เอเชียตะวันออกเฉียงใต้เป็น 'ดินแดนแห่งคำสัญญา' สำหรับเครื่องบินโดยสารของจีนหรือไม่?

ความทะเยอทะยานที่จะไปให้ไกลเกินท้องฟ้าแผ่นดินใหญ่

สำหรับประเทศจีน ท้องฟ้ายังไม่กว้างพอที่จะรองรับความทะเยอทะยานในการผลิตเครื่องบินโดยสารภายในประเทศ

พวกเขาต้องการให้เครื่องบินจีนมีปีกกว้างขึ้นและบินได้ไกลขึ้น แต่ในตอนนี้ ความต้องการนี้ยังเป็นเพียงความทะเยอทะยานเท่านั้น แม้ว่าจะมีความก้าวหน้าเล็กๆ น้อยๆ ในภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ ซึ่งถือว่ามีศักยภาพมหาศาลก็ตาม

เครื่องบินโดยสาร Comac C919 ของจีน สามารถรองรับที่นั่งได้ 152 ถึง 198 ที่นั่ง และมีพิสัยการบิน 4,000 กม. ภาพ: China Daily

บริษัทคอมเมอร์เชียล แอร์คราฟต์ คอร์ปอเรชั่น ออฟ ไชน่า (Commercial Aircraft Corporation of China หรือ Comac) ได้รับคำสั่งซื้อเครื่องบินโดยสารลำตัวแคบ C919 ที่พัฒนาภายในประเทศจำนวนมาก และขณะนี้กลุ่มบริษัทของรัฐแห่งนี้กำลังวางแผนขยายธุรกิจไปยังต่างประเทศเพื่อแข่งขันกับการผูกขาดแบบสองบริษัทระหว่างแอร์บัสและโบอิ้ง

ความจริงอันโหดร้ายก็คือการขาดการรับรองที่สำคัญจากหน่วยงานกำกับดูแลการบินในยุโรปหรือสหรัฐอเมริกา รวมไปถึงปัญหา ทางภูมิรัฐศาสตร์ ที่แพร่หลาย อาจเป็นภัยคุกคามต่อความหวังอันสูงส่งของ Comac ที่มีต่อ C919 ซึ่งถือเป็นคู่แข่งที่มีศักยภาพของ Boeing 737 และ Airbus A320

แต่ภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้คือความหวัง โดยมีสายการบิน TransNusa ซึ่งมีฐานอยู่ในจาการ์ตาอยู่ในสายตาของ Comac ขณะเดียวกัน ผู้ผลิตจากจีนรายนี้ก็ยังกำลังสำรวจตลาดตะวันออกกลางอย่างจริงจังเช่นกัน

“ผมหวังว่า TransNusa จะยังคงอยู่กับ Comac ต่อไป และในที่สุดก็จะซื้อ C919 เพราะพวกเขาต้องการฝูงบินเครื่องบินเจ็ทที่ใหญ่ขึ้นเพื่อการเติบโตและการแข่งขันอย่างมีประสิทธิภาพ” Shukor Yusof ผู้ก่อตั้ง Endau Analytics บริษัทที่ปรึกษาด้านการบินที่ตั้งอยู่ในสิงคโปร์กล่าว

“ผมจะไม่แปลกใจเลยหากมีการสั่งซื้อแน่นอนภายในสองปีข้างหน้านี้” Shukor Yusof กล่าวเสริม

อินโดนีเซียและบรูไนเป็นจุดเปลี่ยนสำคัญ

สำนักงานจาการ์ตาของ Comac ซึ่งกำลังช่วย TransNusa ฝึกอบรมนักบิน มีเป้าหมายที่จะจำลองความสำเร็จของเครื่องบิน Comac ARJ21 จำนวน 2 ลำ ซึ่งมีขนาดเล็กกว่า C919 และมีความจุผู้โดยสารเพียงประมาณ 100 คน ซึ่งได้ให้บริการในหมู่เกาะอินโดนีเซียมาเป็นเวลา 1 ปีแล้ว

ARJ-21 ลำที่สามเดินทางมาถึงจาการ์ตาในเดือนพฤษภาคม และกำลังเตรียมเริ่มดำเนินการ โดย Yusof คาดหวังว่า Comac จะเสนอส่วนลดและแรงจูงใจต่างๆ ให้กับ TransNusa ขณะที่ใกล้บรรลุข้อตกลงต่างๆ มากขึ้น เนื่องจากฝูงบินปัจจุบันมีอายุมากขึ้น

“ในขณะที่ TransNusa ยังคงซื้อเครื่องบินจาก Airbus หรือซื้อเครื่องบินมือสองจากเจ้าอื่น พวกเขาก็จะพิจารณาทางเลือกกับ Comac ในส่วนของ C919” นาย Yusof กล่าวเสริม

