ความก้าวหน้าของรถไฟความเร็วสูงของเกาหลีเหนือ

ก่อนหน้านี้ คณะกรรมการประจำรัฐบาลได้เรียกร้องให้ กระทรวงคมนาคม ดำเนินการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูง (HSR) ให้มีความทันสมัย ​​เชื่อมโยงกัน และยั่งยืน การวิจัยเกี่ยวกับการลงทุนในเส้นทางรถไฟความเร็วสูง (HSR) จำเป็นต้องรวมอยู่ในแผนงานโดยรวมและการคาดการณ์เชิงกลยุทธ์เกี่ยวกับความต้องการของระบบขนส่งทั้ง 5 รูปแบบ ได้แก่ การบิน ทางถนน ทางรถไฟ ทางทะเล และทางน้ำภายในประเทศ

กระทรวงคมนาคมจำเป็นต้องวิเคราะห์ข้อดีของแต่ละรูปแบบการขนส่ง เพื่อชี้แจงข้อดีของการขนส่งทางรถไฟความเร็วสูง โดยมุ่งเน้นการขนส่งผู้โดยสาร เสริมการขนส่งทางอากาศ และขนส่งสินค้าเฉพาะเมื่อจำเป็นเท่านั้น การขนส่งสินค้าส่วนใหญ่มุ่งเน้นไปที่ระบบราง ระบบทางทะเล ทางน้ำชายฝั่ง และถนนที่มีอยู่ในปัจจุบัน

คาดว่าทางรถไฟของเวียดนามจะได้รับการยกระดับให้มีความเร็วสูงในเร็วๆ นี้ หลังจากที่หยุดชะงักและล้าหลังมานานกว่า 140 ปี

ผู้โดยสารมีสิทธิ์ก่อน สำรองสินค้า

คาดว่าสัปดาห์นี้ คณะกรรมการประจำ รัฐบาล จะยังคงประชุมเพื่อแสดงความคิดเห็นเกี่ยวกับโครงการทางด่วนสายเหนือ-ใต้ ก่อนหน้านี้กระทรวงคมนาคมได้เสนอไว้ 3 กรณีศึกษา แต่คาดว่าจะลดเหลือเพียง 2 กรณีศึกษา ดังนั้น ทางเลือกที่ 1 ซึ่งคือทางด่วนสายเหนือ-ใต้สำหรับผู้โดยสารเท่านั้น จะถูกยกเลิกไป ส่วนอีก 2 กรณีศึกษาที่เหลือจะเน้นการรองรับผู้โดยสารและสินค้าเพิ่มเติม โดยคาดว่าจะใช้ความเร็ว 200-250 กิโลเมตรต่อชั่วโมง หรือ 350 กิโลเมตรต่อชั่วโมง

ด้วยความเร็วออกแบบ 200-250 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ทางด่วนสายเหนือ-ใต้จะสร้างขึ้นใหม่ เป็นแบบรางคู่ ขนาด 1,435 มิลลิเมตร รับน้ำหนักได้ 22.5 ตันต่อเพลา รองรับทั้งรถไฟโดยสารและรถไฟบรรทุกสินค้า รถไฟบรรทุกสินค้าวิ่งด้วยความเร็วสูงสุด 120 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ทางรถไฟสายเหนือ-ใต้เดิมจะได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัยเพื่อการขนส่งสินค้า นักท่องเที่ยว และผู้โดยสารระยะสั้น เงินลงทุนทั้งหมดภายใต้โครงการนี้อยู่ที่ประมาณ 72.02 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ

สถานการณ์ที่ 2 คือ การลงทุนในโครงการรถไฟทางคู่ ขนาด 1,435 มิลลิเมตร รับน้ำหนัก 22.5 ตันต่อเพลา ความเร็วออกแบบ 350 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ให้บริการรถไฟโดยสารและสำรองไว้สำหรับขนส่งสินค้าเมื่อจำเป็น เส้นทางรถไฟสายเหนือ-ใต้เดิมจะได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัยเพื่อการขนส่งสินค้า นักท่องเที่ยว และผู้โดยสารระยะสั้น เงินลงทุนรวมประมาณ 68.98 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ สำหรับการลงทุนด้านโครงสร้างพื้นฐาน อุปกรณ์ และวิธีการในการดำเนินการรถไฟบรรทุกสินค้าเพิ่มเติมในเส้นทางนี้ เงินลงทุนของโครงการอยู่ที่ประมาณ 71.60 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ

