นโยบายก้าวล้ำช่วยชำระหนี้ทางหลวงให้กับพื้นที่ลุ่มแม่น้ำโขง

(แดน ตรี) - เมื่อ 6 ปีที่แล้ว ผู้แทน รัฐสภา หลายคนกังวลเกี่ยวกับหนี้สินต่อสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขง ในขณะที่ทางด่วนที่เชื่อมต่อที่นี่ยังคงล่าช้ากว่ากำหนดหลังจากผ่านไป 10 ปี แต่ด้วยการตัดสินใจที่เด็ดขาด สัญญาในการสร้างทางหลวงสายตะวันตกก็เป็นจริงแล้ว

หากต้องการทราบว่าโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งกำลังพัฒนาหรือมีความก้าวหน้าหรือไม่ ให้มองไปทางตะวันตก เพราะเมื่อเอ่ยถึงสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขง หลายคนจะนึกถึงสถานที่ที่ถือว่าเป็น “พื้นที่ลุ่ม” ทันทีในแง่ของโครงสร้างพื้นฐานด้านการจราจร

โปรดจำไว้ว่าในระหว่างสมัยการประชุมสมัชชาแห่งชาติชุดที่ 14 นายเหงียน วัน จิ่ว เมื่อครั้งที่ยังดำรงตำแหน่งประธานคณะกรรมาธิการการต่างประเทศ ได้ยกบทกวีเสียดสีที่อ่านมาเกี่ยวกับความล่าช้าของโครงการทางด่วนสายตะวันตกมาตอบในการประชุมคณะกรรมการประจำสมัชชาแห่งชาติ โดยมีนายเหงียน วัน เต รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม เป็นประธาน โดยกล่าวว่า "แม้ว่าโครงการทางด่วนสายตะวันตกจะสร้างขึ้นซ้ำแล้วซ้ำเล่า ก็ไม่มีวันสร้างเสร็จ" บทดังกล่าวพูดถึงความล่าช้าในการดำเนินโครงการทางด่วนสาย Trung Luong - My Thuan - Can Tho ดังนั้น ตามที่นาย Giau กล่าว ทางด่วนสำหรับภูมิภาคสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงยังคงเป็น "หนี้" อยู่ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมเหงียน วัน เต ในขณะนั้นยอมรับด้วยว่าทางด่วนสายจุงเลือง-มีถวนเป็นหนึ่งในเส้นทางที่สำคัญที่สุดในสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขง แต่หลังจากดำเนินการมา 10 ปี ความคืบหน้าก็ยังคงล่าช้าอยู่ นายเทสัญญาว่าภายในสิ้นปี 2563 ถนนจากตรุงเลืองไปยังมีถวนจะเปิดใช้การจราจรได้เป็นส่วนใหญ่ และโครงการทั้งหมดจะแล้วเสร็จในปี 2564 แต่คำสัญญานั้นไม่สามารถทำได้สำเร็จในระหว่างดำรงตำแหน่ง ในช่วงปลายเดือนธันวาคม 2566 ทางด่วนสาย My Thuan - Can Tho และสะพาน My Thuan 2 จึงจะเปิดใช้งาน ในชั้นตะกอนที่ชื้นของภาคตะวันตกเฉียงใต้ ถนนต่างๆ ดูเหมือนโครงร่างของแม่น้ำ ถนนยึดติดคลอง คดเคี้ยวไปตามคลอง ถนน Quan Lo - Phung Hiep ที่เชื่อมระหว่าง Hau Giang และ Ca Mau นั้นทอดยาวตามคลองที่มีชื่อเดียวกัน ในช่วงยุคอาณานิคม ชาวอาณานิคมชาวฝรั่งเศสได้สร้างทางหลวงหมายเลข 1 ที่เชื่อมต่อเมืองกานโธไปยังเมืองก่าเมา โดยผ่านเมืองหลวงสองแห่งของจังหวัด ได้แก่ ซ็อกตรังและ บั๊กเลียว เส้นทางนี้เลี่ยงเมืองชายฝั่งทะเลและมีความยาว 180 กิโลเมตร