สายการบินทรานส์นูซาของอินโดนีเซียได้รับมอบเครื่องบิน ARJ21 ลำที่สามในเดือนพฤษภาคม เครื่องบิน ARJ21 ผลิตโดยบริษัทโคแมคเช่นกัน แต่มีขนาดเล็กกว่าเครื่องบิน C919 โดยสามารถจุผู้โดยสารได้เพียง 100 คน ภาพ: CNA

นอกเหนือจาก ARJ21 แล้ว ฝูงบินของ TransNusa ยังประกอบด้วยเครื่องบิน A320 อีกสี่ลำซึ่งมีอายุเฉลี่ย 18 ปี และสายการบินอาจจำเป็นต้องซื้อเครื่องบินใหม่เพื่อรักษาเส้นทางหลักจากฐานจาการ์ตาไปยังสิงคโปร์ กัวลาลัมเปอร์ และศูนย์กลางในจีนรวมทั้งกว่างโจว

China Aircraft Leasing Corporation ซึ่งเป็นบริษัทในเครือของ China Everbright Group ซึ่งเป็นกลุ่มการเงินของรัฐ ยังเป็นผู้ถือหุ้นใน TransNusa อีกด้วย

ในเดือนมิถุนายน Everbright ได้ต่ออายุความร่วมมือเชิงกลยุทธ์กับ Comac ซึ่งตกลงกันครั้งแรกในปี 2018 และความสัมพันธ์ดังกล่าวอาจทำหน้าที่เป็นนายหน้าและผู้อำนวยความสะดวกสำหรับข้อตกลงในอนาคต

อย่างไรก็ตาม Comac ในจาการ์ตาไม่ได้มุ่งเป้าไปที่ TransNusa เท่านั้น เนื่องจาก Airports Council International (ACI) คาดการณ์ว่าอินโดนีเซียจะเป็นตลาดที่มีปริมาณการจราจรทางถนนใหญ่เป็นอันดับสี่ของโลก ภายในปี 2040 รองจากจีน สหรัฐอเมริกา และอินเดีย

อินโดนีเซีย ซึ่งเป็น เศรษฐกิจ ที่ใหญ่ที่สุดและมีประชากรมากที่สุดในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ ถือเป็นตลาดการบินที่ใหญ่เป็นอันดับ 13 ของโลกเมื่อปีที่แล้ว และใหญ่ที่สุดในกลุ่มอาเซียน

แม้ว่าการรับรองจากชาติตะวันตกไม่ใช่ข้อบังคับ เช่น ในกรณีของ ARJ21 แต่รัฐบาลจาการ์ตายังคงต้องได้รับการอนุมัติสำหรับการบิน C919 ในอินโดนีเซีย ซึ่งได้สร้างความสัมพันธ์กับจีนในด้านความร่วมมือด้านการขนส่งและโครงสร้างพื้นฐาน

ARJ21 จะต้องใช้เวลาสองปีจึงจะได้รับการรับรองในอินโดนีเซีย โดยเที่ยวบินแรกจากจาการ์ตาไปยังบาหลีจะเกิดขึ้นในเดือนเมษายน พ.ศ. 2566

นอกจากนี้ Comac ยังเล็งบรูไนเป็นฐานปฏิบัติการอีกแห่ง หลังจากลงนามข้อตกลงมูลค่า 2 พันล้านดอลลาร์กับ GallopAir สายการบินสตาร์ทอัพของบรูไน เพื่อซื้อเครื่องบิน 30 ลำ รวมถึง C919 เมื่อเดือนกันยายนที่ผ่านมา

GallopAir ซึ่งเป็นเจ้าของโดย Tianju Investment Group ซึ่งมีสำนักงานใหญ่อยู่ในมณฑลส่านซี ประเทศจีน หวังว่าจะเริ่มดำเนินการได้ภายในสิ้นปี 2567

ตามรายงานของรอยเตอร์ ในเดือนกุมภาพันธ์ นายจาม ชี ซีอีโอของ GallopAir กล่าวว่าสายการบินได้ยื่นขอการรับรองสำหรับ C919 จากหน่วยงานกำกับดูแลในบรูไนแล้ว

ความคาดหวังในตลาดเอเชียตะวันออกเฉียงใต้และตะวันออกกลาง

“โอกาสในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้อาจดำเนินต่อไปได้อีกหลายปี และบริษัท Comac ควรพิจารณาอย่างชาญฉลาดในการนำ C919 มาใช้ในสายการบินขนาดเล็ก ซึ่งมีความคล่องตัวมากกว่าในการสำรวจเครื่องบินประเภทใหม่ๆ” จางซิน ศาสตราจารย์ด้านวิศวกรรมการบินและอวกาศจากมหาวิทยาลัยวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีฮ่องกง กล่าว

