Să aruncăm o privire la lecțiile învățate din planificarea stațiilor de cale ferată de mare viteză din Europa, Japonia sau țările vecine, cum ar fi Laos și China. Majoritatea stațiilor de cale ferată de mare viteză din Europa și Japonia sunt integrate perfect cu sistemele de transport public existente, fiind situate în centrul orașelor mari pentru a contribui la regenerarea urbană. Un exemplu tipic este Gara Shinjuku din Tokyo. Cu un volum imens de pasageri, de aproape 4 milioane de oameni pe zi, Gara Shinjuku este concepută pentru a optimiza conexiunile multimodale, de la metrou, autobuze la alte linii de cale ferată, creând în același timp un impuls pentru dezvoltarea serviciilor comerciale și a facilităților din jur. Cu toate acestea, acest model se concentrează în mare măsură pe renovarea zonelor urbane existente, reflectând nevoile economiilor extrem de dezvoltate, unde populația este concentrată în zonele urbane. În schimb, pentru economiile emergente din Asia de Sud-Est, inclusiv Vietnam, prioritățile de bază în planificarea stațiilor de cale ferată vor fi aproape complet diferite. Deși urbanizarea a fost accelerată în ultimii 30 de ani, rata de urbanizare în țările din regiune este încă destul de scăzută în comparație cu Japonia (92%); Coreea de Sud (81%); sau Uniunea Europeană (75%). În Vietnam, rata actuală este de doar aproximativ 40%; mai mică decât țările mari din Asia de Sud-Est, cum ar fi Thailanda (54%); Indonezia (58%); sau Filipine (48%); dar mai mare decât Laos (37%) și Cambodgia (26%). Cu toate acestea, urbanizarea are loc foarte rapid în întreaga regiune, reflectând dinamismul ASEAN în general și al Vietnamului în special. Aceasta înseamnă că proiectele feroviare durabile trebuie să satisfacă nevoile atât ale zonelor urbane, cât și ale celor rurale, reflectând structura populației țării. În special, este posibil să se sprijine procesul rapid de urbanizare prin extinderea conexiunilor orașului către zone noi, reducând presiunea asupra centrului orașului existent; precum și prin conectarea zonelor industriale, facilitarea comerțului interregional și sprijinirea creșterii economice în zonele suburbane prin existența unor linii de cale ferată care permit oamenilor să facă naveta convenabilă la locul de muncă în orașele mari. Experiența Laosului Gările de cale ferată din Laos, China și Indonezia sunt toate planificate departe de centrul orașului. În Laos, Vientiane are în prezent două gări principale pentru pasageri: gara Vientiane, situată la punctul de plecare al liniei de cale ferată de mare viteză Boten-Vientiane, și gara Khamsavath, situată la capătul liniei de cale ferată care face legătura cu Thailanda. Ambele gări sunt situate la cel puțin 10 km de centrul orașului, iar în prezent nu există o cale ferată urbană, așa că pasagerii pot lua taxiuri sau pot utiliza servicii de autobuz din centrul orașului. În prezent, zona din jurul gărilor de-a lungul liniei Boten-Vientiane nu este foarte dezvoltată. Cu toate acestea, în trei zone urbane cheie - Vientiane, Vang Vieng și Luang Prabang - există planuri de dezvoltare a unor noi zone urbane în jurul gărilor. Vientiane se concentrează pe dezvoltarea gării într-un centru de transport multimodal cu facilități comerciale, de birouri și rezidențiale, cu legături către autogara sudică, care se află la 10 minute distanță, și către aeroportul internațional. În Vang Vieng, întreprinderile chineze au investit în hoteluri și restaurante din jurul gării pentru a dezvolta potențialul ecoturistic al orașului. Compania Feroviară Lao-China (LCRC), investitorul, constructorul și operatorul liniei de cale ferată Boten-Vientiane conform modelului BOT, este, de asemenea, responsabilă de dezvoltarea zonelor din jurul gării. Acest lucru permite asocierii în participațiune să maximizeze valoarea proiectului prin vânzarea de terenuri, închirierea de amplasamente și planificarea zonelor comerciale și industriale, generând astfel venituri și promovând dezvoltarea zonelor înconjurătoare. Prin urmare, este de înțeles de ce stația Thuong Tin din Hanoi și stația Thu Thiem din Ho Chi Minh City sunt planificate în afara centrului. Este important să existe o strategie specifică pentru dezvoltarea zonelor din jurul stației, pentru a maximiza efectul de propagare economică și a crea noi centre. De exemplu, prețurile imobiliarelor pot crește cu 5-20% în jurul stației, cea mai semnificativă creștere înregistrându-se la 2 km de stație.

