ถ้าอยากรู้ว่าโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งพัฒนาแล้วหรือยัง หรือว่ามีความก้าวหน้าอะไรบ้าง ลองมองไปทางตะวันตกดูสิ เพราะเมื่อพูดถึงสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขง หลายคนจะนึกถึงพื้นที่ที่ถือว่าเป็น "พื้นที่ราบลุ่ม" ในแง่ของโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งทันที
จำได้ว่าในสมัยประชุมสภาแห่งชาติสมัยที่ 14 นายเหงียน วัน เจียว ซึ่งขณะนั้นดำรงตำแหน่งประธานคณะกรรมาธิการการต่างประเทศ ได้ซักถามรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมเหงียน วัน เธ ณ คณะกรรมาธิการสามัญประจำสภาแห่งชาติ โดยยกบทกวีเสียดสีที่อ่านเกี่ยวกับความล่าช้าของโครงการทางด่วนสายตะวันตกมากล่าว ว่า "แม้ทางด่วนสายตะวันตกจะถูกสร้างขึ้นซ้ำแล้วซ้ำเล่า ก็ไม่มีวันเสร็จสมบูรณ์" บทกวีดังกล่าวกล่าวถึงความล่าช้าในการดำเนินโครงการทางด่วนสายจรุงเลือง - มีถ่วน - กานเทอ ดังนั้น นายเจียวจึงกล่าวว่า ทางด่วนสำหรับสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงยังคงเป็น "หนี้" รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมเหงียน วัน เธ ในขณะนั้นยอมรับว่าทางด่วนสายจรุงเลือง - มีถ่วน เป็นหนึ่งในเส้นทางที่สำคัญที่สุดในสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขง แต่หลังจากดำเนินการมา 10 ปี ก็ยังคงล่าช้ากว่ากำหนด นายเดอะให้สัญญาว่าภายในสิ้นปี 2563 ทางด่วนสายจุ้งลวง-มีถ่วน (Trung Luong-My Thuan) จะเปิดให้สัญจรได้ และโครงการทั้งหมดจะแล้วเสร็จในปี 2564 แต่สัญญานั้นไม่สามารถบรรลุผลได้ภายในระยะเวลาที่กำหนด กว่าที่ทางด่วนสายมีถ่วน-กานโถ (My Thuan-Can Tho) และสะพานมีถ่วน 2 (My Thuan 2) จะเปิดตัวในปลายเดือนธันวาคม 2566 บนถนนที่ปกคลุมไปด้วยตะกอนน้ำในเขตตะวันตกเฉียงใต้มีลักษณะเป็นรูปทรงของแม่น้ำและลำธาร ถนนเกาะติดกับคลอง คดเคี้ยวไปตามคลอง ถนนสายกวานโล-ฟุงเฮียป (Quan Lo-Phung Hiep) ที่เชื่อมต่อโดยตรงจากเมืองห่าวซางไปยังก่าเมา (Ca Mau) ก็เกาะติดกับคลองชื่อเดียวกันเช่นกัน ในช่วงยุคอาณานิคม ชาวอาณานิคมฝรั่งเศสได้สร้างทางหลวงหมายเลข 1 ที่เชื่อมต่อก่านโถกับก่าเมา โดยผ่านเมืองหลวงสองแห่งของจังหวัดคือซ็อกตรัง (Soc Trang) และ
บั๊กเลียว (Bac Lieu ) เส้นทางนี้เลี้ยวผ่านเมืองชายฝั่ง ดังนั้นจึงมีความยาวถึง 180 กิโลเมตร
