Historyczny zwrot akcji: kiedy zachodnie samochody luksusowe muszą kupować chińską technologię

(Dan Tri) – W wyniku szoku wywołanego przez Zeekr 001, Audi, Volkswagen i wielu innych producentów samochodów zostało zmuszonych do polegania na chińskiej technologii. „China Inside” otworzyło nową grę, zmieniając przyszłość globalnego przemysłu samochodowego.

Kiedy w 2021 roku kierownictwo Audi po raz pierwszy zobaczyło Zeekr 001 w Chinach, przeżyli „szok”. Samochód elektryczny (EV) młodej marki Zeekr charakteryzuje się nie tylko wyrafinowanym, europejskim designem, ale także integruje szereg zaawansowanych technologii, od elektrycznego układu napędowego, akumulatora, po oprogramowanie do rozrywki i wspomagania jazdy. Produkt nie ustępuje, a wręcz przewyższa wiele modeli Audi.

To był sygnał ostrzegawczy ze Wschodu. Uświadomili sobie bolesną prawdę: jeśli chcieli konkurować na rynku pojazdów elektrycznych, potrzebowali broni rywali.

„Zeekr 001 zaskoczył prawie wszystkich” – wspomina Stefan Poetzl, prezes ds. sprzedaży i marketingu w SAIC Audi. „Wiedzieliśmy, że musimy działać”.

I tak się stało. Aby odzyskać atrakcyjność dla chińskich klientów, Audi opracowało model E5 Sportback w zaledwie 18 miesięcy – w niesamowitym tempie. Sekret tkwił w tym, że odłożyli na bok dumę i wykorzystali platformę technologiczną swojego partnera, firmy SAIC, obejmującą akumulator, układ napędowy, oprogramowanie rozrywkowe i zaawansowane systemy wspomagania kierowcy.

Reakcja Audi to nie tylko podziw, to sygnał ostrzegawczy. Jest to symbol cichej, ale silnej zmiany władzy, jaka zachodzi w globalnym przemyśle motoryzacyjnym.

Rozpoczęła się nowa era, w której zachodni producenci samochodów, którzy przez stulecie dominowali w branży, ustawiają się w kolejce, aby kupować technologie z Chin.

Rewolucja „Chiny od środka”

Nowa strategia nawiązuje do legendarnej kampanii marketingowej „Intel Inside” z lat 90., kiedy Intel przekształcił niewidzialny procesor w gwarancję jakości i mocy komputera. Teraz chińskie firmy sprzedają coś jeszcze większego: „pojazd elektryczny w pudełku”.

To kompletne, gotowe do montażu podwozie, od akumulatora, przez silnik, po oprogramowanie sterujące. Globalni producenci samochodów mogą kupić to „pudełko”, ozdobić je własnym projektem, umieścić na nim swoje logo i szybko wypuścić na rynek zupełnie nowy pojazd elektryczny.

Leapmotor nawiązał współpracę ze Stellantis w celu międzynarodowej sprzedaży samochodów, Toyota nawiązała współpracę z GAC, a Volkswagen nawiązał współpracę z Xpeng w celu wspólnego opracowywania modeli przeznaczonych specjalnie na rynek obejmujący miliardy ludzi.

Renault i Ford mają jeszcze większe ambicje, wykorzystując chińskie platformy pojazdów elektrycznych do rozwoju modeli globalnych. Dla tradycyjnych producentów samochodów jest to strategiczne wyjście z sytuacji. Wykorzystanie gotowych chińskich podwozi i oprogramowania pozwala im zaoszczędzić miliardy dolarów i lata badań i rozwoju, co pozwala im znacząco zmniejszyć dystans do szybko rozwijających się chińskich rywali.

To idealny mechanizm „coś za coś”. Zachodni producenci potrzebują chińskiej technologii, aby pokonać bariery rozwojowe i szybko zdobyć udziały w rynku. Chińskie firmy z kolei desperacko poszukują dodatkowych przychodów w obliczu nasilających się wewnętrznych wojen cenowych i rosnącego ryzyka związanego z międzynarodowymi konfliktami handlowymi.

„To inteligentne rozwiązanie, na którym wszyscy zyskują” – powiedział Will Wang, dyrektor generalny szanghajskiej firmy konsultingowej Autodatas.

