Langvarige problemer, investorer «kjøler seg gradvis ned» med OPS-transportprosjekter

At nye prosjekter møter hindringer på grunn av langvarige problemer fra tidligere prosjekter er en eksisterende realitet som har ført til at interessen fra private ressurser for OPS-prosjekter innen transport gradvis har avtatt.

Vanskeligheter med å mobilisere kreditt til pågående prosjekter

Tidlig i oktober 2023 kom det gode nyheter til motorveiprosjektet Dong Dang - Tra Linh da Vietnam Prosperity Joint Stock Commercial Bank ( VPBank ) signerte en kredittavtale som forpliktet seg til å låne prosjektforetaket 2 300 milliarder VND for å gjennomføre investeringen.

Bygging av Huu Nghi - Chi Lang Expressway.

Denne aktiviteten ble implementert etter at Dong Dang-Tra Linh-prosjektet var et av to prosjekter der nasjonalforsamlingen tillot at statens kapitaldeltakelsesgrad skulle overstige 50 % av den totale investeringen (ikke over 70 %) i resolusjon nr. 106/2023/QH15 datert 28. november 2023.

Tidligere virket det som om mobiliseringen av kredittkapital til det viktige motorveiprosjektet gjennom de to provinsene Cao Bang og Lang Son hadde nådd en blindvei. De fleste banker var bekymret for prosjektets gjennomførbarhet og inntektseffektivitet, da andelen statlig kapital som deltok i prosjektet bare var omtrent 46 % av den totale investeringen.

Mens OPS-transportprosjektet forventes å øke tilkoblingsmulighetene og frigjøre utviklingspotensial for de nordøstlige provinsene, sliter motorveiprosjektet Huu Nghi - Chi Lang med flaskehalser i kapitalstrømmen for å få fart på prosessen.

En representant for Deo Ca Group (det ledende investorkonsortiet) sa at Tien Phong Commercial Joint Stock Bank (TPBank) har forpliktet seg til å stille kredittkapital på 2500 milliarder VND til rådighet i Huu Nghi-Chi Lang-prosjektet og har utstedt en kontraktsgaranti for prosjektet.

For tiden er vurderingsarbeidet for å skaffe kredittkapital til prosjektet i gang. «Om banken vil låne ut til prosjektet eller ikke, er imidlertid et spørsmål som ennå ikke er konkret besvart», sa representanten for investorkonsortiet.

Bac Giang - Lang Son Expressway.

Vanskeligheter med redningsprosjektet

Dessverre var en av hovedgrunnene til at kredittlånsplanen for Huu Nghi-Chi Lang-prosjektet møtte vanskeligheter, det forrige prosjektet som Deo Ca Group hadde forsøkt å «redde» til tross for at de visste at de juridiske prosedyrene var kompliserte, inntektene var lave, og det ikke var noen kapitaldeltakelse fra staten – motorveien Bac Giang-Lang Son.

Det må sies at hvis motorveien Bac Giang - Lang Son ikke blir implementert, er det ikke grunnlag for motorveien Dong Dang - Tra Linh, fordi det ikke vil være noen løsning for å forkorte rutens lengde, og dermed redusere den totale investeringen fra 47 000 milliarder til 23 000 milliarder VND.

I så fall vil drømmen til de etniske minoritetene i Cao Bang-provinsen om en motorvei som forbinder deres revolusjonære hjemland med hovedstaden sannsynligvis forbli «på papiret».

Investorrepresentanten sa at etter fem års drift har de eksisterende problemene med å fordele statsbudsjettkapital for å støtte motorveiprosjektet Bac Giang - Lang Son, slik det ble forpliktet av de tidligere provinsielle lederne, ikke blitt ordentlig håndtert. Banken som stilte kapitalen til rådighet har sluttet å utbetale den.

I henhold til bestemmelsene i BOT-kontrakten har prosjektet tillatelse til å kreve inn bompenger for å inndrive kapital på to stasjoner på riksvei 1 (ved Km24+800, Km93+160) og stasjoner på motorveien. Under driften nådde bompengeinntektene bare 39 % sammenlignet med den opprinnelige økonomiske planen, ikke nok til å betale avdrag og renter til banken som yter kreditt til prosjektet.

Per oktober 2024 er den utestående hovedstolgjelden 8 357 milliarder VND, den ubetalte restrukturerte rentegjelden er omtrent 2 900 milliarder VND, entreprenørens gjeld i byggefasen er omtrent 400 milliarder VND for bygging og installasjon og 21 milliarder VND for ryddingskostnader. Kapitalen som investorene har bidratt med kan ikke inndrives, 1 780 milliarder VND, og ​​den ubetalte investorfortjenesten er mer enn 1 000 milliarder VND.

«Det er verdt å nevne at de ovennevnte vanskelighetene ikke skyldes investorens feil. Årsaken er at prosjektet måtte redusere én bomstasjon på riksvei 1 (bompengestasjon Km24+900), noe som førte til en reduksjon i inntektene i bompengeperioden (en reduksjon på nesten 5500 milliarder VND i henhold til finansplanen), noe som påvirket omdirigeringsforholdet mellom riksvei 1 og motorveien, noe som reduserte trafikken på motorveien.»

I tillegg ble ikke økningen i billettprisene i henhold til BOT-kontraktsplanen implementert, noe som førte til et tap på 171 milliarder VND. Politikken med å frita og redusere billettprisene for rundt 5000 kjøretøy innenfor en radius på 10 km rundt bomstasjonen Km93+160 forårsaket en reduksjon i inntekter på 72 milliarder VND i perioden 2018–2024.