ในช่วงกลางทศวรรษ 2000 ถนนกวานโล-ฟุงเฮียปถูกสร้างขึ้น ทำให้เส้นทางจราจรตรงจากเมืองกานโธไปยังก่าเมา ยาวขึ้นจาก 180 กิโลเมตร เหลือเพียง 140 กิโลเมตร แต่ "ถนนเล็กๆ" เป็นเพียง "ถนนเล็กๆ" เท่านั้น เพื่อให้ภาคตะวันตกเติบโตอย่างแท้จริง ผู้คนจำเป็นต้องมี "ถนนใหญ่" ตรง ตั้งแต่ปี 2010 เป็นต้นมา ทางด่วนโฮจิมินห์-จุงเลือง ระยะทาง 41 กิโลเมตร ได้เปิดให้บริการ ซึ่งเป็นทางด่วนสายแรกของเวียดนาม และเป็นเส้นทางเชื่อมต่อระหว่างโฮจิมินห์กับภาคตะวันตก ในเวลานั้น แทบไม่มีใครคาดคิดว่าเส้นทางถัดไป "จุงเลือง-มีถ่วน" จะใช้เวลาสร้างถึง 13 ปี ชาวตะวันตกรู้สึกเศร้าใจเล็กน้อยที่เห็นทางด่วนเปิดให้สัญจรได้ทั่วประเทศ ในขณะที่โครงการต่างๆ ในบ้านเกิดของพวกเขายังคงประสบปัญหา ผู้คนโทษว่าดินที่อ่อนแอในภาคตะวันตกทำให้ต้องเพิ่มน้ำหนักบรรทุกและสร้างสะพานข้ามคลองหลายแห่ง ซึ่งเป็นสาเหตุของต้นทุนการลงทุนที่สูงและระยะเวลาการก่อสร้างที่ยาวนาน โครงการล่าช้า รถประจำทางไป
Soc Trang , Bac Lieu, Ca Mau ยังคงต้องติดอยู่บนทางหลวงแผ่นดิน หลายช่วงมีเพียง 2 เลน นับตั้งแต่การประชุมสมัชชาพรรคครั้งที่ 13 รัฐบาลได้กำหนดให้ทางด่วนเป็นโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งเชิงยุทธศาสตร์ โดยมีเป้าหมายที่จะสร้างทางด่วนระยะทาง 5,000 กิโลเมตรทั่วประเทศภายในปี 2050 ภาคตะวันตกเฉียงใต้มีทางด่วนทั้งหมด 1,200 กิโลเมตร ภายในสิ้นปี 2023 ด้วยการเปิดตัวทางด่วน My Thuan - Can Tho และสะพาน My Thuan 2 ทางด่วนได้มาถึงเมืองหลวงของภาคตะวันตกเฉียงใต้ ทำให้เวลาจากนครโฮจิมินห์ไปยัง Can Tho เหลือเพียง 2 ชั่วโมง จากเดิมที่ใช้เวลา 3.5 ชั่วโมง จนถึงขณะนี้ พื้นที่ทางตอนใต้ของแม่น้ำ Hau ยังคงรอชิ้นส่วนขนาดใหญ่ 2 ชิ้น ได้แก่ ทางด่วนเหนือ - ใต้ช่วง Can Tho - Ca Mau และทางด่วนแนวนอนช่วง Chau Doc - Can Tho - Soc Trang โดยเฉพาะทางด่วนสายกานโถ-กาเมา เป็นเส้นทางสุดท้ายของแกนทางด่วนจากนครโฮจิมินห์ไปยังจังหวัดที่อยู่ใต้สุดของประเทศ ช่วยย่นระยะทางจากกานโถไปกาเมาเหลือเพียง 110 กิโลเมตร
"ข้ามแม่น้ำด้วยการสร้างสะพาน" เป็นคำขวัญของภาคการขนส่ง แต่เมื่อเปรียบเทียบกับพื้นที่ที่มีคลองตัดผ่านอย่างภาคตะวันตกเฉียงใต้ เราจะเห็นได้ว่าจำนวนสะพานที่ต้องสร้างนั้นมหาศาลเพียงใด ยกตัวอย่างเช่น ทางด่วนจากเกิ่นเทอไปก่าเมามีความยาว 110 กิโลเมตร แต่มีสะพานทั้งขนาดใหญ่และขนาดเล็กถึง 117 แห่ง จำเป็นต้องสร้างสะพานจำนวนมาก และส่วนที่มีคันดินต้องได้รับการปรับสภาพดินที่อ่อนแอ 100% มีการถกเถียงกันเกี่ยวกับแผนการก่อสร้าง บางคนกล่าวว่า "การสร้างสะพานลอยตลอดเส้นทางจะดีกว่า เพราะไม่ต้องกังวลเรื่องทรายขาดแคลน และไม่ต้องเสียเวลาปรับสภาพดินที่อ่อนแอ" ท้ายที่สุด กระทรวงคมนาคมยังคงเลือกวิธีการสร้างคันดินและสร้างสะพานลอย ซึ่งวิธีนี้ประหยัดกว่าการสร้างสะพานลอยตลอดเส้นทางถึง 3 เท่า แต่ปัญหาทางเทคนิคหลายประการยังต้องได้รับการแก้ไข เช่น