ในช่วงกลางทศวรรษ 2000 ได้มีการสร้างถนน Quan Lo - Phung Hiep ขึ้น ซึ่งสร้างเส้นทางจราจรตรงมากขึ้นจาก Can Tho ไปยัง Ca Mau ลดเหลือเพียง 140 กม. จาก 180 กม. แต่ “ถนนเล็ก” เป็นเพียง “ความร่ำรวยเล็กๆ น้อยๆ” เท่านั้น หากต้องการให้ประเทศตะวันตกเติบโตได้อย่างแท้จริง ผู้คนต้องมี “ทางหลวง” ที่ตรง ตั้งแต่ปี 2010 ทางด่วนสายโฮจิมินห์-จุงเลืองความยาว 41 กม. ได้เปิดตัวขึ้น ซึ่งถือเป็นทางด่วนสายแรกในเวียดนาม และยังเป็นทางเชื่อมสายแรกจากโฮจิมินห์ไปยังทิศตะวันตกอีกด้วย ในเวลานั้น มีเพียงไม่กี่คนที่จินตนาการว่าส่วนถัดไป คือ จุงลวง-มีถวน จะใช้เวลาถึง 13 ปีจึงจะเสร็จสมบูรณ์ ชาวตะวันตกรู้สึกเสียใจเมื่อเห็นทางหลวงเปิดให้สัญจรไปได้ทั่วประเทศ ในขณะที่โครงการต่างๆ ในบ้านเกิดของพวกเขายังคงประสบปัญหา ผู้คนตำหนิดินที่อ่อนแอทางฝั่งตะวันตก ทำให้ต้องเพิ่มภาระและสร้างสะพานข้ามคลองหลายแห่ง ทำให้มีต้นทุนการลงทุนสูงและใช้ระยะเวลาก่อสร้างนาน โครงการล่าช้า รถประจำทางไปซ็อกตรัง บั๊กเลียว และก่าเมา ยังคงติดอยู่บนทางหลวงแผ่นดิน หลายช่วงมีเพียง 2 เลน นับตั้งแต่การประชุมสมัชชาพรรคครั้งที่ 13 รัฐบาลได้ระบุทางหลวงเป็นโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งเชิงยุทธศาสตร์ โดยมีเป้าหมายระดับประเทศในการสร้างทางหลวงให้ได้ 5,000 กม. ภายในปี 2593 ซึ่งภาคตะวันตกเฉียงใต้มีทางหลวงทั้งหมด 1,200 กม. ภายในสิ้นปี 2566 ทางด่วนสายไมถวน-กานโธ และสะพานไมถวน 2 จะเข้าถึงเมืองหลวงของภาคตะวันตกเฉียงใต้ โดยจะย่นระยะเวลาเดินทางจากนครโฮจิมินห์ไปกานโธเหลือเพียง 2 ชั่วโมง จากเดิมที่ใช้เวลา 3.5 ชั่วโมง จนถึงปัจจุบัน ที่ดินทางใต้ของแม่น้ำเฮายังคงรอชิ้นส่วนใหญ่ 2 ชิ้น คือ ทางด่วนสายเหนือ-ใต้ช่วงกานโธ-ก่าเมา และทางด่วนแนวนอนช่วงจาวดอก-กานโธ-ซ็อกตรัง โดยเฉพาะทางด่วนสายกานโธ-ก่าเมา ซึ่งเป็นส่วนสุดท้ายของแกนทางด่วนจากนครโฮจิมินห์ไปยังจังหวัดที่อยู่ใต้สุดของประเทศ ช่วยย่นระยะทางจากกานโธไปยังก่าเมาเหลือเพียง 110 กิโลเมตร