รถไฟความเร็วสูงได้รับความนิยมในหลายประเทศ ส่วนใหญ่ใช้เพื่อขนส่งผู้โดยสาร ภาพ: รถไฟหัวกระสุนชินคันเซ็นของญี่ปุ่น

จากการคำนวณ รถไฟจากสถานีหง็อกฮอย (ฮานอย) ไปยังทูเถียม (โฮจิมินห์) คาดว่าจะจอดที่ 6 สถานีบนเส้นทางเหนือ-ใต้ และจะใช้เวลา 5 ชั่วโมง 26 นาที หากจอดที่ 23 สถานีบนเส้นทาง จะใช้เวลา 7 ชั่วโมง 54 นาที เส้นทางระยะสั้น เช่น ฮานอย-หวิงห์, ญาจาง-ทูเถียม จะใช้เวลาเดินทาง 1-2 ชั่วโมง ขึ้นอยู่กับจำนวนสถานีที่รถไฟจอดบนเส้นทาง

การเลือกทางเลือกจะขึ้นอยู่กับความต้องการที่แท้จริงของตลาดที่คาดการณ์ไว้ อย่างไรก็ตาม จากการวิจัยของหน่วยงานที่ปรึกษา พบว่าค่าใช้จ่ายในการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ 1 ตู้จากท่าเรือก๊าตลาย (โฮจิมินห์) ไปยังไฮฟองทางทะเลอยู่ที่ 8 ล้านดองเท่านั้น ในขณะที่การขนส่งทางรถไฟอยู่ที่ 12 ล้านดอง

ในโลก หลักการลดต้นทุนโลจิสติกส์คือ การขนส่งทางน้ำและทางทะเลมีราคาถูกที่สุด รองลงมาคือทางรถไฟ รองลงมาคือถนนและสายการบิน การคาดการณ์และการสำรวจจริงแสดงให้เห็นว่าความต้องการขนส่งสินค้าหลักของเวียดนามคือการขนส่งทางน้ำและทางทะเล สถาบันยุทธศาสตร์และการพัฒนาการขนส่ง (กระทรวงคมนาคม) และที่ปรึกษาจากญี่ปุ่นและเกาหลี ได้ทำการสำรวจและคำนวณว่าสินค้าถูกส่งจากที่ไหน ประเภทใด และปรับต้นทุนการขนส่งให้เหมาะสมที่สุด โดยทางรถไฟมีอัตราการขนส่งสินค้าต่ำที่สุด สำหรับเขตอุตสาหกรรม คำสั่งซื้อประจำปีควรขนส่งทางทะเลเป็นหลัก ปัจจุบันทางรถไฟส่วนใหญ่ขนส่งผัก สินค้าอุปโภคบริโภค และสินค้าเฉพาะทางประเภทเทกองและของเหลวบางชนิด

งานวิจัยและการคาดการณ์แสดงให้เห็นว่าความต้องการขนส่งสินค้าทางรถไฟยังไม่สูงนัก อย่างไรก็ตาม กระทรวงคมนาคมและที่ปรึกษาเชื่อว่าทางด่วนสายเหนือ-ใต้ไม่ควรสร้างขึ้นเพื่อผู้โดยสารโดยเฉพาะ แต่ควรจัดให้มีการขนส่งสินค้าสำรองไว้ในกรณีที่จำเป็นเพื่อใช้ร่วมกับภาคการขนส่งอื่นๆ เช่น ทางทะเล ทางอากาศ เป็นต้น นอกจากนี้ เส้นทางรถไฟสายเหนือ-ใต้ที่มีอยู่เดิมจะยังคงได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัยเพื่อการขนส่งสินค้า นักท่องเที่ยว และผู้โดยสารระยะสั้น งานวิจัยแบบจำลองระดับโลกยังแสดงให้เห็นว่าสำหรับการขนส่งสินค้าทางรถไฟ ความเร็วที่เหมาะสมที่สุดคือ 80 กิโลเมตรต่อชั่วโมง

มุ่งไปที่ความเร็ว 350 กม/ชม. ใช่ไหม?