แหล่งทรายสำหรับการก่อสร้างอยู่ที่ไหน? วิธีการปรับสภาพดินที่อ่อนแอ? จะรับประกันความก้าวหน้าได้อย่างไร? เนื่องจากฐานรากทางธรณีวิทยาที่อ่อนแอและตะกอนดินตะกอนที่เกิดขึ้นเป็นประจำทุกปี เกือบ 100% ของผิวถนนบนทางด่วนสายกานโถ-ก่าเมาจึงต้องได้รับการบำบัดเพื่อแก้ปัญหาการทรุดตัว วิธีการบำบัดคือการถมฐานราก ติดตั้งวัสดุดูดซับ และเพิ่มวัสดุรองรับ กระบวนการรับน้ำหนักเพื่อรอให้ทรุดตัวใช้เวลาหนึ่งปีเต็ม หลังจากนั้น ผู้รับเหมาจะดำเนินการขนถ่ายวัสดุและก่อสร้างโครงสร้างผิวถนน การขาดแคลนทรายสำหรับถมและขนถ่ายวัสดุถือเป็นฝันร้ายสำหรับผู้รับเหมาทางด่วนในภาคตะวันตกเฉียงใต้ ตั้งแต่โครงการมีถ่วน-ก่ามโถ ไปจนถึงโครงการก่ามโถ-
ห่าวซาง และห่าวซาง-ก่าเมา
ทรัพยากรทรายแม่น้ำในสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงกำลังขาดแคลนมากขึ้นเรื่อยๆ การใช้ประโยชน์ก็ถูกจำกัดเนื่องจากการกัดเซาะของพื้นแม่น้ำ หากไม่มีทราย เป้าหมายในการสร้างทางด่วนเกิ่นเทอ-
ก่าเมา ให้แล้วเสร็จภายในปี พ.ศ. 2568 ก็มีความเสี่ยงที่จะล้มเหลว ในช่วงเวลาที่ยากลำบากนี้ รัฐบาลได้ออกคำสั่งสำคัญ: อนุญาตให้ใช้ทรายทะเลในการก่อสร้างทางหลวง นายเหงียน ตรี ดุง กรรมการผู้จัดการบริษัท VNCN E&C ผู้รับเหมาก่อสร้างทางด่วนสายห่าวซาง-ก่าเมา และบริษัทที่เป็นเจ้าของเครือข่ายการใช้ประโยชน์และขนส่งทรายทะเลในการก่อสร้างทางหลวง ได้ร่วมแสดงความยินดีเมื่อปัญหาคอขวดได้รับการแก้ไข ตามนโยบาย การใช้ทรายทะเลยังจำกัดเฉพาะในพื้นที่ที่มีธรณีวิทยาคล้ายคลึงกัน (เช่น ช่วงห่าวซาง-ก่าเมา) “ตอนแรกที่เราเริ่มขุดทรายทะเล เราก็รู้สึกสับสนเพราะขั้นตอนที่ซับซ้อนมากมาย จนถึงปัจจุบัน บริษัทได้เชี่ยวชาญกระบวนการขุดทรายทะเล แปรรูป และขนส่งทรายทะเลไปยังพื้นที่ก่อสร้างอย่างครบวงจร” คุณดุงกล่าว พร้อมเสริมว่าปริมาณทรายทะเลที่ขุดได้ในปัจจุบันสูงถึง 30,000 ลูกบาศก์เมตรต่อวัน คุณไท่ เจื่อง เซียง ประธานกลุ่มบริษัทไห่ดัง (ผู้รับเหมาก่อสร้างทางด่วนสายห่าว เซียง - ก่าเมา) ย้ำว่า แนวทางที่เข้มแข็งของนายกรัฐมนตรีช่วยให้ผู้รับเหมาสามารถเอาชนะความยากลำบากที่ใหญ่ที่สุดในการก่อสร้างทางด่วนสายตะวันตก ซึ่งก็คือการขาดแคลนวัสดุทราย
ดร. ตรัน คัก ทัม (ประธานสมาคมธุรกิจจังหวัดซ็อกจัง และสมาชิกรัฐสภาชุดที่ 13) ในฐานะตัวแทนภาคธุรกิจในพื้นที่ซึ่งถือเป็น "พื้นที่ราบลุ่ม" ในการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมขนส่งของเวียดนาม กล่าวว่า จนถึงปัจจุบัน ปริมาณการจราจรในสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงได้รับการปรับปรุงอย่างมีนัยสำคัญ เมื่อมีการปรับปรุงและซ่อมแซมทางหลวงแผ่นดินและทางหลวงจังหวัด มีการสร้างสะพานที่ทันสมัยหลายแห่ง ซึ่งมีส่วนช่วยแก้ปัญหาการจราจรและคุณภาพชีวิตของประชาชน ตามแผนงาน ภายในปี พ.