Ändring och komplettering av ett antal artiklar i resolution 98: Utökade rättigheter att omstrukturera stadsutrymmen

Utkastet till resolution som ändrar och kompletterar ett antal artiklar i nationalförsamlingens resolution nr 98/2023/QH15 om pilotprojekt för ett antal specifika mekanismer och policyer för utvecklingen av Ho Chi Minh-staden (benämnd resolution 98) föreslår att stadsutvecklingsmodellen ska fulländas i enlighet med kollektivtrafikens inriktning. Detta nya innehåll kommer att hjälpa Ho Chi Minh-staden att vara flexibel när det gäller att genomföra TOD-projekt och omstrukturera stadsrummet, utveckla ekonomin och främja användningen av tunnelbana.

Tunnelbanestationen Van Thanh på tunnelbanelinje 1 är inriktad på att utveckla TOD-stadsområdet med kollektivtrafik. Foto: HOANG HUNG

Resurser för tunnelbaneutveckling väntar på ny mekanism

Längs tunnelbanelinjen Ben Thanh - Tham Luong (metrolinje 2) finns 11 stationer, utformade för att passera genom många tätbefolkade områden i Ho Chi Minh-staden. De relaterade detaljplanerna upprättades dock före 2015, då stationernas placering inte var helt fastställd. För att vara lämplig vid implementering av TOD-modellen är det nödvändigt att lokalt justera detaljplanen för att öka byggtätheten och organisera blandade utrymmen runt stationerna. Det vill säga att etablera TOD-gränser längs hela linjen; integrera buss-tunnelbana-vägtrafikförbindelsesystemet inom gångavstånd.

Enligt Ho Chi Minh-stadens byggnadsdepartement ligger befogenheten att lokalt justera planeringen hos valkretsens folkkommitté. Men om det inte finns enighet riskerar det lätt att "varje valkrets får sin egen stil", så Ho Chi Minh-staden har föreslagit att centralregeringen ger Ho Chi Minh-stadens folkkommitté befogenhet att godkänna planjusteringar för att genomföra TOD-projekt.

Byggnadsdepartementet identifierade också att det längs tunnelbanelinje 2 finns många storskaliga offentliga markområden med tydlig juridisk status, såsom block 1/82a (26,65 ha), Bay Hien Exhibition - Sports Center (5,1 ha), område C30 (40,9 ha) och Tham Luong-depån. Dessa är utmärkta platser med stor potential för TOD-utveckling; för att utnyttja denna markfond tillåts dock Ho Chi Minh-staden att samla in det ökade markvärdet som skapas av tunnelbanan – detta innehåll har inte nämnts i resolution 98.

Enligt byggdepartementet finns det dessutom tre nya inkomstkällor som behöver uppmärksammas. Dessa är intäkter från ökad golvyta vid justering av markanvändningskoefficienten (FAR); intäkter från ökat markvärde som skapas genom TOD-planering och investeringar i tunnelbanan; och avgifter för infrastrukturförbättringar från kommersiell verksamhet som gynnas av stationsområdet. Många länder har använt dessa verktyg för att kompensera för kostnaden för investeringar i infrastrukturutveckling; dock nämner inte nuvarande regler, inklusive resolution 98, återvinning av ökat markvärde (Land Value Capture), så Ho Chi Minh-staden har ingen grund för implementering.

Samtidigt, enligt Dr. Ngo Viet Nam Sons analys, ökar tunnelbaneinvesteringen markpriset runt stationen med 20–50 %. Om det inte finns någon mekanism för staten att återvinna det mervärdet, kommer TOD inte att skapa en hållbar kapitalkälla för utveckling av kollektivtrafiken.

Utökad befogenhet att genomföra TOD-projekt

Ett av de viktigaste kraven i TOD är att öka befolkningstätheten och de ekonomiska aktiviteterna inom 10–15 minuters gångavstånd från en tunnelbanestation. Standarderna för byggnadstäthet, höjd, Green Tree-index etc. i nuvarande föreskrifter är dock fortfarande bindande, vilket leder till att förfaranden måste gå igenom många nivåer och tar lång tid.

Chefen för HCMC Urban Railway Management Board, Phan Cong Bang, sa att TOD bara är effektivt när hela kollektivtrafiknätet fungerar som ett enhetligt system. Där kan människor bekvämt gå till stationen, använda ett kort eller en applikation för att åka tunnelbana, buss eller kollektivtrafikcykel.

Men eftersom myndigheten är decentraliserad och varje tunnelbanelinje eller varje transportenhet kan välja en annan teknik, gör det det svårt att implementera TOD. Därför föreslog Ho Chi Minh-staden att besluta om sina egna teknikstandarder, standarder för elektroniska biljetter och standarder för anslutningsinfrastruktur för hela nätverket.

För att lösa problemet med trafikstockningar siktar Ho Chi Minh-staden på att färdigställa 232 km stadsjärnväg till 2030, med en total preliminär investering på cirka 19,67 miljarder USD. Enligt beräkningar täcker statens kapital och stadens budget för närvarande bara cirka 66 % av efterfrågan.

Enligt Tran Quang Lam, chef för Ho Chi Minh-stadens byggavdelning, utvecklar staden snarast ett projekt för att mobilisera ytterligare resurser, med fokus på att utnyttja markfonder enligt TOD-modellen och utöka mekanismer för offentlig-privata partnerskap (PPP), särskilt bygg-överföringskontrakt (BT), för att skapa mer kapital för viktiga infrastrukturprojekt.

Nationalförsamlingens utkast till resolution ändrar och kompletterar ett antal artiklar i resolution 98 och föreslår att Ho Chi Minh-stadens befogenheter ska utökas när det gäller att genomföra TOD-projekt. Den nya genombrottspunkten är att Ho Chi Minh-staden får använda budgeten för att kompensera, röja mark och skapa fonder för ren mark i närheten av järnvägsstationer och korsningar längs Ringväg 3 för att auktionera ut markanvändningsrättigheter.

Intäkter från exploateringen av den markfonden behålls för att genomföra stadsutveckling, handel, serviceprojekt eller betala investerare för järnvägsprojekt enligt BT-kontrakt... Enligt experter kommer Ho Chi Minh-staden med dessa förslag att ha mer resurser för att påskynda planeringen, investeringarna och exploateringen av stadsområden med koppling till tunnelbanan, vilket snart kommer att bilda moderna TOD-centra, öka kollektivtrafikens attraktivitet och förbättra människors livskvalitet.

QUOC HUNG

Källa: https://www.sggp.org.vn/sua-doi-bo-sung-mot-so-dieu-nghi-quyet-98-mo-rong-quyen-de-tai-cau-truc-khong-gian-do-thi-post827170.html