ประเด็นหนึ่งที่ผู้เชี่ยวชาญหลายคนหยิบยกขึ้นมาเมื่อคัดค้านแผนรถไฟความเร็ว 350 กม./ชม. คือ ความเร็วนี้ไม่สามารถขนส่งสินค้าได้ อย่างไรก็ตาม จากการคำนวณของที่ปรึกษา รถไฟที่มีความเร็วออกแบบ 350 กม./ชม. ยังสามารถขนส่งทั้งผู้โดยสารและสินค้าได้ โดยมีแผนที่จะจัดระบบการขนส่งตามกรอบเวลาที่แตกต่างกัน โดยแบ่งรถไฟโดยสารและรถไฟบรรทุกสินค้า รถไฟโดยสารความเร็วสูงจะวิ่งก่อน ส่วนรถไฟบรรทุกสินค้าที่ช้ากว่าจะวิ่งช้ากว่าหรือในเวลากลางคืน... ประเทศอื่นๆ ก็จัดระบบการเดินรถไฟตามแบบจำลองนี้เช่นกัน โดยแบ่งตามชั่วโมง

ผู้แทนกระทรวงคมนาคม กล่าวว่า โครงการทางด่วนสายเหนือ-ใต้ จะนำเสนอคณะกรรมการประจำรัฐบาล พิจารณาเลือกความเร็ว ก่อนที่กระทรวงคมนาคมจะพิจารณาแล้วเสร็จและนำเสนอคณะกรรมการประจำรัฐบาลและกรมการเมือง คาดว่าจะเสนอในเดือนมีนาคมนี้

ก่อนหน้านี้ ในคำแถลงสรุปผลการประชุมรองนายกรัฐมนตรี Tran Hong Ha กระทรวงคมนาคมได้รับการร้องขอให้ศึกษาแผน "พัฒนาทางรถไฟความเร็วสูงแบบซิงโครนัสและมีประสิทธิภาพ สอดคล้องกับแนวโน้มของโลก โดยมีความเร็วการออกแบบ 350 กม./ชม. และจะกลายเป็นแกนหลักอย่างแท้จริง ขณะเดียวกันก็ใช้ประโยชน์จากเส้นทางรถไฟที่มีอยู่ได้อย่างมีประสิทธิภาพ"

รองศาสตราจารย์ ดร. ตรัน ชุง ประธานสมาคมนักลงทุนก่อสร้างระบบขนส่งทางถนนแห่งเวียดนาม (VARSI) ซึ่งเป็นหนึ่งในคณะที่ปรึกษาที่ช่วยเหลือคณะกรรมการอำนวยการในการพัฒนาโครงการลงทุนทางด่วนสายเหนือ-ใต้ ได้ให้สัมภาษณ์กับ ถั่น เนียน ว่า สมาชิกในกลุ่มมีความคิดเห็นที่แตกต่างกันมากมาย คุณชุง ระบุว่า การสนับสนุนการออกแบบรถไฟด้วยความเร็ว 350 กิโลเมตรต่อชั่วโมง จำเป็นต้องใช้ทางลัดในการลงทุนทางด่วน

“ประเทศของเราประสบความสำเร็จในการใช้ทางลัดในด้านเทคโนโลยีสารสนเทศ ซึ่งสร้างความก้าวหน้าครั้งยิ่งใหญ่ให้กับบริษัทขนาดใหญ่และบริษัทเทคโนโลยีหลายแห่ง รถไฟความเร็วสูงมีปัจจัยที่เข้มงวดในการออกแบบเส้นทางและส่วนโค้ง ยกตัวอย่างเช่น โค้งของรถไฟความเร็ว 250 กม./ชม. มีความยาวเพียงประมาณ 3,500 เมตร แต่รถไฟความเร็ว 350 กม./ชม. มีความยาวมากถึง 8,000 เมตร ปัจจัยทางเทคนิคของระบบรางมีความซับซ้อนมาก หลายประเทศประสบปัญหาในการยกระดับทางรถไฟจาก 250 กม./ชม. เป็น 350 กม./ชม. และถึงขั้นต้องสร้างเส้นทางใหม่ ดังนั้น จึงจำเป็นต้องยกระดับเป็น 350 กม./ชม. ทันที เพื่อหลีกเลี่ยงการต้องยกระดับในภายหลัง” คุณชุงวิเคราะห์

