Få tomteverdi for å kompensere for 50 % av kapitalen til metrobygging?
Bui Xuan Nguyen (Ho Chi Minh City Urban Railway Management Board - MAUR) presenterte en oversikt over planleggingen av metronettverket i Ho Chi Minh-byen og sa at bybaner i Vietnam er klassifisert som viktige nasjonale prosjekter. I følge planleggingen som ble godkjent av statsministeren i 2013, vil Ho Chi Minh-byen bygge 8 radial- og ringmetrolinjer som forbinder byens hovedsentre; 1 trikkelinje og 2 monorail-linjer. Den totale lengden er 219,6 km. For tiden er metrolinje nr. 1 (Ben Thanh - Suoi Tien) og linje nr. 2 - fase 1 (Ben Thanh - Tham Luong) under implementasjon, linje nr. 5 - fase 1 (Bay Hien-krysset - Saigon-broen) har en registrert sponsor for kapital. For å fullføre det urbane jernbanenettverket i henhold til planleggingen ovenfor, trenger Ho Chi Minh-byen en total kapital på 25,894 milliarder USD. Kapitalkilden kommer imidlertid hovedsakelig fra offentlige investeringer og ODA-lån, som for tiden har mange begrensninger.
Mer spesifikt, ifølge MAUR-statistikk, er kapitalen som er mobilisert i form av investeringer gjennom ODA-kanalen for investeringsprosjekter for bygging av byjernbaner i Ho Chi Minh-byen frem til nå omtrent 6,544 milliarder USD, som utgjør omtrent 23 % av den totale reserveinvesteringen. Den totale kapitalen som er mobilisert fra ODA-kilder i perioden 2016–2020, gikk ned med 51 % sammenlignet med perioden 2011–2015, og det er forventet at den vil fortsette å synke i perioden 2021–2025. På den annen side «graduerte» Vietnam fra å bruke ODA-lån med fortrinnsrenter fra Verdensbanken (IDA-fondet) i 2017 og Den asiatiske utviklingsbanken (ADF-fondet) i 2019. For ikke å nevne at bilaterale ODA-lån alltid kommer med bindende krav til varenes opprinnelse, samt deltakelsesgraden (til og med eksklusiv levering) av konsulent- og prosjektgjennomføringstjenester.
T-banelinje 1 (Ben Thanh - Suoi Tien)
I mellomtiden er behovet for infrastrukturutvikling i denne perioden oppe i 3 900 milliarder VND, men nasjonalforsamlingen bestemte at den totale mellomlange kapitalen for perioden 2021–2025 bare er 2 870 milliarder VND. Ho Chi Minh-byen er det viktigste økonomiske sentrum, ikke bare i den sørlige regionen, men også i hele landet. Det totale budsjettet for byens viktigste investeringsprosjekt for infrastrukturutvikling forventes å være 245 000 milliarder VND for perioden 2022–2025. Bygging av metroinfrastruktur er anslått å kreve 103 000 milliarder VND, som utgjør omtrent 45 %, men det årlige godkjente budsjettet for infrastrukturprosjekter i indre by er bare omtrent 30 000 milliarder VND. «Generelt sett dekker budsjettet bare omtrent 50 % av etterspørselen for å oppnå målet om å bygge infrastruktur generelt og Ho Chi Minh-byens infrastruktur spesielt i perioden 2021–2025», informerte Nguyen.
I sammenheng med begrenset finansiering bekreftet alle delegatene på workshopen at implementering av TOD-modellen (transittorientert byutvikling) er den mest effektive modellen for Ho Chi Minh-byen for å utvikle by og jernbane synkront. Ayako Kubo, representant for Japans internasjonale samarbeidsbyrå i Vietnam (JICA), delte erfaringer fra Japan og sa at det finnes tre TOD-planleggingsmodeller, inkludert planlegging for utvikling langs ruten, utvikling av konsentrerte områder rundt stasjonen og utvikling av arbeider rundt stasjonen.
Følgelig vil byutvikling bli planlagt langs ruten sammen med jernbanesystemet, noe som sikrer mobiliteten til folk som bor langs ruten, slik at alle kan reise enkelt, og dermed redusere kostnadene for offentlig transport. Samtidig vil man utnytte areal og plass på hovedstasjonene maksimalt, og øke verdien av stasjonsområdet ved å gjøre stasjonene om til et kompleks som inkluderer bussholdeplasser, drosjer, forbindelsesveier og kommersielle sentre.
For å gjøre dette, fortalte Shin Kimura, representant for Urban Renaissance Agency (URA), at japanske jernbanelinjer ofte er utplassert i områder som er nesten ubebygde, noe som skaper nye byområder. Å bringe jernbanesystemet til å utvikle infrastruktur vil gjøre dette området mer attraktivt, og tomteprisene vil øke.
