ความก้าวหน้าครั้งสำคัญด้านรถไฟความเร็วสูงสายเหนือ

ก่อนหน้านี้ ในระหว่างการหารือกับ กระทรวงคมนาคม คณะกรรมการประจำรัฐบาลได้ร้องขอให้การก่อสร้างรถไฟความเร็วสูง (HSRT) มีความทันสมัย ​​บูรณาการ และยั่งยืน การวิจัยด้านการลงทุนสำหรับ HSRT ต้องอยู่ภายใต้แผนพัฒนาโดยรวม โดยวางแผนเชิงกลยุทธ์เพื่อคาดการณ์ความต้องการของระบบขนส่งทั้งห้าประเภท ได้แก่ ทางอากาศ ทางบก ทางรถไฟ ทางทะเล และทางน้ำภายในประเทศ

กระทรวงคมนาคมจำเป็นต้องวิเคราะห์ข้อดีของแต่ละรูปแบบการขนส่ง เพื่อให้เห็นถึงจุดแข็งของการขนส่งทางรถไฟความเร็วสูง ซึ่งเน้นการขนส่งผู้โดยสาร เสริมการขนส่งทางอากาศ และขนส่งสินค้าเฉพาะเมื่อจำเป็นเท่านั้น ส่วนการขนส่งสินค้าส่วนใหญ่กระจุกตัวอยู่บนเส้นทางรถไฟที่มีอยู่ ระบบขนส่งทางทะเล การขนส่งทางน้ำชายฝั่ง และการขนส่งทางถนน

คาดว่าระบบรถไฟของเวียดนามจะได้รับการยกระดับเป็นรถไฟความเร็วสูงในเร็วๆ นี้ หลังจากที่หยุดชะงักและล้าหลังมานานกว่า 140 ปี

ให้ความสำคัญกับการขนส่งผู้โดยสาร และสงวนพื้นที่สำหรับขนส่งสินค้า

ในสัปดาห์นี้ คณะกรรมการประจำ รัฐบาล คาดว่าจะประชุมต่อเพื่อหารือเกี่ยวกับโครงการรถไฟความเร็วสูงสายเหนือ-ใต้ ที่น่าสนใจคือ กระทรวงคมนาคมได้เสนอแผนงานไว้ 3 แผน แต่คาดว่าจะลดเหลือเพียง 2 แผน โดยแผนที่ 1 ซึ่งเสนอให้สร้างรถไฟความเร็วสูงสายเหนือ-ใต้เพื่อขนส่งผู้โดยสารเพียงอย่างเดียว จะถูกยกเลิก ส่วนอีก 2 แผนที่เหลือจะเน้นการขนส่งผู้โดยสารและขนส่งสินค้าเพิ่มเติม โดยคาดการณ์ความเร็วไว้ที่ 200-250 กิโลเมตรต่อชั่วโมง หรือ 350 กิโลเมตรต่อชั่วโมง

ด้วยความเร็วในการออกแบบ 200-250 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ทางรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้สายใหม่นี้จะถูกสร้างขึ้นเป็นเส้นทางคู่ขนานที่มีความกว้างราง 1,435 มิลลิเมตร รับน้ำหนักได้ 22.5 ตันต่อเพลา และจะให้บริการทั้งรถไฟโดยสารและรถไฟขนส่งสินค้า โดยรถไฟขนส่งสินค้าจะวิ่งด้วยความเร็วสูงสุด 120 กิโลเมตรต่อชั่วโมง นอกจากนี้ เส้นทางรถไฟเหนือ-ใต้ที่มีอยู่เดิมก็จะได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัยเพื่อขนส่งสินค้า นักท่องเที่ยว และผู้โดยสารระยะสั้น การลงทุนทั้งหมดภายใต้แผนนี้อยู่ที่ประมาณ 72.02 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ

สถานการณ์ที่ 2 เกี่ยวข้องกับการลงทุนในระบบรถไฟความเร็วสูงแบบรางคู่ที่มีความกว้างราง 1,435 มม. รับน้ำหนักได้ 22.5 ตันต่อเพลา และความเร็วตามการออกแบบ 350 กม./ชั่วโมง โดยจะให้บริการรถไฟโดยสารและสำรองไว้สำหรับการขนส่งสินค้าเมื่อจำเป็น นอกจากนี้ยังจะมีการปรับปรุงเส้นทางรถไฟสายเหนือ-ใต้ที่มีอยู่ให้ทันสมัยเพื่อรองรับการขนส่งสินค้า การท่องเที่ยว และการขนส่งผู้โดยสารระยะสั้นโดยเฉพาะ การลงทุนทั้งหมดอยู่ที่ประมาณ 68.98 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ หากมีการลงทุนด้านโครงสร้างพื้นฐาน อุปกรณ์ และยานพาหนะเพิ่มเติมเพื่อให้บริการรถไฟขนส่งสินค้าในเส้นทางนี้ การลงทุนในโครงการจะอยู่ที่ประมาณ 71.60 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ

