รถไฟฟันเฟืองดาลัต

การเสื่อมสภาพแบบซิงโครนัส

เมื่อวันที่ 20 พฤศจิกายน คณะกรรมการประชาชนจังหวัดลัมดงได้ออกจดหมายอย่างเป็นทางการเสนอให้ กระทรวงคมนาคม และรถไฟเวียดนามพิจารณาและสั่งการให้หน่วยงานที่เกี่ยวข้องลงทุนและยกระดับโครงสร้างพื้นฐานของเส้นทางรถไฟดาลัต-ไตรมัตโดยเร็ว

เส้นทางรถไฟดาลัต-ตรัยมัตในปัจจุบันมีประสิทธิภาพมากในการขนส่งผู้โดยสาร โดยเฉพาะอย่างยิ่งการให้บริการนักท่องเที่ยวที่มาเยือนดาลัต

เอกสารระบุว่าเส้นทางรถไฟดาลัต-ตรัยมัต สร้างขึ้นในสมัยฝรั่งเศสและได้รับการบูรณะในปี 1991 (รวมถนนสายหลัก 6.724 กม. เส้นทางสถานี 0.81 สาย ทางแยก 9 จุด และท่อระบายน้ำ 380 ม.) ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของโครงการบูรณะเส้นทางรถไฟทับจาม-ดาลัต

อย่างไรก็ตาม ผลการตรวจสอบอุปกรณ์ตามระยะเวลาในเดือนตุลาคม 2566 โดยสำนักงานการใช้ประโยชน์ทางรถไฟไซง่อน และผลการตรวจสอบหน้างานเมื่อวันที่ 4 พฤศจิกายน 2566 เกี่ยวกับงานที่คาดว่าจะได้รับการซ่อมแซมตามระยะเวลาในปี 2567 โดยทีมสหวิชาชีพ (ตามคำสั่งหมายเลข 432/QD-BGTVT ลงวันที่ 10 เมษายน 2566 ของรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม) แสดงให้เห็นว่าเส้นทางรถไฟสายนี้ชำรุดทรุดโทรมอย่างรุนแรง มีบางสถานที่ถูกน้ำท่วม ดินถล่มในพื้นที่ น้ำเสียและของเสียก่อให้เกิดความปลอดภัยในการจราจร รวมถึงส่งผลกระทบต่อ นักท่องเที่ยว และคนในพื้นที่เป็นอย่างมาก

เส้นทางมีความยาวมากกว่า 6.7 กม. แต่มีทางโค้งต่อเนื่อง โดยทุกโค้งไม่มีราวกั้น (โดยรัศมีทางโค้งที่เล็กที่สุดคือ R=195 ม.) เส้นทางจะผ่านพื้นที่ภูเขาซึ่งมีเนินยาวค่อนข้างมาก โดยเฉพาะเนินหน้าสถานี Trai Mat (เส้นทางจากดาลัตไป Trai Mat)

ทางรถไฟโดยทั่วไปมีความกว้างประมาณ 5.0 ม. มีการขุดลึกและคันดินสูงมากมาย ตามเส้นทางรถไฟส่วนใหญ่จะเป็นเนินเขาและภูเขา ทุกครั้งที่ฝนตกหนัก น้ำจากไหล่เขาจะไหลลงมาที่รางรถไฟพร้อมพาเอาดินและหินไปด้วย ทำให้น้ำท่วมรางรถไฟตั้งแต่ระดับ 20 ซม. ถึง 50 ซม. ส่งผลกระทบต่อการเดินรถเป็นอย่างมาก

รางส่วนใหญ่เป็นราง P26, L = 12 ม. บนหมอนคอนกรีตผสมกับหมอนเหล็กฝรั่งเศสที่สึกหรอและชำรุด หมอนมีความหนาแน่นโดยเฉลี่ย 16 เส้นต่อสะพานราง L = 12.0 ม. เครื่องบันทึก P26 ราง Tg1/7 ในปัจจุบันมีการสึกหรอเกินกว่ามาตรฐาน และไม่มีชิ้นส่วนทดแทนให้ใช้ หินปูพื้นในปัจจุบันมีความหนาไม่เพียงพอ สกปรก มีความยืดหยุ่นไม่ดี มีดินฝังอยู่หลายจุด และพื้นหินมีหญ้าและต้นไม้ปกคลุม พื้นผิวชานชาลาทำด้วยคอนกรีตซีเมนต์และดินผสมซึ่งไม่สวยงามและไม่เหมาะกับสถาปัตยกรรมของสถานี ความยาวของรางสถานีไตรมัตค่อนข้างสั้น และไม่สามารถรองรับขบวนรถที่ยาวเกิน 4 ตู้ได้

ไม่มีสะพานตลอดเส้นทาง แต่มีท่อระบายน้ำเพียง 19 แห่งเท่านั้น ในปัจจุบันทั้ง 2 ฝั่งเส้นทางมีบางส่วนมีระบบระบายน้ำตามยาว และบางส่วนมีระบบระบายน้ำตามแนวนอน แต่ส่วนใหญ่ถูกหินและดินกลบไว้ จึงมักเกิดน้ำท่วมถึงเป็นบริเวณกว้าง

ปัจจุบันมีทางข้ามระดับตามกฎหมาย 4 แห่ง เส้นทางเปิดเอง 5 แห่ง และเส้นทางเดินป่า 39 เส้น ทางแยกบนเส้นทางส่วนใหญ่ตั้งอยู่ในบริเวณโค้งและทางลาดตามยาวของถนนสายหลักเนื่องจากปัจจัยด้านภูมิประเทศ และความกว้างของทางแยกที่ทางแยกก็แคบ

