รถไฟฟันเฟืองดาลัด

การเสื่อมสภาพแบบซิงโครไนซ์

เมื่อวันที่ 20 พฤศจิกายน คณะกรรมการประชาชนจังหวัดลำดงได้ยื่นเอกสารอย่างเป็นทางการต่อ กระทรวงคมนาคม และการรถไฟแห่งเวียดนาม เพื่อขอให้พิจารณาและสั่งการให้หน่วยงานที่เกี่ยวข้องเร่งลงทุนและปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐานของเส้นทางรถไฟดาลัด-ไตรมัต

เส้นทางรถไฟดาลัด-ไตรมัตในปัจจุบันพิสูจน์แล้วว่ามีประสิทธิภาพมากสำหรับการขนส่งผู้โดยสาร โดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับนักท่องเที่ยวที่มาเยือนดาลัด

เอกสารทางการระบุว่า เส้นทางรถไฟดาลัด-ไตรมัต ซึ่งสร้างขึ้นในสมัยอาณานิคมฝรั่งเศสและได้รับการบูรณะในปี 1991 (รวมถึงรางหลัก 6.724 กิโลเมตร รางสถานี 0.81 กิโลเมตร ชุดสวิตช์เกียร์ 9 ชุด และท่อระบายน้ำ 380 เมตร) เป็นส่วนหนึ่งของโครงการบูรณะเส้นทางรถไฟทับจาม-ดาลัด

อย่างไรก็ตาม ผลการตรวจสอบอุปกรณ์ตามระยะเวลาในเดือนตุลาคม 2566 โดยฝ่ายปฏิบัติการรถไฟไซง่อน และผลการตรวจสอบภาคสนามเมื่อวันที่ 4 พฤศจิกายน 2566 ของโครงการซ่อมแซมตามระยะเวลาที่วางแผนไว้สำหรับปี 2567 โดยทีมงานระหว่างหน่วยงาน (ตามมติเลขที่ 432/QD-BGTVT ลงวันที่ 10 เมษายน 2566 ของรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม) แสดงให้เห็นว่าเส้นทางรถไฟสายนี้เสื่อมโทรมอย่างรุนแรง โดยบางส่วนประสบปัญหาน้ำท่วมและดินถล่ม และน้ำเสียและขยะก่อให้เกิดอันตรายต่อความปลอดภัยในการจราจร รวมถึงส่งผลกระทบอย่างมากต่อ นักท่องเที่ยว และประชาชนในพื้นที่

เส้นทางนี้มีความยาวกว่า 6.7 กิโลเมตร แต่มีทางโค้งต่อเนื่องกันหลายช่วง โดยไม่มีราวกันตก (รัศมีโค้งที่แคบที่สุดคือ R=195 เมตร) เส้นทางนี้ผ่านพื้นที่ภูเขาสูงที่มีความลาดชันตามแนวยาวค่อนข้างสูง โดยเฉพาะช่วงที่ลาดชันก่อนถึงสถานีไตรมัต (ทิศทางดาลัด - ไตรมัต)

คันดินทางรถไฟมีความกว้างโดยเฉลี่ย 5.0 เมตร โดยหลายส่วนมีการขุดลึกและมีคันดินยกสูง เส้นทางรถไฟส่วนใหญ่เป็นเนินเขาและภูเขา และในช่วงฝนตกหนัก น้ำจากเนินเขาจะไหลลงสู่คันดินทางรถไฟ พัดพาเอาดินและหินไปด้วย ทำให้เกิดน้ำท่วมสูง 20-50 เซนติเมตร และส่งผลกระทบอย่างมากต่อการเดินรถไฟ

รางรถไฟส่วนใหญ่เป็นราง P26 ยาว 12 เมตร วางบนหมอนรองรางคอนกรีตและเหล็กผสมกัน ซึ่งผลิตจากประเทศฝรั่งเศส หมอนรองรางเหล่านี้สึกหรอและชำรุดมาก ความหนาแน่นของหมอนรองรางโดยเฉลี่ยอยู่ที่ 16 หมอนต่อสะพานยาว 12 เมตร สวิตช์ราง (Tg1/7) บนราง P26 ในปัจจุบันสึกหรอเกินกว่ามาตรฐานที่กำหนด และไม่มีอะไหล่สำรอง หินรองรางที่มีอยู่มีความหนาไม่เพียงพอ สกปรก และมีความยืดหยุ่นต่ำ ในหลายๆ จุด หินรองรางถูกฝังอยู่ใต้ดิน และพื้นผิวถูกปกคลุมด้วยพืชพรรณ พื้นชานชาลาที่เป็นคอนกรีตและปรับระดับด้วยดินนั้นไม่สวยงามและไม่เหมาะสมกับสถาปัตยกรรมของสถานี ความยาวของรางที่สถานี Trai Mat สั้นเกินไปที่จะรองรับขบวนรถไฟที่ยาวเกินสี่ตู้