«På den tiden vil jernbanens byggingsdel være jernbaneselskapets ansvar. Den ferdigstilte offentlige infrastrukturdelen vil bli finansiert gjennom omplanlegging av arealet. Kapitalen vil bli bidratt av grunneiere under omplanleggingsprosessen og delvis betalt av lokale myndigheter. Dermed vil TOD-modellen langs byjernbanelinjer være garantert», bemerket Shin Kimura.
3 U.70-brødre opplever begeistret Ben Thanh - Suoi Tien-metroen
"Prosedural barriere"
For å kunne implementere TOD-modellen på en vellykket måte, er Japans fordel at myndighetene har bygget et juridisk system og gitt nødvendig støtte, spesielt i mekanismen for å mobilisere samarbeid fra private foretak i prosessen med planlegging og drift av stasjoner. Samtidig er prosedyrer og mekanismer de største svakhetene i Ho Chi Minh-byen så vel som Vietnam. Veiledningen for forberedelse av investeringsprosjekter for bygging av byjernbaner i form av samarbeid presentert av Bui Xuan Nguyen viser en ganske vanskelig prosedyremessig barriere.
Mer spesifikt, dersom investoren proaktivt foreslår å implementere prosjektet, består implementeringsprosessen av 52 trinn, delt inn i 4 faser. Fase 1 er å godkjenne investoren til å gjennomføre en forundersøkelsesrapport, som består av 7 trinn; fase 2 - å godkjenne investeringspolicyen, krever 6 trinn; fase 3 - å innhente regjeringens prosjektgodkjenning, vil gå gjennom 7 trinn, og den siste fasen - å velge investor - vil ha 32 trinn. Dersom investoren foreslår og gjennomfører en forundersøkelsesrapport, deretter planlegger en undersøkelse, og ber investorer om å delta, vil trinnene for å kontakte investorer bli forkortet til 48 trinn. Trinnene for å godkjenne investeringspolicyen, godkjenne prosjektet og velge investor er de samme som i tilfelle 1.
En representant for JICA vurderte at Vietnams nåværende investeringslov for offentlig-privat partnerskap (OPS) er komplisert, tidkrevende og vanskelig å tiltrekke seg utenlandske bedrifter til å delta i utviklingsprosjekter. Formen for offentlig-privat partnerskap er ikke bare begrenset til transportsektoren, men kan også brukes på mange andre felt.
Fra et forretningsperspektiv sa Takahiko Nagato, representant for Tokyu Group, at private selskaper legger mest vekt på fordelsfaktoren når de samarbeider med staten for å implementere prosjekter. «Når bedrifter investerer i Vietnam, hvordan vil de gjenvinne profitten sin, kan de anslå profitten de vil oppnå ... Hvis OPS-regelverket avklarer disse problemstillingene, vil det være svært gunstig å oppmuntre bedrifter til å delta», sa Takahiko Nagato.
Nestleder i Ho Chi Minh-byens folkekomité, Bui Xuan Cuong, sa på workshopen at Ho Chi Minh-byen har presentert mye viktig innhold i utkastet til resolusjon som erstatter resolusjon 54 fra nasjonalforsamlingen om pilotering av spesielle mekanismer og retningslinjer for utviklingen av Ho Chi Minh-byen, som venter på godkjenning på neste sesjon i nasjonalforsamlingen. Disse inkluderer mange anbefalinger om mekanismer og retningslinjer for utvikling av transportinfrastruktur, og pilotering av TOD-modellen knyttet til byplanlegging i nærheten av stasjoner på byjernbanelinjen. Gjennom workshopen ønsker byen å lære av implementeringserfaringene i Japan for å tydeligere definere metodene og tilnærmingene til myndighetene, styrende organer samt relevante parter i pilotering av spesielle retningslinjer og mekanismer for å akselerere fremdriften med utplasseringen av byjernbanesystemet i byen.
«Japan er et land med omfattende erfaring innen utvikling av byjernbaner. Gjennom diskusjoner om muligheten for å anvende TOD og PPP, vil erfaringer fra Japan være grunnlaget og lærdommene som myndighetene i Ho Chi Minh-byen kan implementere i praksis», understreket Bui Xuan Cuong.
Opplev Ben Thanh - Suoi Tien metrotog på prøvekjøringsdagen
Herr Shin Kimura: Det viktigste nå for Ho Chi Minh-byen så vel som Vietnam er at det ved bygging og utvikling av byområder må være en klar fordeling av ansvar og økonomiske byrder mellom de relevante partene, fra myndighetene til jernbaneselskapet, lokalsamfunnet, private foretak til grunneierne som drar nytte av omplanleggingen. Samtidig må det være et nøytralt statlig organ for å koordinere.
[annonse_2]
Kildekobling
Kommentar (0)