Откуда возьмутся деньги, чтобы Хошимин смог воплотить в жизнь свою «мечту» о метро?

Будет ли стоимость земельного участка использована для компенсации 50% капитальных затрат на проект метро?

Представляя обзор планирования сети метро Хошимина, г-н Буй Суан Нгуен (Управление городского железнодорожного транспорта Хошимина - MAUR) заявил, что во Вьетнаме городские железные дороги классифицируются как проекты национального значения. Согласно плану, утвержденному премьер-министром в 2013 году, в Хошимине планируется построить 8 радиальных и кольцевых линий метро, ​​соединяющих основные центры города; 1 линию наземного трамвая и 2 линии монорельса. Общая протяженность составляет 219,6 км. В настоящее время ведется строительство линии метро 1 (Бен Тхань - Суой Тьен) и линии 2 - фаза 1 (Бен Тхань - Там Луонг), а линия 5 - фаза 1 (пересечение Бай Хиен - Сайгонский мост) уже обеспечена финансированием от инвесторов. Для завершения строительства сети городских железных дорог в соответствии с вышеуказанным планом Хошимину необходим общий капитал в размере 25,894 млрд долларов США. Однако основные источники финансирования, такие как государственные инвестиции и кредиты ОПР, в настоящее время ограничены.

В частности, согласно статистике MAUR, капитал, мобилизованный через каналы инвестиций ОПР (официальной помощи развитию) для проектов строительства городских железных дорог в Хошимине, в настоящее время составляет приблизительно 6,544 млрд долларов США, что составляет около 23% от общего прогнозируемого объема инвестиций. Общий объем капитала, мобилизованного из источников ОПР в период 2016-2020 годов, сократился на 51% по сравнению с периодом 2011-2015 годов и, как ожидается, продолжит снижаться в период 2021-2025 годов. Кроме того, Вьетнам «перешел» от использования кредитов ОПР с льготными процентными ставками от Всемирного банка (Фонд МПР) в 2017 году и Азиатского банка развития (Фонд АФР) в 2019 году. Следует отметить, что двусторонние кредиты ОПР всегда сопровождаются обязательными требованиями в отношении происхождения товаров, а также доли участия (или даже исключительного предоставления) консультационных услуг и услуг по реализации проектов.

Линия метро 1 (Бен Тхань - Суой Тьен)

Между тем, потребности в развитии инфраструктуры на этот период составляют 3 900 миллиардов донгов, но Национальное собрание установило общий среднесрочный бюджет капитальных вложений на период 2021-2025 годов всего в 2 870 миллиардов донгов. Хошимин является важнейшим экономическим центром не только южного региона, но и всей страны. Общий бюджет на ключевые проекты развития инфраструктуры города на период 2022-2025 годов, как ожидается, составит 245 000 миллиардов донгов. Строительство метрополитена, по оценкам, потребует 103 000 миллиардов донгов, что составляет около 45%, но годовой бюджет, утвержденный для проектов внутригородской инфраструктуры, составляет всего около 30 000 миллиардов донгов. «В целом, бюджет покрывает лишь около 50% потребностей для достижения целей развития инфраструктуры в целом и инфраструктуры Хошимина в частности на период 2021-2025 годов», — сообщил г-н Нгуен.

В условиях ограниченного финансирования участники семинара подтвердили, что внедрение модели развития, ориентированного на транспорт (TOD), является наиболее эффективным способом скоординированного развития городской и железнодорожной инфраструктуры Хошимина. Делясь опытом Японии, представитель Японского агентства международного сотрудничества (JICA) во Вьетнаме Аяко Кубо отметила, что существует три модели планирования TOD: планирование развития вдоль маршрута, развитие концентрированных зон вокруг вокзала и развитие инфраструктуры вокруг вокзала.

Соответственно, вдоль железнодорожной линии будет спланировано городское развитие, обеспечивающее мобильность жителей, проживающих вдоль маршрута, чтобы все могли легко передвигаться, тем самым снижая стоимость общественного транспорта. Одновременно план направлен на максимальное использование земли и пространства на ключевых железнодорожных станциях, повышая ценность станционной зоны за счет преобразования станций в многофункциональные комплексы, включающие автобусные и такси-остановки, соединительные дороги и торговые центры.

Для достижения этой цели Шин Кимура, представитель Агентства по возрождению городов (URA), рассказал, что в Японии железнодорожные линии часто прокладываются в практически неразвитых районах, создавая новые городские центры. Развитие инфраструктуры за счет железнодорожной системы делает эти районы более привлекательными, и цены на землю растут.