Gara din Vientiane, Laos. Fotografie: Laos Railway

Alte lecții învățate Noile stații pot încuraja întreprinderile să se mute în locații din jurul stațiilor și să creeze locuri de muncă locale. De exemplu, proiectul Crossrail din Marea Britanie a contribuit la mutarea a 23.000 de locuri de muncă din orașele mari și se preconizează că va crește PIB-ul cu 42 de miliarde de lire sterline la nivel național. În SUA, un studiu realizat în Massachusetts a estimat că aproape 2 milioane de metri pătrați de dezvoltare urbană nouă ar putea fi creați în jurul a 13 stații de-a lungul liniilor feroviare suburbane, creând peste 230.000 de noi locuri de muncă. Cu toate acestea, acest lucru nu înseamnă că trenurile de mare viteză ar trebui să ocolească complet zonele din centrul orașului. Un studiu al Universității din Tokyo pentru proiectul feroviar de mare viteză Mumbai-Ahmedabad a identificat faptul că fiecare oraș de-a lungul coridorului economic planificat ar avea nevoi diferite de dezvoltare economică și, prin urmare, amplasarea stațiilor de tren de mare viteză s-ar baza pe aceste nevoi. Vor exista mai mulți factori socio-economici majori care vor determina cererea de trenuri de mare viteză; cum ar fi (1) concentrația mare de sedii corporative/de afaceri; (2) concentrația mare de producție industrială; (3) reducerea presiunii asupra centrului orașului prin extinderea orașului. De exemplu, orașele cu creștere rapidă, precum Surat, își propun să se dezvolte policentric și să reducă presiunea asupra centrului orașului și, prin urmare, au planificat amplasarea gărilor de tren de mare viteză la periferie, complet în afara orașului. Între timp, Mumbai, cel mai populat oraș și motor economic al Indiei, va construi trei gări de tren de mare viteză, dintre care una va fi amplasată chiar în centru pentru a maximiza conectivitatea cu centrul financiar al țării; precum și pentru a reduce congestia severă din oraș. Alte două gări sunt planificate complet în afara orașului, cu scopul de a dezvolta noi poli de creștere pentru servicii și industrie. Potențialul de restructurare economică regională În plus, o tendință care trebuie remarcată la dezvoltarea rețelei feroviare, în special în Hanoi și Ho Chi Minh City, este posibilitatea ca noile linii de cale ferată să restructureze sistemul economic regional, făcând ca orașele/localitățile situate la periferie să fie din ce în ce mai dependente de un oraș central. Provinciile și orașele de-a lungul noilor linii de cale ferată pot profita de oportunitatea de a dezvolta industrii și servicii cu valoare adăugată ridicată pentru a servi nevoile celor două orașe mari. Totuși, pentru a limita situația de supraconcentrare în orașele mari, este necesar un plan de dezvoltare sincron pentru orașele centrale și zonele înconjurătoare, creând noi poli de creștere. Un studiu realizat de Universitatea Zhejiang (publicat în 2023) arată că deschiderea conexiunilor feroviare de mare viteză reduce semnificativ costurile de transport ale companiilor industriale în zonele districtuale, facilitând realocarea lanțurilor de producție. Studiul a constatat, de asemenea, un efect dublu: acest lucru crește atractivitatea centrelor urbane, determinând multe afaceri să tindă să se mute în orașele mari pentru a profita de infrastructura dezvoltată și de piețele de consum mai mari. Pentru a rezolva problema, este nevoie de un cadru de politici echilibrat atât pentru a încuraja dezvoltarea zonelor rurale, cât și pentru a sprijini zonele urbane mari pentru a evita supraaglomerarea. Este posibil să se identifice diferite centre urbane, atribuind fiecărui centru o funcție separată (sectoare industriale specifice, finanțe, administrație etc.). De asemenea, este important ca procesul de planificare să identifice nevoile fiecărei zone urbane și să dezvolte stații pe baza acestui model. Pentru Vietnam, echilibrul dintre conectarea oamenilor și a lucrătorilor la zonele industriale și suburbii și reducerea congestiei în Hanoi și Ho Chi Minh City va fi foarte important. Următorul pas va fi să se stabilească dacă un oraș cu populația, amploarea economică și socială a acestor două zone urbane cheie are nevoie de cel puțin 2-4 gări majore, conectate la căile ferate de mare viteză, pentru a funcționa eficient.

Vietnamnet.vn

Sursă: https://vietnamnet.vn/mot-vai-kinh-nghiem-quoc-te-ve-quy-hoach-ga-duong-sat-cao-toc-2334127.html