รถไฟความเร็วสูงเป็นเรื่องปกติในหลายประเทศ โดยส่วนใหญ่ใช้สำหรับการขนส่งผู้โดยสาร ภาพประกอบ: รถไฟหัวกระสุนชินคันเซ็นของญี่ปุ่น

จากการคำนวณ การเดินทางโดยรถไฟจากสถานีง็อกฮอย (ฮานอย) ไปยังสถานีทูเทียม (โฮจิมินห์ซิตี้) โดยจอด 6 สถานีตามเส้นทางเหนือ-ใต้ จะใช้เวลา 5 ชั่วโมง 26 นาที ในขณะที่การเดินทางโดยจอด 23 สถานีจะใช้เวลา 7 ชั่วโมง 54 นาที สำหรับเส้นทางที่สั้นกว่า เช่น ฮานอย - วินห์ และญาตรัง - ทูเทียม จะใช้เวลา 1-2 ชั่วโมง ขึ้นอยู่กับจำนวนสถานีที่รถไฟจอด

การเลือกใช้วิธีใดนั้นขึ้นอยู่กับการคาดการณ์ตลาดที่แท้จริง อย่างไรก็ตาม จากการวิจัยของบริษัทที่ปรึกษาพบว่า ค่าใช้จ่ายในการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์หนึ่งตู้จากท่าเรือแคทลาย (นครโฮจิมินห์) ไปยังไฮฟองทางทะเลอยู่ที่เพียง 8 ล้านดง ในขณะที่การขนส่งทางรถไฟมีค่าใช้จ่าย 12 ล้านดง

ในระดับโลก หลักการลดต้นทุนด้านโลจิสติกส์คือ การขนส่งทางน้ำและทางทะเลมีราคาถูกที่สุด รองลงมาคือทางรถไฟ ทางบก และทางอากาศ การคาดการณ์และการสำรวจชี้ให้เห็นว่า ความต้องการขนส่งสินค้าหลักของเวียดนามคือทางน้ำและทางทะเล สถาบันยุทธศาสตร์และการพัฒนาการขนส่ง (กระทรวงคมนาคม) และที่ปรึกษาจากญี่ปุ่นและเกาหลีใต้ได้ทำการสำรวจและคำนวณว่าสินค้าไปที่ไหน สินค้าประเภทใดที่ขนส่ง และวิธีการเพิ่มประสิทธิภาพต้นทุนการขนส่ง การขนส่งทางรถไฟมีปริมาณการขนส่งต่ำที่สุด สำหรับเขตอุตสาหกรรม โดยทั่วไปแล้วคำสั่งซื้อจะเกิดขึ้นเป็นรายปี ดังนั้นการขนส่งทางทะเลจึงเป็นวิธีการหลัก การขนส่งทางรถไฟที่มีอยู่ส่วนใหญ่ขนส่งผลไม้และผัก สินค้าอุปโภคบริโภค และสินค้าเทกองและของเหลวเฉพาะทางบางประเภท

จากการศึกษาและคาดการณ์พบว่า ความต้องการขนส่งสินค้าทางรถไฟไม่สูงนัก อย่างไรก็ตาม กระทรวงคมนาคมและที่ปรึกษาเห็นว่า ทางรถไฟความเร็วสูงสายเหนือ-ใต้ ไม่ควรสร้างเพื่อขนส่งผู้โดยสารเพียงอย่างเดียว แต่ควรมีการขนส่งสินค้าทางรถไฟไว้เป็นแผนสำรองเพื่อแบ่งเบาภาระกับภาคการขนส่งอื่นๆ เช่น ทางทะเลและทางอากาศ นอกจากนี้ ทางรถไฟสายเหนือ-ใต้ที่มีอยู่เดิมจะยังคงอยู่และได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัยเพื่อใช้ในการขนส่งสินค้า นักท่องเที่ยว และผู้โดยสารระยะสั้นโดยเฉพาะ การศึกษาจากแบบจำลองระหว่างประเทศยังแสดงให้เห็นว่า ความเร็วที่เหมาะสมที่สุดสำหรับการขนส่งสินค้าทางรถไฟคือ 80 กิโลเมตรต่อชั่วโมง

ความเร็วประมาณ 350 กม./ชม. ใช่ไหม?