ผู้เชี่ยวชาญท่านนี้กล่าวว่า การสร้างทางรถไฟความเร็ว 350 กม./ชม. เป็นส่วนหนึ่งของเป้าหมายในการบรรลุเป้าหมาย Net Zero ภายในปี 2050 นอกจากนี้ หากเราต้องการให้ระบบรางสามารถแข่งขันกับระบบการบินได้ หากเราเลือกใช้บริการรถไฟความเร็ว 350 กม./ชม. จากฮานอยไปยังโฮจิมินห์ ซึ่งใช้เวลาเพียง 5.5 ชั่วโมง ผู้โดยสารก็จะเลือกใช้บริการรถไฟ แต่หากรถไฟวิ่งเพียง 250 กม./ชม. ซึ่งช้ากว่าเครื่องบินมาก ในการแข่งขันเพื่อแย่งชิงส่วนแบ่งทางการตลาด ระบบรางจะไม่สามารถแข่งขันกับระบบการบินได้อีกต่อไป

สำหรับประเด็นที่ว่ารถไฟความเร็วสูงขนส่งผู้โดยสารหรือขนส่งทั้งผู้โดยสารและสินค้านั้น ดร. ตรัน ชุง กล่าวว่าควรให้ความสำคัญกับการขนส่งผู้โดยสารเป็นหลัก เหตุผลของเขาคือเพื่อคำนวณความต้องการขนส่งสินค้าจากนครโฮจิมินห์ไปยังฮานอยโดยทางรถไฟ หรือการขนส่งสินค้าส่งออกไปยังจีนโดยเฉพาะ เนื่องจากเวียดนามมีแนวชายฝั่งทะเลยาว การส่งออกสินค้าทางทะเลจึงสะดวกกว่า โดยเฉพาะอย่างยิ่งในท่าเรือทางตอนใต้และตอนเหนือซึ่งเป็นตลาดเป้าหมายของตลาดต่างประเทศ

“มุมมองของผมคือไม่ควรรวมการขนส่งผู้โดยสารและสินค้าเข้าด้วยกัน เพราะความปลอดภัยในการจัดการการเดินรถไฟ โดยเฉพาะระบบข้อมูลสัญญาณ ก็ถือเป็นความท้าทายเช่นกัน หากเราขนส่งสินค้าด้วย เราจำเป็นต้องลงทุนสร้างสถานีเพิ่มเติม เราไม่สามารถแบ่งปันสถานีขนส่งผู้โดยสารและสินค้าร่วมกันได้ นอกจากนี้ เราอาจต้องลงทุนสร้างถนนเชื่อมต่อเพิ่มเติมสำหรับการขนส่งสินค้า ซึ่งต้องใช้เงินลงทุนมหาศาล ดังนั้น การขนส่งผู้โดยสารจึงควรได้รับความสำคัญเป็นอันดับแรก” นายชุงกล่าว

มุ่งสู่การเรียนรู้เทคโนโลยี

เมื่อเร็ว ๆ นี้ ในข้อเสนอแก้ไขกฎหมายรถไฟที่ยื่นต่อรัฐบาล ผู้นำกระทรวงคมนาคมกล่าวว่า ในแง่ของทรัพยากร กฎระเบียบที่เพิ่มอัตราส่วนเงินทุนสนับสนุนจากรัฐจะสร้างการเปลี่ยนแปลงครั้งสำคัญสำหรับการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟ โดยเฉพาะอย่างยิ่งทางรถไฟในเมืองและรถไฟความเร็วสูงที่กำลังเตรียมการลงทุน กระทรวงคมนาคมกล่าวว่า "ตามการคาดการณ์ หากเงินทุนสนับสนุนจากรัฐเพิ่มขึ้นเป็น 80% และระดมเงินทุนภาคเอกชนได้ 20% หากพิจารณาเฉพาะทางรถไฟภายในประเทศ ภายในปี 2573 จะสามารถระดมเงินทุนที่ไม่ใช่งบประมาณแผ่นดินได้สูงถึง 48,000 พันล้านดอง"

