Să analizăm lecțiile învățate din planificarea stațiilor de cale ferată de mare viteză din Europa, Japonia și țările vecine precum Laos și China. Majoritatea stațiilor de cale ferată de mare viteză din Europa și Japonia sunt integrate perfect cu sistemele de transport public existente, fiind situate în inima orașelor mari pentru a contribui la revitalizarea urbană. Un exemplu excelent este Gara Shinjuku din Tokyo. Cu un volum masiv de pasageri de aproape 4 milioane de oameni pe zi, Gara Shinjuku este proiectată pentru a optimiza conectivitatea multimodală, de la metrou și autobuze la alte linii feroviare, stimulând în același timp dezvoltarea serviciilor și facilităților comerciale din jur. Cu toate acestea, acest model se concentrează în mare măsură pe revitalizarea zonelor urbane existente, reflectând nevoile economiilor extrem de dezvoltate, unde populațiile sunt concentrate în zonele urbane. În schimb, pentru economiile emergente din Asia de Sud-Est, inclusiv Vietnam, prioritățile fundamentale în planificarea stațiilor de cale ferată sunt aproape complet diferite. Deși urbanizarea s-a accelerat în ultimii 30 de ani, rata de urbanizare în țările din regiune rămâne relativ scăzută în comparație cu Japonia (92%), Coreea de Sud (81%) sau Uniunea Europeană (75%). În Vietnam, rata actuală este de doar aproximativ 40%; mai mică decât în ​​cazul principalelor țări din Asia de Sud-Est, cum ar fi Thailanda (54%), Indonezia (58%) sau Filipine (48%); dar mai mare decât Laos (37%) și Cambodgia (26%). Cu toate acestea, urbanizarea se întâmplă foarte rapid în întreaga regiune, reflectând dinamismul ASEAN în general și al Vietnamului în special. Aceasta înseamnă că proiectele feroviare durabile trebuie să satisfacă nevoile atât ale zonelor urbane, cât și ale celor rurale, reflectând structura demografică a țării. Acest lucru poate sprijini procesul de urbanizare rapid prin extinderea conexiunilor orașului către noi zone, reducând presiunea asupra zonelor existente din centrul orașului. De asemenea, conectează zonele industriale, facilitează comerțul interregional și susține creșterea economică în zonele suburbane, oferind navete convenabile către orașele mari. Experiența Laosului: Gările de cale ferată din Laos, China și Indonezia sunt toate planificate departe de centrul orașului. În Laos, Vientiane are în prezent două gări principale pentru pasageri: Gara Vientiane, situată la începutul liniei de cale ferată de mare viteză Boten-Vientiane, și Gara Khamsavath, situată la capătul liniei de cale ferată care face legătura cu Thailanda. Ambele gări sunt situate la cel puțin 10 km de centrul orașului și în prezent nu au transport feroviar urban, așa că pasagerii pot lua taxiuri sau pot utiliza servicii de transfer cu autobuzul din centrul orașului. În prezent, zonele din jurul gărilor de-a lungul liniei Boten-Vientiane sunt relativ nedezvoltate. Cu toate acestea, în cele trei zone urbane cheie - Vientiane, Vang Vieng și Luang Prabang - există planuri de dezvoltare a unor noi zone urbane în jurul gărilor. Vientiane se concentrează pe dezvoltarea gării într-un centru de transport multimodal cu facilități comerciale, de birouri și rezidențiale, conectat la autogara sudică, aflată la 10 minute distanță, și la aeroportul internațional. În Vang Vieng, companiile chineze au investit în hoteluri și restaurante din jurul gării pentru a dezvolta potențialul ecoturistic al orașului. Compania Feroviară Lao-China (LCRC), investitorul, constructorul și operatorul liniei feroviare Boten-Vientiane, conform modelului BOT (Construire-Operare-Transfer), este, de asemenea, responsabilă pentru dezvoltarea zonelor din jurul gării. Acest lucru permite asocierii în participațiune să maximizeze valoarea proiectului prin vânzarea de terenuri, închiriere și planificarea zonelor comerciale și industriale, generând astfel venituri și promovând dezvoltarea în zonele înconjurătoare. Prin urmare, este de înțeles de ce stațiile Thuong Tin din Hanoi și Thu Thiem din Ho Chi Minh City au fost planificate să fie amplasate în afara centrului orașului. Important este să existe o strategie specifică pentru dezvoltarea zonelor din jurul stațiilor, pentru a maximiza efectul de propagare economică și a crea noi centre. De exemplu, prețurile imobiliarelor ar putea crește cu 5-20% în jurul stațiilor, cu cea mai semnificativă creștere pe o rază de 2 km.