ตลอดเส้นทางไม่มีสะพาน มีเพียงท่อระบายน้ำ 19 แห่ง ปัจจุบัน บางช่วงของเส้นทางทั้งสองฝั่งมีคูระบายน้ำตามแนวยาว และบางจุดมีคูระบายน้ำตามแนวขวาง อย่างไรก็ตาม ส่วนใหญ่ถูกดินและหินทับถม ทำให้เกิดน้ำท่วมขังเฉพาะจุดบ่อยครั้งตามเส้นทาง

ปัจจุบัน มีทางข้ามทางรถไฟที่ถูกกฎหมาย 4 แห่ง ทางข้ามที่ไม่ได้รับอนุญาต 5 แห่ง และทางเท้า 39 แห่ง ทางแยกส่วนใหญ่ตามเส้นทางตั้งอยู่ภายในส่วนโค้งและทางลาดของถนนสายหลักเนื่องจากปัจจัยทางภูมิประเทศ ส่งผลให้ทางข้ามมีความกว้างแคบ ณ จุดเหล่านั้น

ปัจจุบัน เส้นทางรถไฟสายนี้ยังคงรักษาสถาปัตยกรรมโบราณเอาไว้ โดยเฉพาะสถานีดาลัด ซึ่งเป็นสถานีรถไฟที่เก่าแก่ที่สุดในอินโดจีน (ได้รับการรับรองจากกระทรวงวัฒนธรรมและสารสนเทศให้เป็นโบราณสถานทางวัฒนธรรมและสถาปัตยกรรมระดับชาติเมื่อวันที่ 26 ธันวาคม 2544) อย่างไรก็ตาม สิ่งอำนวยความสะดวกที่เกี่ยวข้องกับสถานี เช่น โกดังเก็บสินค้า ชานชาลา พื้นที่เก็บหัวรถจักรและตู้โดยสาร และอุโมงค์ซ่อมหัวรถจักร กลับเสื่อมโทรมลงอย่างมาก

ประวัติความเป็นมาของเส้นทางรถไฟสายนี้ ทั้งช่วงรุ่งเรืองและช่วงตกต่ำ

เส้นทางรถไฟดาลัด-ไตรมัตเป็นส่วนเดียวที่ยังคงใช้งานได้ของทางรถไฟรางฟันเฟืองดาลัด-ทับจาม ทางรถไฟในตำนานนี้เป็นหนึ่งในสองทางรถไฟรางฟันเฟืองใน โลก ที่วิ่งขึ้นเขา

สถานีรถไฟแห่งนี้เป็นแลนด์มาร์คทางสถาปัตยกรรมที่มีชื่อเสียง ซึ่งมีอายุย้อนไปถึงยุคอาณานิคมของฝรั่งเศส

เริ่มต้นในปี 1893 แพทย์ชาวฝรั่งเศสชื่อ อเล็กซองเดอร์ เยอร์ซิน นำคณะสำรวจไปยังเขตภูเขาทางตะวันตกของชายฝั่งภาคกลางตอนใต้ เมื่อวันที่ 21 มิถุนายน 1893 คณะสำรวจได้ค้นพบที่ราบสูงลังเบียน ในปี 1899 เยอร์ซินได้ร่วมเดินทางไปกับผู้ว่าการปอล ดูเมอร์ ในการสำรวจที่ราบสูงลังเบียนและวางแผนสำหรับพื้นที่รีสอร์ทดาลัด โดยมุ่งเน้นหลักไปที่การสร้างเส้นทางคมนาคมจากที่ราบต่ำไปยังที่ราบสูง ในปี 1901 ปอล ดูเมอร์ ได้ลงนามในพระราชกฤษฎีกาจัดตั้งเส้นทางรถไฟทับจาม-ดาลัด

