Получить стоимость земли для компенсации 50% капитала на строительство метро?
Представляя обзор планирования сети метрополитена города Хошимин, г-н Буй Суан Нгуен (Управление городской железной дороги города Хошимин - MAUR) сказал, что во Вьетнаме городские железные дороги классифицируются как важные национальные проекты. Согласно плану, утвержденному премьер-министром в 2013 году, в городе Хошимин будет построено 8 радиальных и кольцевых линий метро, соединяющих основные центры города; 1 линия наземного трамвая и 2 линии монорельса. Общая протяженность составляет 219,6 км. В настоящее время реализуются линия метро № 1 (Бентхань - Суойтьен) и линия № 2 - фаза 1 (Бентхань - Тхам Лыонг), у линии № 5 - фаза 1 (перекресток Бэй Хиен - мост Сайгон) есть зарегистрированный спонсор для капитала. Для завершения городской железнодорожной сети в соответствии с вышеуказанным планированием, Хошимину необходим общий капитал в размере 25,894 млрд. долларов США. Однако основными источниками капитала являются государственные инвестиции и кредиты ОПР, которые в настоящее время сталкиваются со многими ограничениями.
В частности, согласно статистике MAUR, объем капитала, мобилизованного в виде инвестиций ОПР для инвестиционных проектов строительства городских железных дорог в городе Хошимин, на сегодняшний день составляет около 6,544 млрд долларов США, что составляет около 23% от общего объема резервных инвестиций. Общий объем капитала, мобилизованного из источников ОПР в период с 2016 по 2020 год, сократился на 51% по сравнению с периодом с 2011 по 2015 год и, по прогнозам, продолжит снижаться в период с 2021 по 2025 год. С другой стороны, Вьетнам «вышел» из использования кредитов ОПР с льготными процентными ставками от Всемирного банка (Фонд МАР) в 2017 году и Азиатского банка развития (Фонд АФР) в 2019 году. Не говоря уже о том, что двусторонние кредиты ОПР всегда сопровождаются обязательными требованиями к происхождению товаров, а также к уровню участия (даже исключительного предоставления) консультационных услуг и услуг по реализации проектов.
Линия метро 1 (Бен Тхань - Суой Тьен)
Между тем, потребность в развитии инфраструктуры в этот период составляет до 3900 млрд донгов, однако Национальная ассамблея определила, что общий среднесрочный капитал на период с 2021 по 2025 год составит всего 2870 млрд донгов. Хошимин является важнейшим экономическим центром не только южного региона, но и всей страны. Ожидается, что общий бюджет ключевого инвестиционного проекта развития инфраструктуры города на период с 2022 по 2025 год составит 245 000 млрд донгов. На строительство метрополитена, по оценкам, потребуется 103 000 млрд донгов, что составляет около 45%, но годовой утвержденный бюджет на проекты развития инфраструктуры внутри города составляет всего около 30 000 млрд донгов. «В целом, бюджет покрывает лишь около 50% потребностей в развитии инфраструктуры в целом и инфраструктуры Хошимина в частности на период с 2021 по 2025 год», – сообщил г-н Нгуен.
В условиях ограниченного финансирования все участники семинара подтвердили, что реализация модели TOD (транспортно-ориентированное городское развитие) является наиболее эффективной моделью для Хошимина, позволяющей одновременно развивать городскую и железнодорожную сети. Делясь опытом Японии, г-жа Аяко Кубо, представитель Японского агентства международного сотрудничества во Вьетнаме (JICA), отметила, что существуют три модели планирования TOD: планирование развития вдоль маршрута, развитие концентрированных территорий вокруг станции и развитие работ вокруг станции.
Соответственно, вдоль маршрута будет спланировано городское развитие, которое будет осуществляться параллельно с железнодорожной системой, обеспечивая мобильность жителей, проживающих вдоль маршрута, и позволяя всем желающим легко перемещаться, тем самым снижая расходы на общественный транспорт. Одновременно с этим будет максимально эффективно использоваться земля и пространство на основных станциях, что повысит ценность привокзальной территории за счёт превращения станций в комплекс, включающий автобусные остановки, таксомоторные парки, подъездные пути и торговые центры.
В связи с этим, г-н Син Кимура, представитель Агентства городского возрождения (URA), отметил, что японские железные дороги часто прокладываются в практически неразвитых районах, создавая новые городские зоны. Использование железнодорожной системы для развития инфраструктуры повысит привлекательность этих территорий, а цены на землю вырастут.