ประเด็นหนึ่งที่ผู้เชี่ยวชาญหลายคนหยิบยกขึ้นมาคัดค้านแผนความเร็วรถไฟ 350 กม./ชม. คือ ความเร็วระดับนี้ไม่เหมาะสมสำหรับการขนส่งทั้งผู้โดยสารและสินค้า อย่างไรก็ตาม จากการคำนวณของที่ปรึกษา รถไฟที่ออกแบบให้วิ่งด้วยความเร็ว 350 กม./ชม. ยังคงสามารถขนส่งทั้งผู้โดยสารและสินค้าได้ โดยจัดระบบการขนส่งออกเป็นช่วงเวลาต่างๆ แบ่งตารางเวลารถไฟโดยสารและรถไฟขนส่งสินค้า รถไฟโดยสารที่เร็วจะวิ่งก่อน ตามด้วยรถไฟขนส่งสินค้าที่ช้ากว่า หรือวิ่งในช่วงเวลากลางคืน เป็นต้น ประเทศอื่นๆ ก็ใช้รูปแบบนี้ในการจัดระบบการเดินรถไฟโดยแบ่งตามช่วงเวลาเช่นกัน

ตัวแทนจากกระทรวงคมนาคมกล่าวว่า การเลือกความเร็วที่เหมาะสมสำหรับโครงการรถไฟความเร็วสูงสายเหนือ-ใต้ จะถูกพิจารณาโดยคณะกรรมการประจำรัฐบาล ก่อนที่กระทรวงคมนาคมจะสรุปข้อเสนอเพื่อส่งให้คณะกรรมการประจำรัฐบาลและคณะกรรมการบริหารพรรคคอมมิวนิสต์ ซึ่งคาดว่าจะแล้วเสร็จในเดือนมีนาคม

ก่อนหน้านี้ ในคำแถลงปิดท้าย รองนายกรัฐมนตรี ตรัน ฮง ฮา ได้ขอให้กระทรวงคมนาคมศึกษาแผน "การพัฒนาระบบรถไฟความเร็วสูงอย่างเป็นระบบและมีประสิทธิภาพ สอดคล้องกับแนวโน้มระดับโลก โดยมีอัตความเร็วในการออกแบบ 350 กิโลเมตรต่อชั่วโมง และเป็นโครงสร้างพื้นฐานหลักอย่างแท้จริง พร้อมทั้งใช้ประโยชน์จากเส้นทางรถไฟที่มีอยู่ให้เกิดประโยชน์สูงสุด"

ศาสตราจารย์รอง ตรัน ชุง ประธานสมาคมนักลงทุนโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งทางถนนแห่งเวียดนาม (VARSI) และสมาชิกคณะที่ปรึกษาของคณะกรรมการกำกับดูแลในการพัฒนาแผนการลงทุนสำหรับโครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ ให้สัมภาษณ์กับ หนังสือพิมพ์ Thanh Nien ว่า สมาชิกในคณะมีมุมมองที่แตกต่างกันมากมาย โดยสนับสนุนการเลือกความเร็วรถไฟที่ออกแบบไว้ที่ 350 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ศาสตราจารย์ชุงให้เหตุผลว่า จำเป็นต้องใช้ทางลัดและคาดการณ์แนวโน้มในอนาคตของการลงทุนรถไฟความเร็วสูง

“ประเทศของเรามีประสบการณ์ที่ประสบความสำเร็จในการก้าวกระโดดในด้านเทคโนโลยีสารสนเทศ ซึ่งก่อให้เกิดความก้าวหน้าครั้งใหญ่สำหรับบริษัทเทคโนโลยีขนาดใหญ่หลายแห่ง รถไฟความเร็วสูงมีข้อกำหนดด้านการออกแบบที่เข้มงวดเกี่ยวกับแนวเส้นทางและส่วนโค้ง ตัวอย่างเช่น ส่วนโค้งของรถไฟความเร็ว 250 กม./ชม. มีความยาวเพียงประมาณ 3,500 เมตร แต่รถไฟความเร็ว 350 กม./ชม. มีส่วนโค้งยาวถึง 8,000 เมตร ด้านเทคนิคของระบบรางมีความซับซ้อนมาก หลายประเทศประสบปัญหาในการอัพเกรดทางรถไฟจาก 250 กม./ชม. เป็น 350 กม./ชม. บางครั้งถึงกับต้องสร้างเส้นทางใหม่ทั้งหมด ดังนั้นจึงจำเป็นต้องสร้างเส้นทาง 350 กม./ชม. ให้เสร็จในคราวเดียวเพื่อหลีกเลี่ยงการอัพเกรดในอนาคต” นายชุงวิเคราะห์