«В этом случае этап строительства железной дороги будет в ведении железнодорожной компании. Завершение строительства соответствующей общественной инфраструктуры будет финансироваться за счет перепланировки земель. В процессе перепланировки капитальные вложения будут осуществляться землевладельцами, а частично — местными органами власти. Таким образом, будет обеспечена модель развития, ориентированного на транспорт (TOD), вдоль городских железнодорожных линий», — отметил г-н Шин Кимура.

Три брата в возрасте за 70 с восторгом осматривают линию метро Бен Тхань - Суой Тьен.

«Процедурные препятствия»

Для успешной реализации модели развития, ориентированной на транспорт (TOD), преимущество Японии заключается в разработке правительством всеобъемлющей правовой базы и необходимой поддержки, особенно в мобилизации сотрудничества со стороны частных предприятий в планировании и эксплуатации железнодорожных станций. В то же время, процедурные и механические аспекты являются самыми большими недостатками Хошимина, как и Вьетнама. Представленные г-ном Буй Суан Нгуеном руководящие принципы подготовки инвестиционных проектов по строительству городских железных дорог в рамках модели сотрудничества выявляют довольно сложный процедурный барьер.

В частности, в случае, когда инвестор самостоятельно предлагает реализовать проект, процесс реализации состоит из 52 шагов, разделенных на 4 этапа. Этап 1 включает в себя утверждение инвестором подготовки отчета о предварительном технико-экономическом обосновании (7 шагов); Этап 2 включает в себя утверждение инвестиционной политики (6 шагов); Этап 3 включает в себя получение одобрения правительства (7 шагов); и заключительный этап включает в себя выбор инвестора (32 шага). Если инвестор предлагает и проводит предварительное технико-экономическое обоснование, затем разрабатывает план опроса и приглашает инвесторов к участию, этапы контакта с инвесторами сокращаются до 48 шагов. Этапы утверждения инвестиционной политики, утверждения проекта и выбора инвестора такие же, как и в случае 1.

Представитель JICA оценил действующее вьетнамское законодательство о государственно-частном партнерстве (ГЧП) в сфере инвестиций как сложное, трудоемкое и затрудняющее привлечение иностранных компаний к участию в проектах. Модель государственно-частного партнерства не ограничивается транспортным сектором, а может применяться во многих других областях.

С точки зрения бизнеса, представитель Tokyu Group г-н Такахико Нагато заявил, что частные компании ставят свои интересы на первое место при сотрудничестве с государством в рамках проектов. «Как предприятия смогут окупить свои инвестиции во Вьетнаме? Смогут ли они оценить размер прибыли, которую получат? Если правила ГЧП прояснят эти вопросы, это будет очень полезно для стимулирования участия бизнеса», — сказал г-н Такахико Нагато.

Выступая на семинаре, заместитель председателя Народного комитета города Хошимин Буй Суан Куонг заявил, что город Хошимин представил много важных пунктов в проект резолюции, заменяющей резолюцию № 54 Национального собрания, о пилотном внедрении специальных механизмов и политики развития города Хошимин, который ожидает утверждения на следующей сессии Национального собрания. Эти пункты включают множество рекомендаций по механизмам и политике развития транспортной инфраструктуры, а также пилотное внедрение модели развития, ориентированной на транспорт (TOD), в сочетании с городским планированием в районах, прилегающих к станциям городских железнодорожных линий. Цель семинара – перенять опыт Японии для более точного определения методов и подходов правительства, управляющих органов и соответствующих сторон к реализации пилотных программ и специальных механизмов для ускорения развития городской железнодорожной системы в городе.

«Япония обладает обширным опытом в развитии городских железных дорог. В ходе обсуждений возможности применения концепции «транспорт-ориентированного развития» и государственно-частного партнерства опыт Японии послужит основой и уроком для правительства Хошимина при его практической реализации», — подчеркнул г-н Буй Суан Куонг.

Оцените возможности тестового запуска поезда метро Бен Тхань - Суой Тьен.

Г-н Шин Кимура: Самое важное для Хошимина, как и для Вьетнама в целом, сейчас — это четкое разделение ответственности и финансовых затрат между всеми заинтересованными сторонами при строительстве и развитии городских территорий: от правительства до железнодорожной компании, местных властей, частных предприятий и землевладельцев, получающих выгоду от перепланировки. В то же время необходимо наличие нейтрального государственного органа для координации этих усилий.

Ссылка на источник: https://thanhnien.vn/tien-dau-de-tphcm-thuc-hien-giac-mo-metro-185230512123846697.htm