«В то время ответственность за строительство железной дороги будет возложена на железнодорожную компанию. Завершение строительства общественной инфраструктуры будет финансироваться за счёт перепланировки земель. Капитал будет внесён землевладельцами в процессе перепланировки и частично оплачен местными органами власти. Таким образом, будет гарантирована модель TOD вдоль городских железнодорожных линий», — отметил г-н Син Кимура.
3 брата из U.70 с волнением открывают для себя Бен Тхань - метро Суой Тьен
«Процедурные ворота»
Преимущество Японии для успешной реализации модели TOD заключается в том, что правительство создало правовую систему и оказало необходимую поддержку, особенно в части привлечения частных предприятий к сотрудничеству в процессе планирования и эксплуатации станций. В то же время, процедуры и механизмы являются самым слабым звеном как в Хошимине, так и во Вьетнаме. Руководство по подготовке инвестиционных проектов строительства городских железных дорог в формате сотрудничества, представленное г-ном Буй Суан Нгуеном, демонстрирует наличие довольно сложного процессуального барьера.
В частности, в случае, если инвестор предлагает реализовать проект, процесс реализации состоит из 52 шагов, разделенных на 4 фазы. Первая фаза включает утверждение инвестором отчёта о предварительном технико-экономическом обосновании, состоящего из 7 шагов; вторая фаза – утверждение инвестиционной политики, требующая 6 шагов; третья фаза – получение одобрения проекта от правительства, состоящая из 7 шагов; и заключительная фаза – выбор инвестора, состоящая из 32 шагов. В случае, если инвестор предлагает и проводит предварительное технико-экономическое обоснование, а затем планирует провести исследование и привлечь инвесторов к участию, количество шагов для связи с инвесторами сокращается до 48. Шаги утверждения инвестиционной политики, утверждения проекта и выбора инвестора аналогичны шагам в случае 1.
Представитель JICA оценил действующий во Вьетнаме Закон об инвестициях в государственно-частное партнерство (ГЧП) как сложный, требующий больших затрат времени и затрудняющий привлечение иностранных предприятий к участию в проектах развития. Эта форма государственно-частного партнерства применима не только в транспортном секторе, но и во многих других.
С точки зрения бизнеса, г-н Такахико Нагато, представитель Tokyu Group, отметил, что частные компании уделяют наибольшее внимание фактору выгоды при сотрудничестве с государством в реализации проектов. «При инвестировании во Вьетнам, как компании будут получать прибыль, могут ли они оценить полученную прибыль или нет... Если правила ГЧП прояснят эти вопросы, это будет очень благоприятно для стимулирования бизнеса к участию», — сказал г-н Такахико Нагато.
Выступая на семинаре, заместитель председателя Народного комитета города Хошимин Буй Суан Кыонг сказал, что Хошимин представил много важных положений в проекте резолюции, заменяющей Резолюцию 54 Национальной ассамблеи о пилотировании специальных механизмов и политики развития города Хошимин, которая ожидает одобрения на следующей сессии Национальной ассамблеи. Они включают в себя множество рекомендаций по механизмам и политике развития транспортной инфраструктуры, пилотирование модели TOD, связанной с городским планированием в непосредственной близости от станций городской железной дороги. В ходе семинара город хочет изучить опыт внедрения в Японии, чтобы более четко определить методы и подходы органов власти, компетентных учреждений, а также соответствующих сторон к пилотированию специальных политик и механизмов для ускорения процесса развертывания городской железнодорожной системы в городе.
«Япония — страна с богатым опытом в области развития городских железных дорог. Обсуждение возможностей применения TOD и ГЧП позволит правительству Хошимина использовать японский опыт в качестве основы и уроков для практического применения», — подчеркнул г-н Буй Суан Кыонг.
Испытайте поезд метро Ben Thanh - Suoi Tien в день тестового запуска
Г-н Шин Кимура: В настоящее время для Хошимина, как и для всего Вьетнама, важнейшим является чёткое разделение ответственности и финансовых обязательств при строительстве и развитии городских территорий между заинтересованными сторонами: правительством, железнодорожной компанией, местными властями, частными предприятиями и землевладельцами, получающими выгоду от перепланировки. При этом необходимо наличие нейтрального государственного органа для координации.
Ссылка на источник
Комментарий (0)