“ข้ามแม่น้ำโดยการสร้างสะพาน” เป็นคำขวัญของอุตสาหกรรมการขนส่ง แต่เมื่อเปรียบเทียบกับดินแดนที่มีคลองขวางกั้นอย่างทางตะวันตกเฉียงใต้ เราจะเห็นได้ว่าจำนวนสะพานที่ต้องสร้างนั้นมีมากเพียงใด ตัวอย่างเช่น ทางหลวงจากเมืองกานโธไปยังเมืองก่าเมามีความยาว 110 กิโลเมตร แต่มีสะพานขนาดใหญ่และเล็กรวม 117 แห่ง จำเป็นต้องสร้างสะพานหลายแห่ง และช่วงถนน 100% จะต้องผ่านการบำบัดดินอ่อน เกิดการถกเถียงกันเกี่ยวกับแผนการก่อสร้าง บางคนบอกว่า "ดีกว่าที่จะสร้างสะพานลอยตลอดเส้นทาง ไม่ต้องกังวลเรื่องทรายจะไม่เพียงพอ และไม่ต้องเสียเวลาในการปรับปรุงพื้นดินที่อ่อนแอ" ท้ายที่สุด กระทรวงคมนาคม ยังคงเลือกทางเลือกในการถมถนนร่วมกับการสร้างสะพานลอย ทางเลือกนี้ประหยัดมากกว่าการสร้างสะพานข้ามทางรถไฟทั้งเส้นทางถึง 3 เท่า แต่ต้องแก้ไขปัญหาทางเทคนิคหลายประการ เช่น แหล่งทรายสำหรับการก่อสร้างอยู่ที่ไหน? จะจัดการกับพื้นดินที่อ่อนอย่างไร? จะให้เกิดความก้าวหน้าได้อย่างไร? เนื่องจากฐานธรณีวิทยาที่อ่อนแอและตะกอนน้ำพารายปี เกือบ 100% ของถนนทางหลวงสายกานโธ - กาเมาต้องได้รับการบำบัดทรุดตัว วิธีการรักษา คือ การเติมฐานราก ใส่ไส้ตะเกียง และวัสดุรับน้ำหนัก กระบวนการโหลดและการชำระเงินใช้เวลานานถึงหนึ่งปี จากนั้นผู้รับเหมาจะดำเนินการขนถ่ายวัสดุและทำการก่อสร้างโครงสร้างผิวถนน การขาดแคลนทรายสำหรับการสร้างคันดินและการบรรทุกถือเป็นฝันร้ายสำหรับผู้รับเหมาก่อสร้างทางหลวงในภาคตะวันตกเฉียงใต้ จากโครงการ My Thuan – Can Tho ไปยัง Can Tho – Hau Giang และ Hau Giang – Ca Mau

ทรัพยากรทรายในแม่น้ำบริเวณสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงเริ่มขาดแคลนมากขึ้นเรื่อยๆ การใช้ประโยชน์ยังจำกัดเนื่องจากการกัดเซาะพื้นแม่น้ำ หากไม่มีทราย เป้าหมายการสร้างทางด่วน Can Tho - Ca Mau ให้เสร็จภายในปี 2568 อาจเสี่ยงต่อความล้มเหลว ในช่วงเวลาที่ยากลำบาก รัฐบาลมีแนวทางที่ก้าวสำคัญ นั่นคือ อนุญาตให้ใช้ทรายทะเลในการก่อสร้างทางหลวง นายเหงียน ตรี ดุง กรรมการผู้จัดการใหญ่ บริษัท VNCN E&C ผู้รับเหมาทางด่วนสาย Hau Giang - Ca Mau และเจ้าของเครือข่ายการใช้ประโยชน์และขนส่งทรายทะเลสำหรับการสร้างทางด่วน เล่าถึงความสุขเมื่อปัญหาคอขวดได้รับการแก้ไข ตามนโยบาย การใช้ทรายทะเลจะจำกัดอยู่เฉพาะในพื้นที่ที่มีธรณีวิทยาคล้ายคลึงกันเท่านั้น (เช่น ช่วงห่าวซาง-กาเมา) “ในช่วงแรกที่เราเริ่มขุดทรายทะเล เราก็รู้สึกสับสนเช่นกัน เนื่องจากมีขั้นตอนที่ซับซ้อนมากมาย จนถึงขณะนี้ บริษัทได้ดำเนินการขุด เจาะ และขนส่งทรายทะเลไปยังไซต์ก่อสร้างจนเชี่ยวชาญแล้ว” นายดุงกล่าว พร้อมเสริมว่าปริมาณทรายทะเลที่ขุดได้ในปัจจุบันสูงถึง 30,000 ลูกบาศก์เมตรต่อวัน นายไท ทรูง ซาง ประธานกลุ่มบริษัท ไฮดัง (ผู้รับจ้างก่อสร้างทางด่วนสายห่าวซาง-ก่าเมา) กล่าวเน้นย้ำด้วยว่า แนวทางที่เข้มแข็งของนายกรัฐมนตรีช่วยให้ผู้รับจ้างสามารถเอาชนะความยากลำบากที่ใหญ่ที่สุดในการก่อสร้างทางด่วนในเขตตะวันตก ซึ่งก็คือการขาดแคลนวัสดุทรายได้