การก่อสร้างทางรถไฟสายทับชาม-ดาลัด ระหว่างปี 1912 ถึง 1920 นั้นเสร็จสมบูรณ์เพียง 38 กิโลเมตร จากฟานรังถึงครองผา บริเวณเชิงเขาโงนมุก ในปี 1922 การก่อสร้างส่วนจากครองผาถึงดาลัดจึงเริ่มขึ้นอีกครั้ง ส่วนนี้เป็นส่วนที่ยากและซับซ้อนที่สุด เนื่องจากต้องสร้างทางรถไฟข้ามเทือกเขาสูงและหุบเหวลึก รวมถึงน้ำตกจำนวนมาก

ปัจจุบัน สถานีรถไฟดาลัดเป็นสถานที่ท่องเที่ยวที่ได้รับความนิยมอย่างมาก

ในปี ค.ศ. 1932 ทางรถไฟสายทับชาม-ดาลัด ซึ่งมีความยาวรวม 84 กิโลเมตร ผ่านสถานี 9 แห่ง อุโมงค์ลอดภูเขา 5 แห่ง สะพานขนาดใหญ่ 2 แห่ง และช่องเขาสูง 2 แห่ง (งอัณมุกและดราน) ได้สร้างเสร็จสมบูรณ์อย่างเป็นทางการด้วยงบประมาณรวมกว่า 200 ล้านฟรังก์ ทางรถไฟสายนี้มี 3 ช่วงที่ใช้รางฟันเฟือง โดยมีความลาดชัน 12% (ในขณะที่ทางรถไฟสายฟูร์กาพาสในสวิตเซอร์แลนด์มีความลาดชันสูงสุดเพียง 11.8%) ได้แก่ ช่วงซ่งผา-เอียวจอ (ระดับความสูงจาก 186 เมตร ถึง 991 เมตร) ช่วงดอนดวง-ตรามหาน (ระดับความสูงจาก 1016 เมตร ถึง 1515 เมตร) และช่วงดาโถ-ไตรมัต (ระดับความสูงจาก 1402 เมตร ถึง 1550 เมตร)

หลังจากการปลดปล่อยเมื่อวันที่ 30 เมษายน 1975 ทางรถไฟสายดาลัด-ทับจามได้กลับมาเปิดให้บริการอีกครั้งเป็นจำนวน 7 เที่ยว แต่ในขณะนั้น สะพานตันมี ซึ่งตั้งอยู่ในอำเภอนิงเซิน จังหวัดนิงถวน ยังไม่ได้รับการซ่อมแซม ทำให้รถไฟไม่สามารถวิ่งไปถึงทับจามได้ ต่อมา ทางรถไฟสายทับจาม-ครองผาได้รับการซ่อมแซมครั้งแรกในปี 1978 และครั้งที่สองในปี 1985 แต่ก็ไม่สามารถกลับมาเปิดให้บริการได้อีก

ในปี 1990 บริษัทรถไฟสวิสได้เข้าซื้อหัวรถจักรไอน้ำของทางรถไฟภูเขาดาลัด-ทับจาม ต่อมาในปี 1997 โครงตัวถังและชิ้นส่วนขับเคลื่อนของระบบรางฟันเฟืองของหัวรถจักรก็ถูกส่งคืนไปยังสวิตเซอร์แลนด์ นับตั้งแต่นั้นมา ร่องรอยเกือบทั้งหมดของทางรถไฟภูเขาดาลัด-ทับจามก็ถูกทำลายไปอย่างสิ้นเชิง ส่วนของทางรถไฟไตรมาต-ดาลัดได้รับการบูรณะโดยอุตสาหกรรมรถไฟในปี 1991 เพื่อให้บริการแก่ประชาชนและผสมผสานกับการท่องเที่ยว ทำให้ผู้มาเยือนสามารถเพลิดเพลินกับทิวทัศน์อันงดงามบนทางรถไฟภูเขาได้

ในปี 2021 นายกรัฐมนตรีได้ลงนามในคำสั่งเลขที่ 1769/QD-TTg สั่งการให้เส้นทางรถไฟสายฟานรัง – ดาลัด ได้รับการพิจารณาเป็นพิเศษในยุทธศาสตร์การพัฒนาระบบรถไฟสำหรับช่วงปี 2021 – 2030 โดยมีวิสัยทัศน์ไปจนถึงปี 2050

ที่มา: https://www.baogiaothong.vn/duong-sat-rang-cua-da-lat-trai-mat-xuong-cap-nghiem-trong-sau-gan-100-nam-thang-tram-192231121031034893.htm