ศ. 2573 สามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงจะมีทางด่วนประมาณ 1,200 กิโลเมตร แบ่งเป็น 3 เส้นทางในแนวเหนือ-ใต้ และตะวันออก-ตะวันตก โดยมีเป้าหมายที่จะสร้างให้เสร็จสมบูรณ์ 600 กิโลเมตรในระยะนี้ และอีก 600 กิโลเมตรในระยะถัดไป นายทัมกล่าวว่า เมื่อทางด่วนเหล่านี้สร้างเสร็จสมบูรณ์แล้ว นอกจากสนามบินฟู้โกว๊ก ก่าเมา และหย่งซาแล้ว จะเปิดพื้นที่พัฒนาใหม่ๆ ให้กับภูมิภาคนี้ เขาเชื่อว่าภูมิภาคสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงมีข้อได้เปรียบหลายประการและกำลังเผชิญกับโอกาสอันยิ่งใหญ่ที่จะสร้างความก้าวหน้าหากพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่ง
ดร. ตรัน คัก ทัม ย้ำถึงแนวทางที่ว่าการคมนาคมขนส่งต้องมาก่อนเพื่อการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคม โดยคาดว่าเมื่อมีทางด่วน 6 สายที่เริ่มดำเนินการ กำลังดำเนินการ และจะเริ่มต้นขึ้น ภาพลักษณ์ของจังหวัดต่างๆ ในสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงจะเปลี่ยนไปอย่างสิ้นเชิง “เมื่อการเชื่อมต่อระหว่างภูมิภาคต่างๆ ดีขึ้นและรวดเร็วขึ้น ทางด่วนทั้ง 6 สายนี้จะเป็นเหมือนแม่เหล็ก 6 อัน เสมือนพรมแดง 6 ผืน ที่ดึงดูดและดึงดูดการลงทุนให้กับภูมิภาคสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงโดยรวม และโดยเฉพาะอย่างยิ่งจังหวัดซ็อกตรัง” นายทัมกล่าวเปรียบเทียบ อันที่จริง เขากล่าวว่าเมื่อเร็วๆ นี้ จังหวัดทางตะวันตกของประเทศเป็นและยังคงเป็นจุดหมายปลายทางที่มีศักยภาพอย่างยิ่งสำหรับนักลงทุนทั้งในและต่างประเทศ “นกอินทรี” ต่างชาติจำนวนมากได้แห่กันมายังจังหวัดซ็อกตรัง
เบ๊นแจ และบั๊กเลียว... เพื่อเลือกที่ดินทำรัง ซึ่งแสดงให้เห็นว่านักลงทุนได้ค้นพบจุดแข็ง ศักยภาพ และตำแหน่งของจังหวัดต่างๆ ในภูมิภาคนี้ หลายปีก่อน นายทัมได้ระบุว่าโครงสร้างพื้นฐานเป็นหนึ่งในอุปสรรคสำคัญต่อการพัฒนาการเกษตร อุตสาหกรรม และการท่องเที่ยวในจังหวัดต่างๆ ในสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขง
สำหรับ
ภาคเกษตรกรรม จังหวัดต่างๆ ในสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงจำเป็นต้องขนส่งผลผลิตทางการเกษตรมายังนครโฮจิมินห์ แต่โครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งที่ด้อยคุณภาพทำให้ต้นทุนสูงขึ้น ราคาสินค้าสูงขึ้น และลดความสามารถในการแข่งขัน ในส่วนของภาคอุตสาหกรรม นักลงทุนจำนวนมากลังเลที่จะลงทุนในพื้นที่ที่โครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งยังไม่ได้รับการพัฒนา เช่นเดียวกับการท่องเที่ยว แม้ว่าสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงจะมีศักยภาพและข้อได้เปรียบมากมาย แต่ก็ไม่สามารถดึงดูดนักท่องเที่ยวได้ดีนักเนื่องจากขาดโครงสร้างพื้นฐานแบบซิงโครนัส ดังนั้น การสร้างระบบโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งให้เสร็จสมบูรณ์จะเป็นการเปิดศักราชใหม่ของการเติบโตให้แก่จังหวัดต่างๆ ในสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขง
