Jakby problemy związane z brakiem zamówień się nie skończyły, przedsiębiorstwa eksportowe muszą teraz zmierzyć się z kolejnym problemem związanym z wysokimi kosztami logistycznymi.

Wietnamskie przedsiębiorstwa eksportowe najbardziej martwią się tym, że koszty wysyłki do krajów takich jak USA, Kanada i UE wzrosły dwukrotnie w porównaniu z grudniem 2023 r. Trudności się piętrzą, ponieważ zamówienia dopiero zaczynają się odradzać.

Chưa hết khó khăn vì thiếu đơn hàng, doanh nghiệp xuất khẩu lại 'đau đầu' vì chi phí logistics

Departament Importu i Eksportu ( Ministerstwo Przemysłu i Handlu ) zwrócił się do stowarzyszeń branżowych i logistycznych o wzmocnienie monitoringu i regularne aktualizowanie informacji o sytuacji przedsiębiorstw w ich sektorach. (Źródło: Gazeta Przemysł i Handel)

Przedsiębiorstwa obawiają się ryzyka i niepewności.

Od stycznia 2024 r. stawki frachtowe do USA, Kanady i UE wzrosną dwukrotnie w porównaniu z grudniem 2023 r. Największą presję związaną z podwyżką cen odczują sektory rolnictwa, leśnictwa i rybołówstwa, ponieważ znaczna część ich produktów jest eksportowana na rynki USA i UE.

Bezpośredni wpływ na eksport owoców morza ma fakt, że wiele firm żeglugowych ogłosiło podwyżki stawek frachtowych do USA, UE i innych krajów. W szczególności, począwszy od stycznia 2024 roku, stawki frachtowe do USA, Kanady i UE znacznie wzrosły w porównaniu z grudniem 2023 roku. W związku z tym stawki frachtowe na Zachodnie Wybrzeże (LA) wzrosły o 800–1250 dolarów, w zależności od trasy. W grudniu 2023 roku stawka ta wynosiła 1850 dolarów, a w styczniu 2024 roku wzrosła do 2873–2950 dolarów.

Na wschodnim wybrzeżu odnotowano większe wzrosty o 1400–1750 dolarów w zależności od trasy – z 2600 dolarów w grudniu 2023 r. do 4100–4500 dolarów w styczniu 2024 r.

Dokładniej rzecz ujmując, ceny biletów kolejowych do UE odnotowały znaczny wzrost w porównaniu z grudniem 2023 r. – do Hamburga cena wzrosła z 1200–1300 USD w grudniu 2023 r. do 4350–4450 USD w styczniu 2024 r., czyli ponad dwukrotnie więcej niż w poprzednim miesiącu.

Przedstawiciel firmy eksportującej krewetki powiedział: „Około 20% eksportu krewetek na rynek UE w ramach kontraktów FOB (Free On Board) zostało tymczasowo wstrzymane przez partnerów z powodu rosnących kosztów frachtu. Nie ogłosili nawet, kiedy otrzymają towar. Brak możliwości eksportu towarów powoduje zamrożenie kapitału, co wpływa na działalność operacyjną”.

Według Nguyena Hoai Nama, zastępcy sekretarza generalnego Wietnamskiego Stowarzyszenia Przetwórstwa i Eksportu Owoców Morza (VASEP), powodem jest fakt, że 80% towarów trafiających na wschodnie wybrzeże USA, Kanady i UE przechodzi przez Kanał Sueski. Z powodu napięć między Izraelem a Hamasem, rebelianci z Jemenu, Huti, atakują statki wpływające na Morze Czerwone, aby przepłynąć przez ten kanał.

W grudniu ubiegłego roku statki Maersk, MSC i CMA padły ofiarą ataków. Zmusiło to linie do ominięcia Przylądka Dobrej Nadziei (RPA), wydłużając podróż o 7-10 dni. Spowodowało to wydłużenie czasu postoju statków i wzrost kosztów transportu. Jeśli napięcia na Morzu Czerwonym będą się utrzymywać lub nasilać, może to doprowadzić do wzrostu kosztów transportu, co wpłynie na konkurencyjność i rentowność przedsiębiorstw.

Konieczne jest długoterminowe planowanie rozwoju logistyki.

W związku z powyższą sytuacją, Departament Importu i Eksportu (Ministerstwo Przemysłu i Handlu) zwrócił się do stowarzyszeń branżowych i logistycznych o wzmocnienie monitoringu i regularne aktualizowanie informacji o sytuacji przedsiębiorstw w ich sektorach. Pomoże to przedsiębiorstwom być na bieżąco, proaktywnie planować produkcję oraz działania importowo-eksportowe i unikać zatorów drogowych i innych negatywnych skutków.

Departament Importu i Eksportu zaleca przedsiębiorstwom uważne monitorowanie sytuacji, proaktywne opracowywanie odpowiednich planów i komunikację z partnerami, aby w razie potrzeby wydłużyć czas załadunku i odbioru. Jednocześnie zaleca przedsiębiorstwom poszukiwanie i dywersyfikację źródeł dostaw, aby zminimalizować wpływ na łańcuch dostaw. Powinny one również rozważyć opcje transportu kolejowego, aby zapewnić różne metody dostawy.

Analizując ograniczenia i niedociągnięcia wietnamskiej logistyki, wielu ekspertów uważa, że wynika to z braku długoterminowej strategii i planowania rozwoju logistyki w ostatnich latach. Ponadto nadal brakuje polityk wspierających rozwój logistyki, zwłaszcza w sektorze rolniczym , w obszarach produkcji i biznesu; brakuje również polityk rozwoju centrów powiązań produktów rolnych i centrów rolniczych, które obecnie znajdują się jedynie w fazie pilotażowej lub są planowane do budowy.

Obecnie, mimo że centra logistyczne zaczynają się rozwijać, pozostają one rozdrobnione i pozbawione łączności. Większość dostawców usług logistycznych działa na małą skalę, realizując każdy etap indywidualnie, bez zintegrowanych łańcuchów dostaw. W szczególności system logistyki handlu transgranicznego nie rozwinął się w pełni i nie spełnia praktycznych potrzeb; brakuje systemu składów celnych wspierających eksport.

(według gazety Urban Economic Newspaper)

Źródło