Audi E5 Sportback – pierwszy samochód elektryczny opracowany przez Audi wspólnie z chińską firmą SAIC (zdjęcie: Reuters).

Dlaczego Zachód musi „schylić głowę”?

Aby zrozumieć tę zmianę, musimy przyjrzeć się wyraźnemu kontrastowi między chińskim rynkiem pojazdów elektrycznych a resztą świata . Według badania przeprowadzonego przez McKinsey & Company, do 2024 roku pojazdy elektryczne będą stanowić 50% sprzedaży nowych samochodów osobowych w Chinach. W Europie wskaźnik ten wynosi 21%, a w USA zaledwie 10%.

Co ważniejsze, rynek chiński wszedł w fazę „popytu” ze strony konsumentów, nie będąc już zależnym od rządowych dotacji. Ponad 80% respondentów stwierdziło, że ich następny samochód prawdopodobnie będzie elektryczny. Tymczasem w Europie odsetek ten wynosi zaledwie 23%, a w Stanach Zjednoczonych 12%. Chiny to nie tylko największy rynek pojazdów elektrycznych, ale także miejsce, gdzie właśnie teraz kształtuje się przyszłość pojazdów elektrycznych.

Przewaga chińskich producentów wykracza poza skalę rynku. Ich koszty produkcji są o 30-50% niższe niż u zachodnich konkurentów. Wynika to ze zoptymalizowanej architektury pojazdów, zamkniętego łańcucha dostaw baterii oraz niezwykle konkurencyjnych kosztów produkcji. Zainspirowani Teslą, opracowali elastyczne, modułowe platformy, które obniżają koszty, przyspieszają rozwój i obniżają bariery wejścia na rynek.

To właśnie ta ogromna zaleta doprowadziła do powstania nowego modelu biznesowego – usług licencyjnych i pobierania opłat licencyjnych.

Chińscy producenci samochodów nie tylko sprzedają samochody, ale także rozwiązania technologiczne. Forest Tu, były szef CATL, a obecnie założyciel Mapleview Technology, uważa, że ​​ta przewaga jest wystarczająco duża, aby utrzymać model licencjonowania i opłat licencyjnych w miarę ekspansji międzynarodowej.

Eksport tej technologii mógłby nawet pomóc mniej rozwiniętym krajom w budowaniu własnych „krajowych marek pojazdów elektrycznych”, tak jak to miało miejsce w przypadku firmy CYVN Holdings z siedzibą w Abu Zabi, która opracowała własny samochód klasy premium, wykorzystując podwozie i oprogramowanie Nio.

Warto zauważyć, że CATL, największy na świecie producent akumulatorów, poszedł o krok dalej, wprowadzając modułowe podwozie Bedrock Chassis, które pozwala konsumentom „same decydować, jak będzie wyglądał samochód elektryczny, zamiast pozwolić, aby duże firmy motoryzacyjne dyktowały wygląd produktu”. Takie podwozie uprości montaż samochodów elektrycznych, otwierając nowe możliwości zarówno dla małych producentów, jak i firm technologicznych chcących wejść na rynek.

Chiny przodują na rynku pojazdów elektrycznych, co zmusza zachodnich producentów samochodów do obniżania kosztów, dostosowywania produktów i wprowadzania innowacyjnych strategii utrzymania klientów (zdjęcie: Getty).

Kiedy specyfikacje pokonują logo

Rozwój chińskich samochodów elektrycznych zachwiał również jednym z najmocniejszych filarów zachodnich producentów samochodów: lojalnością wobec marki.

Badanie McKinsey ujawniło niepokojący trend: nabywcy samochodów elektrycznych są znacznie mniej lojalni wobec marki niż nabywcy samochodów benzynowych. W Chinach prawie dwie trzecie konsumentów zmieniło markę, gdy przeszli na samochody elektryczne. Klienci bardziej zwracają uwagę na specyfikację techniczną niż na logo na masce. Wybierają samochody na podstawie zasięgu, osiągów, szybkości ładowania i ceny, a następnie biorą pod uwagę markę.

To tworzy bardziej wyrównane warunki, w których nowe marki mogą rzucić wyzwanie gigantom z kilkusetletnią tradycją. Na tym polu chińskie firmy na nowo definiują, czym może być samochód.