ดร. Tran Khac Tam (ประธานสมาคมนักธุรกิจจังหวัด Soc Trang สมาชิกรัฐสภาชุดที่ 13) เป็นตัวแทนเสียงของธุรกิจในพื้นที่ที่ถือว่าเป็น "พื้นที่ลุ่ม" ในการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งในเวียดนาม กล่าวว่า จนถึงขณะนี้ ปริมาณการจราจรในภูมิภาคสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงได้รับการปรับปรุงอย่างมีนัยสำคัญ โดยทางหลวงแผ่นดินและทางหลวงจังหวัดได้รับการปรับปรุงและลงทุนในการซ่อมแซม สะพานสมัยใหม่หลายแห่งได้รับการสร้างขึ้นเพื่อช่วยแก้ปัญหาการจราจรและปรับปรุงคุณภาพชีวิตของผู้คน ตามแผนงาน ภายในปี 2573 บริเวณสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงจะมีทางหลวงยาวประมาณ 1,200 กม. โดยมี 3 เส้นทางในแนวเหนือ-ใต้ และตะวันออก-ตะวันตก โดยมีเป้าหมายจะก่อสร้างให้ครบ 600 กม. ในระยะนี้ และอีก 600 กม. ที่เหลือในระยะหน้า นอกจากสนามบินฟู้โกว๊ก ก่าเมา และราชเกียแล้ว ทางด่วนที่สร้างเสร็จแล้วยังจะเปิดพื้นที่พัฒนาใหม่ๆ ให้กับภูมิภาคอีกด้วย ตามที่นายทามกล่าว เขาเชื่อว่าภูมิภาคสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงมีข้อได้เปรียบมากมาย และกำลังเผชิญกับโอกาสอันยิ่งใหญ่ที่จะสร้างความก้าวหน้าหากพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่ง

ดร. Tran Khac Tam ย้ำถึงแนวทางที่ว่าการขนส่งต้องมาเป็นอันดับแรกสำหรับการพัฒนา เศรษฐกิจ และสังคม และหวังว่าเมื่อมีทางด่วน 6 สายที่ได้เริ่มสร้าง กำลังสร้าง และจะเริ่มต้นสร้าง รูปลักษณ์ของจังหวัดต่างๆ ในสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงจะเปลี่ยนไปอย่างสิ้นเชิง “เมื่อการเชื่อมโยงระหว่างภูมิภาคดีขึ้นและรวดเร็วขึ้น ทางด่วนทั้ง 6 สายนี้จะเป็นเสมือนแม่เหล็ก 6 อัน หรือ “พรมแดง” 6 แห่ง ที่เชื้อเชิญและดึงดูดการลงทุนให้กับพื้นที่สามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงโดยทั่วไป และจังหวัดซ็อกตรังโดยเฉพาะ” นายทัมกล่าว ในความเป็นจริง เขากล่าวเมื่อเร็ว ๆ นี้ว่าจังหวัดทางตะวันตกเป็นและยังคงเป็นจุดหมายปลายทางที่มีศักยภาพมากสำหรับนักลงทุนทั้งในและต่างประเทศ “อินทรี” ต่างชาติจำนวนมากแห่มายังจังหวัดซ็อกตรัง เบ้นเทร บั๊กเลียว... เพื่อเลือกพื้นที่ “ทำรัง” แสดงให้เห็นว่านักลงทุนค้นพบจุดแข็ง ศักยภาพ และตำแหน่งของจังหวัดต่างๆ ในภูมิภาคแล้ว หลายปีก่อนหน้านี้ นายทามได้ระบุว่าโครงสร้างพื้นฐานเป็นอุปสรรคสำคัญประการหนึ่งต่อการพัฒนาการเกษตร อุตสาหกรรม และการท่องเที่ยวในจังหวัดสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขง

สำหรับ ภาคเกษตรกรรม เพื่อบริโภคผลิตภัณฑ์ทางการเกษตร จังหวัดต่างๆ ในสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงจะต้องขนส่งผลิตภัณฑ์เหล่านั้นมายังนครโฮจิมินห์ แต่โครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งที่ไม่ดีส่งผลให้ต้นทุนเพิ่มสูงขึ้น ราคาผลิตภัณฑ์สูงขึ้น และความสามารถในการแข่งขันต่ำ สำหรับภาคอุตสาหกรรม นักลงทุนจำนวนมากลังเลที่จะลงทุนในพื้นที่ที่โครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งยังไม่พัฒนา ในทำนองเดียวกัน ในด้านการท่องเที่ยว แม้ว่าสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงจะมีศักยภาพและข้อได้เปรียบมากมาย แต่ก็ยังไม่สามารถดึงดูดนักท่องเที่ยวได้ดีนัก เนื่องจากขาดโครงสร้างพื้นฐานแบบซิงโครนัส ดังนั้นการสร้างระบบโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งให้เสร็จสมบูรณ์จะเป็นการเปิดศักราชใหม่ของการเติบโตในจังหวัดสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขง

นอกเหนือจากบทบาทในการออกแบบนโยบายและการสร้างระเบียงทางกฎหมายของรัฐสภาแล้ว ผู้แทน Trinh Xuan An (สมาชิกถาวรของคณะกรรมการการป้องกันประเทศและความมั่นคง) เน้นย้ำว่าเครื่องหมายที่ขาดไม่ได้คือบทบาทฝ่ายบริหารของรัฐบาลและนายกรัฐมนตรี นายอัน กล่าวว่า เราไม่ได้มีเพียงโครงการด้านการจราจรขนาดใหญ่ เช่น ทางหลวงเท่านั้น แต่เรายังมีโครงการสำคัญอื่นๆ อีกมากมาย เช่น สนามบินลองถัน รถไฟใน เมืองฮานอย และนครโฮจิมินห์ หรือรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ ที่กำลังได้รับการส่งเสริมให้ดำเนินการ “ในบริบทที่ยากลำบาก เราสามารถทำเช่นนั้นได้ นอกเหนือจากสำนึกความรับผิดชอบร่วมกันของทั้งระบบแล้ว ยังแสดงให้เห็นอย่างชัดเจนถึงบทบาทและความรับผิดชอบของรัฐบาล โดยเฉพาะอย่างยิ่งของนายกรัฐมนตรี Pham Minh Chinh” นาย An กล่าว เขากล่าวว่าความพยายามของนายกรัฐมนตรีไม่ได้เกิดขึ้นเพียงแต่ผ่านคำสั่ง เอกสาร คำสั่ง หรือโทรเลขเท่านั้น แต่ยังเกิดขึ้นผ่านการกระทำเฉพาะอย่าง เช่น การเข้าตรวจสอบสถานที่ก่อสร้าง ให้กำลังใจคนงาน และเร่งรัดให้โครงการมีความคืบหน้าเป็นประจำ การกระทำเหล่านี้ส่งผลกระทบอย่างมากต่อกระทรวง สาขา และท้องถิ่น ทำให้หลายคนไม่อยากอยู่นิ่งเฉยและเฝ้าดู แต่ต้องลุยงานทันที