ผู้เชี่ยวชาญท่านนี้กล่าวว่า การสร้างทางรถไฟความเร็วสูง 350 กิโลเมตรต่อชั่วโมง เป็นส่วนหนึ่งของเป้าหมายในการบรรลุเป้าหมายการปล่อยก๊าซเรือนกระจกสุทธิเป็นศูนย์ภายในปี 2050 นอกจากนี้ เพื่อให้การเดินทางทางรถไฟสามารถแข่งขันกับการเดินทางทางอากาศได้ หากรถไฟความเร็ว 350 กิโลเมตรต่อชั่วโมงจากฮานอยไปยังโฮจิมินห์ซิตี้ใช้เวลาเพียงประมาณ 5.5 ชั่วโมง ผู้โดยสารก็จะเลือกเดินทางโดยรถไฟ อย่างไรก็ตาม หากรถไฟวิ่งด้วยความเร็วเพียง 250 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ซึ่งช้ากว่าเครื่องบินมาก การแข่งขันแย่งส่วนแบ่งตลาดทางรถไฟกับการเดินทางทางอากาศก็จะไม่เกิดผลอีกต่อไป

เกี่ยวกับการที่รถไฟความเร็วสูงควรขนส่งเฉพาะผู้โดยสารหรือทั้งผู้โดยสารและสินค้า ดร. ตรัน ชุง เชื่อว่าควรให้ความสำคัญกับการขนส่งผู้โดยสารเป็นอันดับแรก เขาให้เหตุผลว่าจำเป็นต้องคำนวณความต้องการการขนส่งสินค้าจากโฮจิมินห์ซิตี้ไปยังฮานอยทางรถไฟ หรือปริมาณสินค้าที่ส่งออกไปยังประเทศจีนอย่างเฉพาะเจาะจง ชายฝั่งทะเลที่ยาวของเวียดนามทำให้การขนส่งทางทะเลได้เปรียบมากกว่าสำหรับการส่งออกสินค้า โดยเฉพาะอย่างยิ่งจากท่าเรือทางตอนใต้และตอนเหนือที่มุ่งเป้าไปที่ตลาดต่างประเทศ

นายชุงกล่าวว่า "ในความเห็นของผม การขนส่งผู้โดยสารและสินค้าไม่ควรนำมารวมกัน เนื่องจากมีข้อกังวลด้านความปลอดภัยในการปฏิบัติงาน โดยเฉพาะอย่างยิ่งในส่วนของระบบสัญญาณและการสื่อสาร ซึ่งก็เป็นปัญหาเช่นกัน หากเราขนส่งทั้งผู้โดยสารและสินค้า เราจะต้องลงทุนในสถานีปลายทางเพิ่มเติม ซึ่งไม่สามารถใช้ร่วมกันได้ระหว่างสถานีผู้โดยสารและสถานีขนส่งสินค้า นอกจากนี้ เราอาจต้องลงทุนในรางเชื่อมต่อสำหรับขนส่งสินค้า ซึ่งต้องใช้เงินลงทุนจำนวนมาก ดังนั้น การขนส่งผู้โดยสารจึงควรได้รับความสำคัญเป็นอันดับแรก"

มุ่งสู่การเป็นผู้เชี่ยวชาญด้านเทคโนโลยี

เมื่อเร็วๆ นี้ ในข้อเสนอแก้ไขกฎหมายรถไฟที่ยื่นต่อรัฐบาล ผู้นำกระทรวงคมนาคมระบุว่า ในส่วนของทรัพยากร การเพิ่มสัดส่วนการสนับสนุนเงินทุนจากภาครัฐจะสร้างความก้าวหน้าครั้งสำคัญสำหรับการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟ โดยเฉพาะอย่างยิ่งรถไฟในเมืองและรถไฟความเร็วสูงที่กำลังอยู่ระหว่างการเตรียมการลงทุน กระทรวงคมนาคมระบุว่า "จากการประมาณการ หากสัดส่วนการสนับสนุนเงินทุนจากภาครัฐเพิ่มขึ้นเป็น 80% และมีการระดมทุนจากภาคเอกชน 20% โดยพิจารณาเฉพาะระบบรถไฟแห่งชาติ ภายในปี 2030 จะสามารถระดมทุนจากภาคเอกชนได้มากถึง 48,000 พันล้านดอง"