นอกเหนือจากบทบาทในการกำหนดนโยบายและการสร้างระเบียงทางกฎหมายของรัฐสภาแล้ว ผู้แทน Trinh Xuan An (สมาชิกถาวรของคณะกรรมการป้องกันและความมั่นคงแห่งชาติ) ได้เน้นย้ำว่า บทบาทที่ขาดไม่ได้คือบทบาทการบริหารของรัฐบาลและนายกรัฐมนตรี คุณ An กล่าวว่า เราไม่ได้มีเพียงโครงการจราจรขนาดใหญ่ เช่น ทางด่วนเท่านั้น แต่เรายังมีโครงการสำคัญอื่นๆ อีกมากมาย เช่น สนามบิน Long Thanh โครงการรถไฟในเมือง
ฮานอย และนครโฮจิมินห์ หรือโครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ที่กำลังได้รับการส่งเสริมให้ดำเนินการ “ในบริบทที่ยากลำบากนี้ นอกจากความรับผิดชอบร่วมกันของทั้งระบบแล้ว เรายังแสดงให้เห็นถึงบทบาทและความรับผิดชอบของฝ่ายบริหารของรัฐบาลอย่างชัดเจน โดยเฉพาะอย่างยิ่งของนายกรัฐมนตรี Pham Minh Chinh” คุณ An กล่าวเสริม เขากล่าวว่า ความพยายามของนายกรัฐมนตรีไม่ได้มีเพียงคำสั่ง เอกสาร คำสั่ง หรือโทรเลขเท่านั้น แต่ยังรวมถึงการดำเนินการเฉพาะเจาะจง เช่น การตรวจสอบและควบคุมพื้นที่ก่อสร้าง ให้กำลังใจคนงาน และเร่งรัดให้โครงการมีความคืบหน้า การกระทำเหล่านี้ส่งผลกระทบอย่างมากต่อกระทรวง สาขา และท้องถิ่น ทำให้ผู้คนจำนวนมากที่ต้องการลังเลที่จะยืนนิ่งและเฝ้าดู แต่ต้องลุยงานทันที
ผู้แทน Trinh Xuan An กล่าวว่า การบริหารจัดการและทิศทางดังกล่าวมีความยืดหยุ่น แต่ก็มีความเด็ดขาดและมีความรับผิดชอบสูง ด้วยการจัดตั้งคณะกรรมการกำกับดูแลโครงการและงานระดับชาติที่สำคัญ ซึ่งเป็นหัวใจสำคัญของภาคการขนส่ง คุณ An ประเมินว่าคณะกรรมการกำกับดูแลจะประชุมเดือนละครั้งภายใต้การนำของนายกรัฐมนตรี เพื่อรับฟังรายงานเกี่ยวกับตัวเลขเฉพาะแต่ละโครงการ ซึ่งถือเป็นภารกิจสำคัญในการส่งเสริมความก้าวหน้าของโครงการต่างๆ เนื่องจากตัวเลขที่รายงานในการประชุมคณะกรรมการกำกับดูแลเป็นตัวเลขจริงในพื้นที่จริง ทิศทางที่อ้างอิงจากตัวเลขเหล่านี้จึงมีความใกล้เคียงและมีประสิทธิภาพมาก “ปัจจุบันรัฐบาลกำลังดำเนินงานในพื้นที่จริง บุคลากรจริง งานจริง ปริมาณจริง เพื่อผลิตสินค้าจริง” คุณ An กล่าว พร้อมยกตัวอย่างสายส่งไฟฟ้า 500 กิโลโวลต์ ซึ่งมีงานจำนวนมากที่ดูเหมือนจะไม่สามารถทำให้เสร็จได้ แต่กลับเสร็จสิ้นก่อนกำหนด ซึ่งต้องขอบคุณการบริหารจัดการที่มีประสิทธิภาพของรัฐบาล ผู้แทนกล่าวว่า