“ตั้งแต่ความสัมพันธ์ทางการค้า ที่ตั้งทางภูมิศาสตร์ ไปจนถึงศักยภาพทางการตลาด สายการบินใหม่ที่มีพลวัตของเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ตอบโจทย์ทุกข้อ” ศาสตราจารย์จางเน้นย้ำ

ภายในของเครื่องบิน C919 บริษัท Comac หวังว่าเครื่องบินลำนี้จะสามารถเอาชนะใจลูกค้าชาวอาหรับที่มีความต้องการสูงได้ ภาพ: China Daily

เครื่องบินซีรีส์ 737 ของบริษัทโบอิ้งที่เกิดอุบัติเหตุได้ง่ายอาจเพิ่มความน่าดึงดูดใจให้กับ C919 ในขณะที่แอร์บัสมีความสามารถในการขยายการผลิตเพิ่มเติมได้อย่างจำกัด ศาสตราจารย์จางกล่าว

“ผมคิดว่านี่เป็นก้าวสำคัญของ C919 เมื่อคู่แข่งสองรายที่คุณพยายามแข่งขันด้วยต่างก็ประสบปัญหา และภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้กำลังเผชิญกับสายการบินยุคใหม่” นายจาง อดีตศาสตราจารย์ด้านวิศวกรรมอากาศยานของแอร์บัสและผู้อำนวยการศูนย์เทคโนโลยีเสียงแอร์บัสแห่งมหาวิทยาลัยเซาแธมป์ตัน กล่าวเสริม

Comac ยังมุ่งเป้าไปที่ตะวันออกกลางเช่นกัน โดยประธานของกลุ่ม นายเหอ ตงเฟิง เดินทางไปเยือนซาอุดีอาระเบียในเดือนพฤษภาคม และหารือกับสายการบินแห่งชาติของซาอุดีอาระเบีย

“ผู้โดยสารจากเอเชียและยุโรปไปยังคาบสมุทรอาหรับและแอฟริกาสามารถบินไปยังศูนย์กลางการบิน เช่น ดูไบ โดฮา หรือริยาด ก่อน จากนั้นจึงเปลี่ยนเครื่องเป็นเที่ยวบินลำตัวแคบเพื่อไปยังจุดหมายปลายทางสุดท้าย… นี่คือตลาดที่มีศักยภาพอีกแห่งหนึ่งสำหรับ C919” ศาสตราจารย์จางกล่าวเสริม

แต่ยังคงมีปัญหาบางประการที่อาจคุกคามความทะเยอทะยานของ C919 เนื่องจากภูมิภาคอื่นไม่น่าจะยอมรับเครื่องบินจีน

“ความเป็นจริงทางภูมิรัฐศาสตร์หมายความว่า C919 จะต้องเผชิญกับความยากลำบากในการได้รับการรับรองในยุโรปหรืออเมริกาในเร็วๆ นี้” รายงานประจำเดือนกุมภาพันธ์จากสถาบันเศรษฐศาสตร์และการทูต มหาวิทยาลัยเหรินหมิน เตือน “ชาติตะวันตก ญี่ปุ่น เกาหลีใต้ และอินเดีย ไม่น่าจะเปิดน่านฟ้า”

นาธาเนียล เชอร์ นักวิจัยอาวุโสของบริษัทที่ปรึกษา Carnegie China กล่าวว่าปักกิ่งสามารถใช้ประโยชน์จากอิทธิพลทางการทูตและความสัมพันธ์ทางการค้าเพื่อดึงดูดผู้ซื้อต่างชาติได้ และสำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศจีน (CAAC) สามารถสร้างความร่วมมือกับพันธมิตรต่างชาติได้ เนื่องจากต้องการการรับรองจากต่างประเทศสำหรับเครื่องบิน C919

“ลูกค้าต่างชาติรายแรกๆ ของ Comac บางส่วนยังคงมีความสัมพันธ์โดยตรงกับนักลงทุนชาวจีน… และอินโดนีเซียได้รับรอง ARJ21 ด้วยความช่วยเหลือจาก CAAC” เชอร์กล่าว

แต่นายเชอร์เตือนว่าการหยุดชะงักของห่วงโซ่อุปทานอาจส่งผลกระทบต่อลูกค้าที่มีศักยภาพเนื่องจากความเสี่ยงทางภูมิรัฐศาสตร์ “นี่เป็นหนึ่งในความเสี่ยงมากมายที่ลูกค้าต่างประเทศต้องพิจารณาเมื่อตัดสินใจว่าจะซื้อและใช้งานเครื่องบิน C919 หรือไม่” เขากล่าวเสริม

เหงียน ข่านห์

ที่มา: https://www.congluan.vn/dong-nam-a-co-phai-dat-hua-cho-may-bay-cho-khach-trung-quoc-post305556.html