Chiński samolot C919 w drodze na podbój Zachodu

Nowa generacja samolotów pasażerskich C919 urzeczywistnia chińskie ambicje, które realizowały się od dziesięcioleci. Wąskokadłubowy, dwusilnikowy C919, produkowany od 15 lat przez Commercial Aircraft Corporation of China (Commac), może przewieźć do 192 pasażerów na trasach o długości do 5555 km.

Rok po swoim pierwszym locie, który odbył się w maju 2023 r., samolot ten umocnił reputację Chin jako globalnego gracza w produkcji samolotów, co jest pozycją godną statusu drugiego co do wielkości rynku podróży lotniczych na świecie .

Jednak zanim C919 i Comac osiągną taki sam sukces jak ich rywale, Airbus i Boeing, wciąż pozostaje wiele przeszkód do pokonania. Certyfikacja zdatności do lotu przez zagraniczne organy i udowodnienie rentowności samolotu to dwa ważne kamienie milowe, które wciąż czekają na osiągnięcie.

Comac ma ambicje, aby wprowadzić samolot C919 na rynek światowy. Zdjęcie: Lau Ka-kuen

Krajowe historie sukcesu

Prawie dokładnie 10 lat temu prezydent Xi Jinping odwiedził siedzibę Comac w Szanghaju. Siedząc w fotelu pilota prototypowego samolotu C919, wezwał grupę pilotów i inżynierów do ciężkiej pracy nad zbudowaniem pierwszego nowoczesnego chińskiego samolotu pasażerskiego.

Przez następną dekadę nad C919 pracowało ponad 100 000 inżynierów i pracowników z 36 uniwersytetów i 200 przedsiębiorstw z całych Chin, a łączna wartość inwestycji wyniosła setki miliardów juanów.

Pomimo początkowych problemów, C919 zaliczył stosunkowo bezproblemowy start. Chiński samolot od roku jest w eksploatacji linii China Eastern Airlines, a cztery z nich obsługują trasy krajowe między Szanghajem a trzema głównymi miastami. Do początku maja samolot przewiózł łącznie 245 000 pasażerów w 1800 lotach.

Po międzynarodowym debiucie na Singapore Airshow w lutym samolot C919 przygotowuje się do swojego pierwszego komercyjnego lotu poza Chinami kontynentalnymi: czarterowego lotu z Hongkongu do Szanghaju zaplanowanego na 1 czerwca.

Dla Pekinu samolot C919 jest powodem do dumy i dowodem postępu Chin w zakresie badań nad zaawansowanymi technologiami i produkcji.

Poza implikacjami politycznymi , uparte dążenie Pekinu do posiadania własnego samolotu ma również sens komercyjny, ponieważ może on wykorzystać swój ogromny rynek i potencjał państwa, aby zapewnić C919 start. Ponad jedna piąta nowych samolotów na świecie będzie latać w chińskiej przestrzeni powietrznej do 2041 roku.

Popyt na nowe samoloty w drugiej co do wielkości gospodarce świata osiągnie w tym okresie 9284 sztuki, o wartości około 1,47 biliona dolarów. Comac szacuje, że do 2041 roku zapotrzebowanie kraju na samoloty wąskokadłubowe wyniesie 6288 sztuk, co oznacza potencjalną podaż o wartości 749,3 miliarda dolarów.

Wyścig o akceptację za granicą

Aby zwiększyć swój sukces na rynku krajowym, firma Comac rozpoczęła międzynarodowe działania mające na celu uzyskanie przez samolot C919 certyfikatu zdatności do lotu od Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA).

Po uzyskaniu certyfikatu firma Comac mogłaby oferować swoje samoloty zagranicznym nabywcom jako alternatywę, ponieważ Airbus z siedzibą w UE zmaga się z rozbudową produkcji, a Boeing pogrąża się w kryzysie po serii śmiertelnych katastrof.

„Postawiliśmy sobie za cel uzyskanie pełnej zgody EASA do 2025 roku” – powiedział Jie Yuwen, zastępca dyrektora Centrum Certyfikacji Zdatności do Lotu w Chińskiej Administracji Lotnictwa Cywilnego (CAAC). Podpisał on certyfikat certyfikacji krajowej samolotu C919, który zezwala mu na wykonywanie bezpłatnych lotów.

Dyrektor Centrum, Gu Xin, również potwierdził termin 2025 roku. „Uważamy, że samolot, który uzyskał certyfikację do lotów w Chinach, będzie również bezpieczny do lotów gdzie indziej” – powiedział, dodając, że wraz z kolegami skrupulatnie przeanalizował ponad 6100 raportów dotyczących krajowej certyfikacji C919.

