil det være svært gunstig for å oppmuntre bedrifter til å delta», sa Takahiko Nagato.

Nestleder i Ho Chi Minh-byens folkekomité, Bui Xuan Cuong, sa på workshopen at Ho Chi Minh-byen har lagt frem mye viktig innhold i utkastet til resolusjon som erstatter resolusjon 54 fra nasjonalforsamlingen om pilotering av spesielle mekanismer og retningslinjer for utviklingen av Ho Chi Minh-byen, som venter på godkjenning på neste sesjon i nasjonalforsamlingen. Disse inkluderer mange anbefalinger om mekanismer og retningslinjer for utvikling av transportinfrastruktur, og pilotering av TOD-modellen (Transit-Oriented Development) knyttet til byplanlegging i områdene rundt stasjoner av byjernbanelinjer. Gjennom workshopen tar byen sikte på å lære av Japans erfaringer for å bedre definere metodene og tilnærmingene til myndighetene, forvaltningsorganer og relevante parter i implementeringen av pilotpolitikk og spesielle mekanismer for å akselerere fremdriften av utviklingen av byjernbanesystemet i byen.

«Japan har omfattende erfaring med utvikling av byjernbaner. Gjennom diskusjoner om muligheten for å anvende TOD og PPP, vil erfaringene fra Japan tjene som et grunnlag og en lærdom for Ho Chi Minh-byens myndigheter å implementere i praksis», understreket Bui Xuan Cuong.

Opplev prøvekjøringen av metrotoget Ben Thanh - Suoi Tien.

Herr Shin Kimura: Det viktigste for Ho Chi Minh-byen, så vel som Vietnam, akkurat nå, er at det ved bygging og utvikling av byområder må være en klar fordeling av ansvar og økonomiske byrder mellom alle relevante parter, fra myndighetene til jernbaneselskapet, lokale myndigheter, private bedrifter og grunneiere som drar nytte av omplanleggingen. Samtidig må det være et nøytralt statlig organ som koordinerer denne innsatsen.

Kildekobling: https://thanhnien.vn/tien-dau-de-tphcm-thuc-hien-giac-mo-metro-185230512123846697.htm