กระทรวงคมนาคมยังได้เสนอระเบียบที่กำหนดให้จังหวัดต่างๆ ประสานงานและจัดสรรที่ดินอย่างเพียงพอในพื้นที่รอบสถานีรถไฟสำหรับการพัฒนาเมือง พื้นที่บริการเชิงพาณิชย์ สำนักงาน และโรงแรม คาดการณ์ว่าเฉพาะเส้นทางรถไฟความเร็วสูงเพียงอย่างเดียว ซึ่งมีสถานีผู้โดยสารประมาณ 23 แห่ง และพื้นที่รอบสถานีที่มีศักยภาพสำหรับการให้บริการและการพัฒนาเมืองประมาณ 500 เฮกตาร์ต่อสถานี โดยมีความหนาแน่นของการก่อสร้างที่ 55% จะสามารถสร้างรายได้จากการใช้ที่ดินได้มากถึง 230,000 ล้านดอง… กลไกเหล่านี้จะทำหน้าที่เป็นพื้นฐานและทรัพยากรสำหรับการพัฒนารถไฟความเร็วสูงในอนาคต

กระทรวงคมนาคมยังยอมรับว่าอุตสาหกรรมรถไฟภายในประเทศในปัจจุบันยังไม่พัฒนาเท่าที่ควร โดยตอบสนองความต้องการเฉพาะด้านการบำรุงรักษาและซ่อมแซมทางรถไฟที่มีอยู่เท่านั้น ขาดทิศทางเชิงกลยุทธ์ระยะยาวสำหรับการพัฒนา จากการคำนวณพบว่า ค่าใช้จ่ายในการก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานเฉพาะเส้นทางรถไฟเพียงอย่างเดียวอยู่ที่ประมาณ 45 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ การประเมินเบื้องต้นแสดงให้เห็นว่าวิสาหกิจภายในประเทศมีความสามารถพื้นฐานในการรับผิดชอบส่วนของการก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานมูลค่าประมาณ 30 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ (โดยใช้วัสดุและอุปกรณ์ที่ผลิตในประเทศมูลค่าประมาณ 25 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ) ซึ่งจะสร้างตลาดขนาดใหญ่สำหรับการผลิตวัสดุและการก่อสร้าง... สำหรับภาคธุรกิจ นโยบายนี้เปิดโอกาสให้วิสาหกิจภายในประเทศได้รับการถ่ายทอดเทคโนโลยีที่ทันสมัย ​​เชี่ยวชาญการดำเนินงานและการบำรุงรักษา และผลิตตู้รถไฟใหม่ได้ 30-40% ในประเทศ ซึ่งจะสร้างแรงผลักดันที่สำคัญสำหรับการพัฒนาวิสาหกิจด้านวิศวกรรมเครื่องกลภายในประเทศ...

ต้องใช้บุคลากรประมาณ 13,000 คนในการดำเนินงานและบำรุงรักษาระบบรถไฟความเร็วสูง

นายดัง ซี มานห์ ประธานกรรมการบริหารการรถไฟเวียดนาม (VNR) กล่าวว่า VNR ได้เสนอต่อรัฐบาลและได้รับการอนุมัติให้มอบหมายภารกิจเตรียมความพร้อมด้านการบริหารจัดการและการดำเนินงานรถไฟความเร็วสูงให้แก่ภาคการรถไฟ ดังนั้น ขั้นตอนแรกคือการเตรียมความพร้อมด้านบุคลากร โดยคาดการณ์ว่ารถไฟความเร็วสูงจะต้องการบุคลากรประมาณ 13,000 คนสำหรับการดำเนินงานและการบำรุงรักษา จากประสบการณ์ในระดับสากล การฝึกอบรมควรแบ่งเป็นหลายขั้นตอนเพื่อหลีกเลี่ยงสถานการณ์ที่การฝึกอบรมเริ่มต้นเร็วเกินไปก่อนที่จะมีการจ้างงาน

ลิงก์แหล่งที่มา: https://thanhnien.vn/dot-pha-duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-185240221000455565.htm