Как разработать ТОД при строительстве высокоскоростной железной дороги?

Ожидается, что высокоскоростные железные дороги принесут около 22 миллиардов долларов США за счёт услуг, рекламы и земельных участков в районах городского развития, ориентированных на транзит. Однако предстоит ещё многое сделать, чтобы воплотить эти ожидания в реальность.

Использование земельного фонда, открытие новых территорий под застройку

Проект высокоскоростной железной дороги (ВСМ) только что был представлен в Национальную ассамблею для рассмотрения и утверждения инвестиционной политики. Ожидается, что общий объём инвестиций составит более 67 миллиардов долларов США, что также принесёт значительную выгоду, открывая новые возможности для развития и новые ресурсы за счёт эффективного использования земельных ресурсов.

Поезда процветают в районе станции Вок-Вок-Хаканиеми метрополитена Хельсинки (Финляндия).

Г-н Чу Ван Туан, заместитель директора Совета по управлению железнодорожными проектами ( Министерство транспорта ), сообщил, что доход от эксплуатации земель в районах TOD и коммерческой эксплуатации высокоскоростной железной дороги может составить около 22 млрд долларов США. Из них доход от услуг и рекламы составит около 5 млрд долларов США, а от земельного фонда — около 17 млрд долларов США.

Для развития ТОД в каждом месте расположения пассажирской станции будет спланирована прилегающая территория площадью 200 - 500 га в зависимости от местоположения, включающая 3 функциональные зоны: территория, непосредственно обслуживающая посадку и высадку пассажиров, площадь, автостоянку площадью 6 - 8 га; служебно-торговая зона площадью 10 - 15 га; городская служебная зона площадью 250 - 300 га.

Опыт других стран показывает, что в большинстве городов стоимость земли и недвижимости на маршрутах общественного транспорта увеличится.

По словам г-на Чан Тьен Каня, директора Vietnam Railways, в Helsinki Metro (Финляндия), недвижимость в пешей доступности от железнодорожных станций на 7,5% ценнее, чем в других районах, а в самых выгодных местах стоимость может увеличиться на 11%. В Японии в городах с железнодорожными станциями стоимость земли возрастает до 67% по сравнению с другими местами.

В Китае после ввода в эксплуатацию в 2011 году железнодорожной линии Пекин-Шанхай протяженностью 1318 км со скоростью движения поездов 380 км/ч стоимость земли на проектных территориях выросла на 13%. Всего через 10 лет после ввода в эксплуатацию линии Пекин-Шанхай валовой внутренний продукт (ВВП) населенных пунктов вдоль линии удвоился.

Многие люди до сих пор неправильно понимают TOD.

Говоря о направленности использования преимуществ модели TOD, г-н Чу Ван Туан отметил, что государство будет напрямую инвестировать в планируемую территорию станции и прилегающие к ней районы для обслуживания функции эксплуатации железной дороги.

За 10 лет с момента ввода в эксплуатацию трассы Пекин-Шанхай ВРП населенных пунктов вдоль маршрута увеличился вдвое.

Планирование зон городской застройки и торговых центров будет поручено населенным пунктам для реализации с использованием местных бюджетов или общественных фондов.

Чтобы снизить нагрузку на центральный бюджет, правительство также предложило Национальной ассамблее рассмотреть специальный механизм: из суммы денег, собранных от эксплуатации земельных фондов вблизи станций высокоскоростных железных дорог, после вычета сопутствующих расходов, населенному пункту разрешается удерживать 50% и выплачивать 50% в центральный бюджет для сбалансирования государственного бюджета на инвестиции в проект, вместо того, чтобы согласно действующим правилам населенному пункту разрешалось удерживать 100%.

Доходы от эксплуатации и развития земельного фонда в районе расположения станции (в основном, от городской застройки) являются социально-экономической эффективностью и не включаются в финансовую эффективность проекта. Наличие земельного фонда в районе расположения станции позволяет развивать ТОД, а инвестиционные ресурсы могут быть получены из частного сектора или в рамках государственно-частного партнерства (ГЧП).