Od lewej pan Jie Yuwen i pan Gu Xin. Zdjęcie: Frank Chen

Niektórzy obserwatorzy branży twierdzą, że cel certyfikacji do 2025 roku jest ambitny. Mayur Patel, dyrektor ds. Azji w OAG Aviation, wiodącym dostawcy globalnych danych podróżniczych, powiedział, że proces certyfikacji w UE jest rygorystyczny.

„Oczekiwanie, że sytuacja wkrótce się wyjaśni, może być nieco optymistyczne, ale jestem ostrożnie optymistyczny co do tego, że samolot C919 ostatecznie uzyska certyfikat EASA” – powiedział.

Jednak ostatnie doniesienia wskazują, że C919 wciąż budzi wątpliwości. EASA stwierdziła, że ​​chiński samolot jest „zbyt nowy”, aby mógł zostać zatwierdzony w 2026 r., a organ nadzoru UE „poświęci tyle czasu, ile będzie trzeba”, aby zezwolić na jego eksploatację.

Jie potwierdził, że cel na rok 2025 pozostaje niezmieniony, przyznał jednak, że istnieje wiele przeszkód na drodze do zatwierdzenia, a także pewne różnice w standardach i metodach stosowanych przez CAAC i EASA.

Czy sprzedaż modelu C919 przebiegnie bez problemów?

Chińscy urzędnicy ds. lotnictwa przyznają, że przyciągnięcie zagranicznych linii lotniczych może być trudniejsze niż przekonanie unijnych regulatorów. Według Gu Xina, próg, który musi spełnić seria samolotów, aby osiągnąć sukces komercyjny, to sprzedaż 1000 lub więcej egzemplarzy.

Linie lotnicze nie wykazały jeszcze zainteresowania C919, powiedział John Grant, założyciel londyńskiej firmy konsultingowej JG. „C919 może być atrakcyjny dla regionalnych linii lotniczych w Chinach, ale nie jest atrakcyjny dla linii pozaregionalnych, które są wierne Boeingowi lub Airbusowi”.

„Dla linii lotniczych wybór samolotu jest kwestią fundamentalną, najważniejszym czynnikiem kosztowym. Wymagają one pełnego zaufania do typu samolotu i jego osiągów, wsparcia operacyjnego i elastyczności na wielu trasach” – powiedział.

Analityk lotniczy Li stwierdził, że ograniczona liczba egzemplarzy C919 oznacza, że ​​koszty jego eksploatacji i serwisowania są wyższe niż w przypadku modeli popularnych. Niektórzy analitycy zwrócili również uwagę na wady konstrukcyjne C919 w porównaniu z konkurentami od bardziej uznanych producentów.

Istnieją również obawy, że stosunkowo wysokie wykorzystanie stali w C919 w porównaniu z materiałami kompozytowymi może sprawić, że będzie on cięższy i mniej ekonomiczny pod względem zużycia paliwa niż jego zachodnie odpowiedniki. Analitycy wskazują również, że konserwatywna konstrukcja C919 jest mniej wydajna niż A320neo firmy Airbus.

Technicy pracują na symulatorze C919 w ośrodku szkoleniowym Comac w Szanghaju. Zdjęcie: Frank Chen

Nie zniweczyło to jednak wysiłków firmy Comac, by zdobyć rynek. Producent dołożył wszelkich starań, aby przyciągnąć potencjalnych klientów na pokład swoich samolotów.

Firma Comac zabrała samolot C919 na trasę pokazową po Azji Południowo-Wschodniej, uzyskując specjalne pozwolenia na lądowanie w Wietnamie, Laosie, Kambodży, Malezji i Indonezji, aby przewoźnicy mogli przyjrzeć mu się z bliska.

„Azja będzie miejscem, w którym C919 sprawdzi się lepiej niż Europa” – powiedział Yusof. „Nie zdziwiłbym się, gdyby w ciągu najbliższych 24 miesięcy złożyło zamówienie duże linie lotnicze spoza Chin. Ogólnie rzecz biorąc, samolot lata dobrze, jest cichy i oferuje dobry stosunek jakości do ceny”.

W Europie dyrektorzy irlandzkich tanich linii lotniczych Ryanair wielokrotnie deklarowali zainteresowanie chińskimi samolotami od momentu podpisania przez spółkę memorandum o porozumieniu (MOU) z firmą Comac w 2011 r.

Patel z OAG stwierdził, że to „dobry moment” dla C919, aby spróbować przejąć udziały w rynku od dwóch gigantów, ponieważ Airbus zmaga się z problemami w produkcji, a linie lotnicze dokonują ponownej oceny bezpieczeństwa Boeinga.

Ngoc Anh (według SCMP)

Źródło: https://www.congluan.vn/may-bay-c919-cua-trung-quoc-tren-hanh-trinh-chinh-phuc-phuong-tay-post297152.html