การบริหารจัดการและทิศทางดังกล่าว ตามที่ผู้แทน Trinh Xuan An กล่าว มีความยืดหยุ่นแต่ก็มีความเด็ดขาดและรับผิดชอบสูงเช่นกัน ด้วยการจัดตั้งคณะกรรมการกำกับดูแลระดับรัฐสำหรับโครงการและงานระดับชาติที่สำคัญซึ่งเป็นหัวใจสำคัญของภาคการขนส่ง นายอันประเมินว่าคณะกรรมการกำกับดูแลจะประชุมเดือนละครั้งภายใต้การนำของนายกรัฐมนตรีเพื่อรับฟังรายงานข้อมูลเฉพาะแต่ละรายการ ซึ่งถือเป็นงานสำคัญในการส่งเสริมความคืบหน้าของโครงการ เนื่องจากข้อมูลที่รายงานในการประชุมคณะกรรมการบริหารเป็นข้อมูลจริงในพื้นที่จริง ทิศทางที่อิงตามตัวเลขเหล่านี้จึงใกล้เคียงและมีประสิทธิผลมาก “ปัจจุบันรัฐบาลดำเนินการบนพื้นที่จริง บุคลากรจริง งานจริง ปริมาณจริง เพื่อผลิตผลิตภัณฑ์จริง” นายอันกล่าว โดยยกตัวอย่างสายส่งไฟฟ้า 500 กิโลโวลต์ที่มีปริมาณงานมหาศาลที่ดูเหมือนเป็นไปไม่ได้ที่จะทำให้เสร็จได้แต่ก็เสร็จได้เร็วกว่ากำหนด โดยต้องขอบคุณการบริหารจัดการที่มีประสิทธิภาพของรัฐบาล ตามที่ผู้แทนกล่าวไว้บริบทปัจจุบันต่างจากเดิมจึงไม่สามารถทำโดยไม่ทำและไม่สามารถทำอย่างช้าๆ ได้ ด้วยความมุ่งมั่นในการบริหารจัดการของรัฐบาล หากเราชะลอตัวลงก็จะผิดต่อพรรคและประชาชน “วิธีการทำงานและการดำเนินงานของรัฐบาลนั้นรุนแรงแต่ก็เป็นวิทยาศาสตร์ ฉันและสมาชิกรัฐสภาหลายคนรู้สึกว่ารัฐบาลจะมั่นใจได้เมื่อระบบ การเมือง ทั้งหมดเข้ามามีส่วนร่วม รัฐสภาสนับสนุนกลไกนี้ และประชาชนก็คาดหวังเช่นนั้น ความเชื่อมั่นของรัฐบาลควรแผ่ขยายไปยังกระทรวง หน่วยงาน และท้องถิ่น” นายอันประเมิน โดยทั่วไปในการดำเนินการโครงการขนส่งที่สำคัญหลายโครงการ นายอันยอมรับว่ากระทรวงคมนาคมมีภาระงานมหาศาลแต่ก็ใช้ความพยายามอย่างเต็มที่ โดยไม่มีข้อร้องเรียน และไม่มีการพึ่งพาการทำงานระหว่างกระทรวงและหน่วยงานท้องถิ่น ซึ่งจะสร้างการประสานงานและความเป็นเพื่อนระหว่างระดับส่วนกลางและระดับท้องถิ่น บทบาทของท้องถิ่นในการดำเนินโครงการขนส่งในระยะนี้ยังแสดงให้เห็นอย่างชัดเจนอีกด้วย แม้ว่ายังคงมีเรื่องราวการหลบเลี่ยงความรับผิดชอบและความกลัวต่อความรับผิดชอบอยู่บ้าง แต่ตามที่นายอันกล่าว ในการดำเนินการโครงการจราจรสำคัญๆ ท้องถิ่นต่างๆ ก็มีความมุ่งมั่นอย่างมาก และเต็มไปด้วยอุดมการณ์ชี้นำที่ว่า "ใครไม่ทำก็จงถอยไป" “ผมไม่เคยเห็นช่วงเวลาที่แต่ละท้องถิ่นประสานงานกันได้อย่างราบรื่นและรับผิดชอบขนาดนี้มาก่อน” นายอันกล่าว ตามที่เขากล่าวไว้ รัฐสภาเป็นผู้มอบกลไกนี้ รัฐบาลเป็นผู้สั่งการ และหน่วยงานในพื้นที่มีบทบาทสำคัญมากในการดำเนินการด้านเทคนิคโลจิสติกส์ การอนุมัติพื้นที่ และการเตรียมวัสดุสำหรับการก่อสร้างโครงการโครงสร้างพื้นฐาน ผู้แทน Pham Van Thinh (Bac Giang) มีความคิดเห็นเหมือนกันว่า จากการดำเนินการโครงการโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งตั้งแต่ต้นเทอมจนถึงปัจจุบัน ปัจจัยที่ชี้ขาดคือ ความมุ่งมั่น ความแข็งแกร่ง จิตวิญญาณรุก ความกระตือรือร้น และความรับผิดชอบต่อประชาชน ต่อพรรค และต่อชาติของรัฐบาลที่นำโดยนายกรัฐมนตรี Pham Minh Chinh

ผู้แทนแสดงความเห็นว่า นายกรัฐมนตรี และรองนายกรัฐมนตรีเป็นแบบอย่างที่ดีของผู้ที่มุ่งมั่นและทุ่มเทเพื่อประชาชนและประเทศชาติอย่างแท้จริง ไม่หยุดพัฒนานวัตกรรม อยู่เคียงข้างอย่างใกล้ชิด รับฟังประชาชนเสมอ ฟันฝ่าอุปสรรคทั้งปวง พิชิตจุดหมายสำคัญเป็นครั้งแรกในประวัติศาสตร์การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งเชิงยุทธศาสตร์ของประเทศ

เนื้อหา: ห่วยทู, ง็อกทัน

Dantri.com.vn

ที่มา: https://dantri.com.vn/xa-hoi/chinh-sach-dot-pha-giup-tra-mon-no-cao-toc-cho-vung-trung-dbscl-20241103102823311.htm