Zaawansowane systemy wspomagania kierowcy (ADAS) i połączone inteligentne pojazdy (ICV) stały się kluczowymi elementami. 66% chińskich konsumentów jest skłonnych kupić samochód z autonomiczną jazdą poziomu 3, podczas gdy w Europie i Stanach Zjednoczonych odsetek ten wynosi zaledwie 20%. Dla nich samochód to nie tylko środek transportu, ale urządzenie technologiczne, które integruje akumulator o dużej pojemności, cyfrowy system rozrywki, asystenta głosowego AI i wielofunkcyjną przestrzeń.

Podczas gdy zachodni producenci samochodów wciąż zmagają się z rozwiązaniem podstawowych problemów, takich jak zasięg (konsumenci na całym świecie żądają obecnie przejechania co najmniej 500 km na jednym ładowaniu) i infrastruktura ładowania, chińscy konkurenci wysunęli się na prowadzenie pod względem doświadczenia i technologii.

Ale cena to trudna kwestia. Większość zachodnich konsumentów kupi samochód elektryczny tylko wtedy, gdy będzie tańszy niż samochód benzynowy. To tworzy błędne koło dla tradycyjnych producentów samochodów, którzy i tak są pod presją wysokich kosztów badań i rozwoju oraz produkcji.

Tymczasem pojazdy elektryczne w Chinach stały się tak popularne, że wiele modeli jest obecnie bardziej konkurencyjnych cenowo niż samochody benzynowe. Ponadto, pojawienie się nowych technologii, takich jak EREV (pojazdy elektryczne o wydłużonym zasięgu), wykorzystujące silnik benzynowy jako generator w celu zwiększenia zasięgu, jest postrzegane jako rozsądny „pomost” dla zachodnich konsumentów, którzy chcą stopniowo przesiąść się na pojazdy w pełni elektryczne.

Miecz obosieczny i niepewna przyszłość

Choć strategia „China Inside” przynosi wyraźne korzyści krótkoterminowe, niesie ze sobą również długoterminowe ryzyko. Były prezes Aston Martin, Andy Palmer, ostro ostrzegł: choć pozwala zaoszczędzić na kosztach badań i rozwoju, producenci samochodów nie powinni nadmiernie polegać na technologii firm trzecich.

„Na dłuższą metę wyrządzasz sobie krzywdę” – powiedział pan Palmer. „Bo jesteś tylko sprzedawcą detalicznym. Tracisz podstawowe kompetencje techniczne, które uczyniły cię tym, kim jesteś”.

To miecz obosieczny. Pożyczanie technologii może pomóc zachodnim producentom samochodów przetrwać obecną wojnę, ale może też podważyć ich markę i zdolność do technologicznej autonomii w przyszłości.

Volkswagen może odnieść sukces, wdrażając technologię Xpeng w Chinach, ale czy odważy się rozszerzyć tę strategię na cały świat i zaakceptować fakt, że jego własna technologia pozostaje w tyle?

W Chinach prawie dwie trzecie osób zmienia markę przy zakupie samochodu elektrycznego. Podobny trend rozprzestrzenia się na Europę i Amerykę Północną (zdjęcie: Unsplash).

Przyszłość branży motoryzacyjnej kształtują te przemyślane decyzje. Nie ma już miejsca na jednolitą globalną strategię dotyczącą pojazdów elektrycznych. Producenci samochodów są zmuszeni do tworzenia niezwykle szczegółowych planów produktowych, dostosowanych do każdego regionu, a nawet każdej grupy klientów.

Przesłanie płynące z tej zmiany układu sił jest jasne: stary porządek legł w gruzach. Epicentrum rewolucji w pojazdach elektrycznych przesunęło się na wschód. Zachodni producenci muszą albo zaakceptować rzeczywistość, wyciągnąć z niej wnioski i mądrze współpracować, albo zaryzykować pozostanie w tyle w najbardziej konkurencyjnym wyścigu w historii motoryzacji. Zasady gry się zmieniły, a nowe zasady tworzą ci sami konkurenci, których kiedyś uważali za pewnik.

Source: https://dantri.com.vn/kinh-doanh/cu-dao-chieu-lich-su-khi-xe-sang-phuong-tay-phai-mua-cong-nghe-trung-quoc-20250911182929528.htm