Huu Nghi - Chi Lang-prosjektet har ennå ikke fullført den synkrone forbindelsen til Lang Son by og Huu Nghi grenseport for å fremme økt trafikkvolum, virkningen av Covid-19-epidemien, handelspolitikk har også forstyrret forsyningskjedene, trafikkvolumet har sunket betydelig sammenlignet med prognosene ...", informerte investorrepresentanten.

Planleggings- og investeringsdepartementet i Lang Son-provinsen var enig i at manglene ved motorveiprosjektet Bac Giang - Lang Son er i samsvar med den faktiske gjennomføringen, og at de direkte påvirker gjeldsnedbetalingskapasiteten, den samfunnsøkonomiske effektiviteten og forlenger prosjektets innkrevingsperiode for bompenger, og rapporterte derfor til folkekomiteen i Lang Son-provinsen at de skulle fortsette å gi anbefalinger til sentrale etater og den provinsielle nasjonalforsamlingens delegasjon, med forslag om at kompetente myndigheter iverksetter tiltak for å fjerne juridiske hindringer og støtter den sentrale budsjettkapitalen på 4 600 milliarder VND for motorveiprosjektet Bac Giang - Lang Son.

Ifølge denne representanten har folkekomiteen i Lang Son-provinsen gjennom mange rapporter fra investorer og prosjektforetak rapportert til regjeringen om å be om ytterligere statsbudsjettkapital på 4600 milliarder VND for å støtte prosjektet (som utgjør 37,75 % av den totale investeringen, mindre enn de 50 % som er fastsatt i OPS-loven), men saken har ennå ikke blitt avgjort av kompetente myndigheter.

I dokument nr. 46/2024/CV-TPB.TLG datert 25. oktober 2024 foreslo TPBank også å raskt løse vanskelighetene og problemene knyttet til motorveiprosjektet Bac Giang - Lang Son.

Mange banker, inkludert TPBank, mister gradvis tilliten ettersom OPS-transportprosjekter står fast, ikke forårsaket av investorens feil, men ikke har blitt grundig løst.

For å overvinne nåværende vanskeligheter har Huu Nghi - Chi Lang motorveiprosjekt sendt et dokument der de ber Lang Son provinsielle partikomité om å instruere Lang Son provinsielle folkekomité til å rapportere til statsministeren for å instruere relevante etater til å løse de eksisterende problemene i Bac Giang - Lang Son motorveiprosjekt fullstendig.

DNDA foreslo at nasjonalforsamlingsdelegasjonen i Lang Son-provinsen skulle organisere en forbindelse mellom nasjonalforsamlingsdelegasjonen i Bac Giang-provinsen og investorer, og anbefalte at nasjonalforsamlingen iverksetter tiltak for å fjerne hindringer, støtter den sentrale budsjettkapitalen på 4600 milliarder VND som er fastsatt av statsrevisjonen for Bac Giang-Lang Son-prosjektet, og øker andelen av statsbudsjettkapital i Huu Nghi-Chi Lang-prosjektet.

«Da prosjektet møtte vanskeligheter, gikk investoren med på å mobilisere ressurser, arbeide og overvinne vanskeligheter, bringe prosjektet til målstreken og skape momentum for sosioøkonomisk utvikling. Da investoren møtte mangler i institusjonell politikk, håpet de å få samarbeid fra lokalsamfunnet og forvaltningsorganene», sa DNDA-representanten.

Førsteamanuensis dr. Tran Chung, styreleder i foreningen for investorer innen veitransportbygging i Vietnam.

Rettferdige både fordeler og ansvar

Ifølge førsteamanuensis Dr. Tran Chung, styreleder i Vietnam Road Transport Construction Investors Association (Varsi), forårsaker forsinkelser i håndteringen av problemer i OPS-prosjekter ikke bare vanskeligheter med fremdriften, men gjør det også vanskeligere for investorer å fullføre dokumenter når det skjer endringer i politikken.

«Dette er bortkastet tid, det «kjøler ned» ønsket om å bidra og mister verdifulle muligheter for investorer til å bidra til landets utvikling.»

Dong Dang - Tra Linh Expressway-prosjektet er et typisk eksempel. Tiden fra en forundersøkelse til prosjektets oppstart tok opptil 6 år, mens implementeringstiden bare var omtrent 3 år.

«Hvert år et prosjekt er etter skjema, er enda et år landet kaster bort utviklingsmuligheter», kommenterte førsteamanuensis dr. Tran Chung.

Ifølge eksperter er det for tiden en situasjon der veiledende dekreter kommer med overlappende vedlegg og prosedyrer, noe som gjør prosjektgjennomføringsprosessen, deltakende enheter, spesielt investorer, ikke så gunstig som forventet.

For å løse denne situasjonen sa førsteamanuensis Dr. Tran Chung at det er nødvendig å fastsette sanksjoner og tydelig definere ansvar for hver relevante etat og individ. Dette er for å forkorte tiden det tar å håndtere problemer, samt sikre fremdriften i prosjektgjennomføringen.

Dersom løsningene ovenfor implementeres, vil OPS-markedet ha muligheten til å bli «varmet opp» igjen, spesielt innen veitransportsektoren, når fremtidige statlige ressurser må fokuseres på store prosjekter som nord-sør-høyhastighetsjernbanen.

Kilde: https://www.baogiaothong.vn/vuong-mac-keo-dai-nha-dau-tu-dan-nguoi-lanh-voi-du-an-ppp-giao-thong-192241122161049655.htm