Gara din Vientiane, Laos. Fotografie: Laos Railway

Se pot învăța și alte câteva lecții : Noile stații pot încuraja relocarea afacerilor în locații din jurul stațiilor și pot crea locuri de muncă locale. De exemplu, proiectul Crossrail din Marea Britanie a contribuit la distribuirea a 23.000 de locuri de muncă în afara orașelor mari, fiind, de asemenea, proiectat să crească PIB-ul național cu 42 de miliarde de lire sterline. În SUA, un studiu din Massachusetts a estimat că ar putea dezvolta noi zone urbane pe aproape 2 milioane de metri pătrați în jurul a 13 stații de-a lungul liniei feroviare suburbane, oferind locuințe și locuri de muncă pentru peste 230.000 de persoane. Cu toate acestea, acest lucru nu înseamnă că trenurile de mare viteză ar trebui să ignore complet zonele din centrul orașului. Un studiu al Universității din Tokyo pentru proiectul feroviar de mare viteză Mumbai-Ahmedabad a identificat faptul că fiecare oraș de-a lungul coridorului economic planificat va avea nevoi diferite de dezvoltare economică și, prin urmare, stațiile de tren de mare viteză vor fi amplasate în funcție de aceste nevoi. Vor exista mai mulți factori socio-economici cheie care vor determina cererea de trenuri de mare viteză; de exemplu, (1) concentrația mare de sedii corporative/de afaceri; (2) concentrația mare de instalații de producție industrială; (3) reducerea presiunii asupra centrului orașului prin extinderea orașului. De exemplu, orașe cu dezvoltare rapidă precum Surat vizează o dezvoltare multicentrică și reduc presiunea asupra centrului orașului, așa că au planificat amplasarea de stații de tren de mare viteză în suburbii, complet în afara orașului. Între timp, Mumbai, cel mai populat oraș și putere economică a Indiei, va construi trei stații de tren de mare viteză, dintre care una este situată în centrul orașului pentru a maximiza conectivitatea cu districtul financiar al țării și a reduce congestia severă din oraș. Celelalte două stații sunt planificate complet în afara orașului, cu scopul de a dezvolta noi poli de creștere pentru servicii și industrie. Potențialul de restructurare economică regională: În plus, o tendință de luat în considerare la dezvoltarea rețelelor feroviare, în special în Hanoi și Ho Chi Minh City, este potențialul noilor linii de cale ferată de a restructura sistemul economic regional, făcând orașele suburbane din ce în ce mai dependente de un oraș central. Provinciile de-a lungul acestor noi linii de cale ferată pot valorifica oportunitatea de a dezvolta industrii și servicii cu valoare adăugată ridicată pentru a servi nevoile celor două orașe mari. Cu toate acestea, pentru a limita concentrarea excesivă în orașele mari, este necesar un plan de dezvoltare cuprinzător pentru orașele centrale și zonele înconjurătoare, creând noi poli de creștere. Un studiu realizat de Universitatea Zhejiang (publicat în 2023) a arătat că deschiderea conexiunilor feroviare de mare viteză reduce semnificativ costurile de transport pentru companiile industriale din zonele rurale, facilitând redistribuirea lanțurilor de producție. Studiul a constatat, de asemenea, un efect dublu: aceasta crește atractivitatea zonelor urbane centrale, determinând multe afaceri să se mute în orașe mari pentru a profita de infrastructura dezvoltată și de piețele de consum mai mari. Pentru a aborda acest lucru, este nevoie de un cadru de politici echilibrat atât pentru a încuraja dezvoltarea rurală, cât și pentru a sprijini orașele mari pentru a preveni supraaglomerarea. Ar putea fi identificate diferite centre urbane, fiecare având o funcție distinctă (sectoare industriale specifice, finanțe, administrație etc.). De asemenea, este crucial ca procesul de planificare să identifice nevoile fiecărei zone urbane și să dezvolte gări pe baza acestui model. Pentru Vietnam, echilibrarea conexiunii locuitorilor și lucrătorilor cu zonele industriale și suburbii, reducând în același timp congestionarea din Hanoi și Ho Chi Minh City, va fi foarte importantă. Următorul pas va fi să se determine dacă un oraș cu populația, amploarea economică și socială a acestor două zone metropolitane majore are nevoie de cel puțin 2-4 gări principale, conectate la căile ferate de mare viteză, pentru a funcționa eficient.

Vietnamnet.vn

Sursă: https://vietnamnet.vn/mot-vai-kinh-nghiem-quoc-te-ve-quy-hoach-ga-duong-sat-cao-toc-2334127.html