บริบทปัจจุบันแตกต่างจากเดิม จึงเป็นไปไม่ได้ที่จะไม่ดำเนินการ และไม่สามารถชะลอการดำเนินการได้ ด้วยความมุ่งมั่นของรัฐบาลในการบริหาร หากการบริหารงานล่าช้า ถือเป็นความผิดพลาดของพรรคและประชาชน “วิธีการทำงานและการบริหารงานของรัฐบาลนั้นแน่วแน่แต่เป็นวิทยาศาสตร์ ผมเช่นเดียวกับสมาชิกสภาผู้แทนราษฎรหลายคน รู้สึกว่ารัฐบาลมีความเชื่อมั่นเมื่อระบบการเมืองทั้งหมดขับเคลื่อนไปพร้อมกับรัฐบาล รัฐสภาสนับสนุนกลไก และประชาชนคาดหวัง ความเชื่อมั่นของรัฐบาลควรแผ่ขยายไปยังกระทรวง หน่วยงาน และท้องถิ่น” นายอันประเมิน โดยทั่วไปแล้ว ในการดำเนินโครงการคมนาคมขนส่งที่สำคัญหลายโครงการ นายอันยอมรับว่ากระทรวงคมนาคมได้แบกรับภาระงานมหาศาล แต่ก็ได้ทุ่มเทความพยายามอย่างเต็มที่ โดยไม่บ่น และไม่มีการพึ่งพาอาศัยกันระหว่างกระทรวงและท้องถิ่น สิ่งนี้ทำให้เกิดการประสานความร่วมมือระหว่างรัฐบาลกลางและท้องถิ่น บทบาทของท้องถิ่นในการดำเนินโครงการคมนาคมขนส่งในคำนี้ก็แสดงให้เห็นอย่างชัดเจนเช่นกัน แม้ว่าจะยังคงมีเรื่องราวการผลักดันและความกลัวต่อความรับผิดชอบอยู่บ้าง แต่นายอันกล่าวว่า ในการดำเนินโครงการคมนาคมขนส่งที่สำคัญ ท้องถิ่นต่างๆ ล้วนมีความมุ่งมั่นตั้งใจอย่างยิ่ง เปี่ยมล้นด้วยอุดมการณ์นำทางที่ว่า “ใครไม่ลงมือทำก็จงถอยไป” “ผมไม่เคยเห็นช่วงเวลาไหนที่ท้องถิ่นต่างๆ ประสานงานกันได้อย่างราบรื่นและมีความรับผิดชอบเช่นนี้มาก่อน” นายอันกล่าว รัฐสภาเป็นผู้อนุมัติกลไกนี้ รัฐบาลเป็นผู้สั่งการ และท้องถิ่นมีบทบาทสำคัญอย่างยิ่งในการดำเนินการด้านโลจิสติกส์ทางเทคนิค การอนุมัติพื้นที่ และการเตรียมวัสดุสำหรับโครงการโครงสร้างพื้นฐาน ผู้แทน Pham Van Thinh (
Bac Giang ) มีความคิดเห็นตรงกันว่า ผลลัพธ์จากการดำเนินโครงการโครงสร้างพื้นฐานคมนาคมขนส่งนับตั้งแต่ต้นสมัยนั้น ปัจจัยสำคัญคือความมุ่งมั่น ความมุ่งมั่น จิตวิญญาณแห่งการรุก ความมุ่งมั่น และความรับผิดชอบต่อประชาชน พรรค และประเทศชาติของรัฐบาลภายใต้การนำของนายกรัฐมนตรี Pham Minh Chinh
ผู้แทนฯ แสดงความเห็นว่า
นายกรัฐมนตรี และรองนายกรัฐมนตรีเป็นแบบอย่างที่ดีอย่างแท้จริงในด้านความมุ่งมั่นและความพยายามเพื่อประชาชนและประเทศชาติ โดยเป็นผู้ที่ริเริ่มสิ่งใหม่ๆ อยู่เสมอ คอยติดตามและรับฟังประชาชนอย่างใกล้ชิด สามารถฟันฝ่าอุปสรรคต่างๆ เพื่อบรรลุเป้าหมายสำคัญต่างๆ ได้เป็นครั้งแรกในประวัติศาสตร์การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งเชิงยุทธศาสตร์ของประเทศ
เนื้อหา: Hoai Thu, Ngoc Tan
Dantri.com.vn
ที่มา: https://dantri.com.vn/xa-hoi/chinh-sach-dot-pha-giup-tra-mon-no-cao-toc-cho-vung-trung-dbscl-20241103102823311.htm
การแสดงความคิดเห็น (0)