กระทรวงคมนาคมยังได้เสนอกฎระเบียบให้จังหวัดต่างๆ ประสานงานและจัดสรรที่ดินในพื้นที่รอบสถานีรถไฟให้เพียงพอสำหรับการพัฒนาเมือง พื้นที่ให้บริการเชิงพาณิชย์ สำนักงาน และโรงแรม จากการประมาณการ เส้นทางรถไฟความเร็วสูงสายเดียวมีสถานีโดยสารประมาณ 23 สถานี และพื้นที่ที่สามารถพัฒนาบริการและการพัฒนาเมืองรอบสถานีอยู่ที่ประมาณ 500 เฮกตาร์ต่อสถานี ความหนาแน่นของการก่อสร้างอยู่ที่ 55% และรายได้จากการใช้ประโยชน์ที่ดินคาดว่าจะสูงถึง 230,000 พันล้านดอง... กลไกดังกล่าวจะเป็นพื้นฐานและทรัพยากรสำหรับการพัฒนารถไฟความเร็วสูงในอนาคต

กระทรวงคมนาคมยังยอมรับว่าอุตสาหกรรมรถไฟภายในประเทศยังขาดการพัฒนา มีเพียงการบำรุงรักษาและซ่อมแซมทางรถไฟที่มีอยู่เดิมเท่านั้น ยังไม่มีทิศทางเชิงกลยุทธ์ระยะยาวสำหรับการพัฒนา จากการคำนวณพบว่า ต้นทุนการก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟเพียงอย่างเดียวอยู่ที่ประมาณ 4.5 หมื่นล้านดอลลาร์สหรัฐ การประเมินเบื้องต้นแสดงให้เห็นว่าผู้ประกอบการภายในประเทศมีความสามารถในการก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานได้สูงถึงประมาณ 3 หมื่นล้านดอลลาร์สหรัฐ (วัสดุและอุปกรณ์ภายในประเทศสามารถผลิตได้ประมาณ 2.5 หมื่นล้านดอลลาร์สหรัฐ) ก่อให้เกิดตลาดขนาดใหญ่สำหรับการผลิตวัสดุ การก่อสร้าง... สำหรับผู้ประกอบการ นโยบายดังกล่าวช่วยให้ผู้ประกอบการภายในประเทศมีโอกาสได้รับการถ่ายทอดเทคโนโลยีที่ทันสมัย ​​เชี่ยวชาญการใช้งาน การบำรุงรักษา และการจัดหาตู้รถไฟใหม่ภายในประเทศได้มากถึง 30-40% ซึ่งเป็นแรงผลักดันสำคัญสำหรับผู้ประกอบการด้านเครื่องจักรกลในประเทศในการพัฒนา...

ต้องใช้คนประมาณ 13,000 คนในการใช้ประโยชน์และดำเนินการทางรถไฟ

นายดัง ซี มานห์ ประธานกรรมการบริษัทรถไฟเวียดนาม (VNR) ระบุว่า VNR ได้เสนอต่อรัฐบาลและมีนโยบายที่จะมอบหมายให้อุตสาหกรรมรถไฟเตรียมความพร้อมในการบริหารจัดการและการดำเนินงานรถไฟความเร็วสูง ดังนั้น ประการแรก จำเป็นต้องเตรียมความพร้อมด้านบุคลากร โดยคาดการณ์ว่ารถไฟความเร็วสูงต้องการบุคลากรประมาณ 13,000 คนสำหรับการใช้ประโยชน์และการดำเนินงาน จากประสบการณ์ระหว่างประเทศ จำเป็นต้องแบ่งการฝึกอบรมออกเป็นขั้นตอน เพื่อหลีกเลี่ยงสถานการณ์การฝึกอบรมที่เร็วเกินไปและขาดงาน

ลิงค์ที่มา: https://thanhnien.vn/dot-pha-duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-185240221000455565.htm