Затор в морском коридоре может повлиять на свободу судоходства во всем мире; нынешняя ситуация в Красном море иллюстрирует проблемы, с которыми столкнется морское судоходство в Южно-Китайском море, если разногласия не будут должным образом урегулированы.
 |
| Морские проблемы в Южно-Китайском море были одной из тем, активно обсуждавшихся делегатами 12-го Морского диалога. (Источник: ВНА) |
Сбои в морском судоходстве — это глобальная проблема.
Выступая на 12-м Морском диалоге в Хошимине 15 марта, помощник министра иностранных дел Нгуен Минь Ву заявил, что беспорядки в Красном море показали, что жизненно важные судоходные маршруты и узкие места могут использоваться в геополитических целях. Это также пример того, как сбои в работе крупного судоходного коридора могут иметь глобальные последствия.
Ссылаясь на данные Вьетнамской морской администрации, свидетельствующие о том, что стоимость доставки грузов из Вьетнама на восточное побережье США выросла с 2600 долларов за контейнер в декабре 2023 года до 4100-4500 долларов в январе 2024 года, то есть на 58-73%, г-н Нгуен Минь Ву заявил, что Вьетнам, несмотря на удаленность от Красного моря, также сильно пострадал.
«Увеличение рисков привело к росту страховых премий и стоимости энергоносителей. Трудности с морскими перевозками снизили конкурентоспособность вьетнамской продукции и вызвали сбои в цепочке поставок. К сожалению, Вьетнам оказался в числе стран, пострадавших от нападений в Красном море», — сказал он.
В рамках Морского диалога этого года, посвященного теме «Содействие развитию морской взаимосвязи – укрепление глобального взаимодействия», были также подробно обсуждены вопросы, касающиеся взаимосвязи в Южно-Китайском море, с учетом уроков, извлеченных из проблемы Красного моря.
В ходе диалога г-н Нгуен Минь Ву затронул региональные проблемы, связанные с «серией дестабилизирующих и провокационных событий в Индо- Тихоокеанском регионе, особенно в Южно-Китайском море».
Г-н Нгуен Минь Ву утверждал, что в «серой зоне» существуют действия, подрывающие морское право. Вызовы международному праву, в частности Конвенции Организации Объединенных Наций по морскому праву (UNCLOS 1982), вызывают опасения по поводу правопорядка на море, свободы судоходства и полетов, а также защиты суверенитета и законных прав прибрежных государств.
«Неоднозначные и чрезмерные морские претензии, любое игнорирование правового порядка на море, основанного на Конвенции ООН по морскому праву 1982 года, а также любые попытки навязать прагматичную и произвольную политику на море — все это вызывает озабоченность», — подчеркнул г-н Нгуен Минь Ву.
Разделяя эти опасения, на Морском диалоге этого года д-р Нгуен Хунг Сон (заместитель директора Дипломатической академии) еще раз подчеркнул геополитические и внутриполитические проблемы, с которыми сталкиваются страны, поскольку во многих крупных государствах проходят важные выборы, создающие риск изменений в политике.
Г-н Нгуен Хунг Сон также упомянул некоторые действия, которые можно считать «действиями в серой зоне» с неясной правовой основой, что приводит к нестабильности и затрудняет сотрудничество стран в реагировании на ситуацию.
 |
| Вьетнам разработал стратегию устойчивого развития морской экономики до 2030 года с перспективой до 2045 года, в которой особое внимание уделяется морской взаимосвязи. (Источник: VNA) |
Морская транспортная связь в соответствии с международным правом.
Участники Диалога отметили, что вышеупомянутые практики еще раз подчеркивают необходимость укрепления связей между странами, что может стать решением для раскрытия экономического потенциала региона. В настоящее время предпринимаются многочисленные усилия и инициативы по развитию морской транспортной инфраструктуры; однако остается множество проблем, препятствующих их реализации в полной мере. Поэтому делегаты единогласно согласились с необходимостью ускорения цифровой трансформации в развитии морских цепочек поставок.
Австралийское издание Financial Review (AFR) однажды подсчитало, что только через Южно-Китайское море проходит 27,9% мировой торговли товарами. AFR также предупреждало о риске цепной реакции, когда один из мировых морских путей по какой-либо причине оказывается парализован, что может привести к закрытию Малаккского пролива или Южно-Китайского моря. Проблема заключается в том, что Южно-Китайское море является спорным регионом для многих сторон, поэтому военный конфликт представляет собой наиболее вероятный риск.
Заместитель министра иностранных дел Нгуен Минь Ву заявил, что морская сеть играет жизненно важную роль в качестве торговой артерии, на которую приходится 80% мировой торговли. Морская связь способствует культурному обмену, научным исследованиям и туризму, а также играет решающую роль не только в реагировании на стихийные бедствия и оказании гуманитарной помощи, но и для волоконно-оптических кабелей, которые являются основой глобальной цифровой связи. С другой стороны, сегодня на морскую связь также сильно влияют цифровизация, автоматизация и переход к экологически чистой энергии.
Будучи прибрежной страной и страной, активно использующей море, Вьетнам разработал стратегию устойчивого развития морской экономики до 2030 года с перспективой до 2045 года, уделяя особое внимание морской транспортной связности. Нынешнее процветание вьетнамской экономики зависит от безопасности и надежности ее морских коридоров.
Вьетнам твердо привержен обеспечению безопасности на море, свободе судоходства и полетов, а также беспрепятственной морской связи в соответствии с международным правом. Соблюдение Конвенции ООН по морскому праву 1982 года является основой для обеспечения мира, стабильности и правопорядка на море и наиболее подходящим методом разрешения морских споров.
Источник
Комментарий (0)