Эффективность освоения земельного фонда должна быть просчитана с точки зрения экономического роста. После утверждения проекта начнутся работы, и бюджет будет расходоваться. Но при этом реализующие организации и предприятия получат доход, будут обязаны платить налоги, а бюджет получит доходы.

Позже, по мере развития городских, коммерческих и сервисных зон, налоговые поступления увеличатся.

Г-н Нгуен Ван Фук, бывший заместитель председателя Экономического комитета Национальной ассамблеи

«Доход от TOD не будет включен в инвестиционный капитал проекта. Другими словами, это не источник компенсации более 67 миллиардов долларов США инвестиционного капитала, а канал формирования доходов государственного бюджета. Эти выплаты будут объединены с центральным бюджетом. Распределение и последующее использование средств на те или иные работы будет определяться государством», — сообщил г-н Туан.

Директор железнодорожного департамента Чан Тхиен Кань, непосредственно участвовавший в рабочих группах по изучению высокоскоростной железной дороги Министерства транспорта, заявил, что доходы от земельных фондов вдоль маршрута высокоскоростной железной дороги не будут использоваться для реинвестирования в проект, а будут направлены на другие проекты.

Согласно международному опыту, на момент запуска проекта земельный фонд вдоль трассы ещё не сформирован, поэтому невозможно определить, какая часть земельного фонда может быть задействована для компенсации бюджетных затрат на инвестиции в трассу. Доход от TOD будет формироваться постепенно в процессе реализации или после ввода проекта в эксплуатацию.

По словам г-на Нгуена Нгок Донга, бывшего заместителя министра транспорта, доходы от TOD — это будущие доходы и не могут быть получены немедленно.

«Сейчас многие ошибочно полагают, что развитие TOD обеспечит достаточно средств для строительства железных дорог. На самом деле, сначала нужно построить железные дороги, а затем ожидать, что другие проекты и модели будут иметь предпосылки для развития. Когда ждать денег от TOD, неизвестно», — признал г-н Дун.

Ранние исследования правового коридора для приобретения и расчистки земель

По словам г-на Нгуена Нгок Донга, для того чтобы модель TOD оправдала ожидания, особое внимание следует уделить планировке территории вокруг станции. Например, насколько большой должна быть зона застройки TOD и насколько далеко от станции должна располагаться застройка, чтобы она была привлекательной?

Что касается приобретения и расчистки земель под застройку TOD, властям необходимо в ближайшее время изучить механизмы, политику и правовые коридоры для переговоров с людьми.

Г-н Чу Ван Туан сообщил, что в отчете о предварительном технико-экономическом обосновании предложен ряд конкретных механизмов, предоставляющих полномочия Народному комитету провинции для инициативной реализации положений, связанных с корректировками городского планирования.

В частности, провинциальному народному комитету разрешено вносить локальные коррективы в планы строительства на прилегающих к железнодорожной станции территориях, направление маршрута, масштаб и местоположение станции при необходимости, без необходимости проведения процедур по локальной корректировке ранее утвержденного проекта плана строительства на более высоком уровне.

Для территорий станций и прилегающих территорий, на которых не имеется утвержденного компетентными органами плана строительства, провинциальный народный комитет должен разработать планы зонирования или подробные планы по реализации проекта и обновить скорректированное содержание до планов более высокого уровня в следующем периоде обзора планирования.

В непосредственной близости от станции провинциальный народный комитет принимает решения по вопросам планирования, архитектуры, технической инфраструктуры, социальной инфраструктуры, требований к пространству и землепользованию, помимо тех, которые предписаны в национальных технических правилах, в соответствии с ранее утвержденным провинциальным планированием.

Источник: https://www.baogiaothong.vn/phat-trien-tod-the-nao-khi-lam-duong-sat-toc-do-cao-192241125210014282.htm