ปัจจุบันเส้นทางยังคงรักษาโครงสร้างสถาปัตยกรรมโบราณไว้ โดยเฉพาะสถานีดาลัต ซึ่งเป็นสถานีที่เก่าแก่ที่สุดในอินโดจีน (ได้รับการรับรองจากกระทรวงวัฒนธรรมและสารสนเทศให้เป็นโบราณสถานสถาปัตยกรรมทางวัฒนธรรมของชาติตั้งแต่วันที่ 26 ธันวาคม พ.ศ. 2544) นอกจากนี้ อาคารสถานีที่เกี่ยวข้อง เช่น โกดัง ชานชาลา โรงจอดหัวรถจักรและรถม้า และอุโมงค์ซ่อมหัวรถจักร ก็เสื่อมโทรมลงอย่างมาก

เรื่องราวขึ้นๆ ลงๆ ของทางรถไฟสายนี้

ทางรถไฟดาลัต-ตรัยมัต เป็นส่วนเดียวที่เหลืออยู่ของรถไฟฟันเฟืองดาลัต-ทัพจาม นี่คือทางรถไฟในตำนาน หนึ่งในสองทางรถไฟฟันเฟืองที่ไต่เขาสูงที่สุดในโลก

สถานีรถไฟเป็นงานสถาปัตยกรรมที่มีชื่อเสียงจากสมัยฝรั่งเศส

แพทย์ชาวฝรั่งเศส Alexandre Yersin เป็นผู้นำคณะสำรวจไปยังภูเขาทางตะวันตกของชายฝั่งตอนกลางใต้ตั้งแต่ปีพ.ศ. 2436 วันที่ 21 มิถุนายน พ.ศ. 2436 คณะได้ค้นพบที่ราบสูงลางเบียง ในปีพ.ศ. 2442 เยอร์ซินได้เดินทางไปพร้อมกับผู้ว่าราชการพอล ดูเมอร์ เพื่อสำรวจที่ราบสูงลางเบียงและพัฒนาแผนสำหรับรีสอร์ตดาลัต ลำดับความสำคัญหลักคือการเปิดเส้นทางจราจรจากที่ราบตรงนี้ ในปีพ.ศ. 2444 พอล ดูเมอร์ ได้ลงนามในกฤษฎีกาเพื่อสร้างเส้นทางรถไฟสายทับจาม-ดาลัต

การสร้างทางรถไฟสายทับจาม-ดาลัตระหว่างปี พ.ศ. 2455 ถึง พ.ศ. 2463 เสร็จสิ้นเพียง 38 กม. จากพันรังถึงกรองผาที่เชิงช่องเขางวนมูก ในปีพ.ศ. 2465 ได้มีการสร้างส่วนตั้งแต่คลองผาถึงเมืองดาลัตต่อไป นี่เป็นช่วงที่ยากและซับซ้อนที่สุด เนื่องจากถนนจะต้องข้ามภูเขาสูงที่มีหุบเขาลึกและแก่งน้ำมากมาย

ปัจจุบันสถานีรถไฟดาลัตเป็นสถานที่ท่องเที่ยวที่น่าสนใจ

ในปีพ.ศ. 2475 เส้นทางรถไฟทับจาม-ดาลัตมีความยาวรวม 84 กม. ผ่าน 9 สถานี 5 อุโมงค์ผ่านภูเขา 2 สะพานใหญ่ 2 ช่องทางสูง โงอันมูกและดราน ได้สร้างเสร็จสมบูรณ์อย่างเป็นทางการด้วยต้นทุนรวมกว่า 200 ล้านฟรังก์ เส้นทางมี 3 ส่วนที่ต้องใช้รถไฟฟันเฟืองซึ่งมีความลาดชัน 12% (ในขณะที่ความลาดชันของเส้นทางที่ Furka Pass ที่คล้ายกันในสวิตเซอร์แลนด์มีความลาดชันสูงสุด 11.8%) ได้แก่ Song Pha-Eo Gio (ระดับความสูง 186 ถึง 991 เมตร), Don Duong-Tram Hanh (ระดับความสูง 1,016 ถึง 1,515 เมตร) และ Da Tho-Trai Mat (ระดับความสูง 1,402 ถึง 1,550 เมตร)

หลังจากวันปลดปล่อยเมื่อวันที่ 30 เมษายน พ.ศ. 2518 เส้นทางรถไฟดาลัต-ทัพจาม ก็ได้เปิดให้บริการอีกครั้งโดยมีจำนวนเที่ยวรถ 7 เที่ยว แต่ในขณะนั้น สะพานทันมีที่ตั้งอยู่ที่นิญเซิน นิญถ่วน ยังไม่ได้รับการซ่อมแซม ดังนั้นรถไฟจึงไม่สามารถไปถึงทัพจามได้ ต่อมาช่วงทับชำ-กรงผา ได้รับการซ่อมแซมครั้งแรกในปี พ.ศ. 2521 และครั้งที่สองในปี พ.ศ. 2528 แต่ไม่สามารถเปิดใช้งานได้อีก

ในปี พ.ศ.2533 บริษัทรถไฟสวิสได้ซื้อหัวรถจักรไอน้ำของเส้นทางรถไฟภูเขาดาลัต-ทัพจาม หลังจากนั้น โครงและชิ้นส่วนส่งกำลังสำหรับระบบเฟืองของหัวรถจักรก็ถูกนำมาที่สวิตเซอร์แลนด์ในปี 1997 นับแต่นั้นเป็นต้นมา ซากชิ้นส่วนรถไฟเฟืองจากดาลัตไปยังทับจามก็ถูกทำลายไปเกือบทั้งหมด ในขณะที่ส่วนที่เหลือจากทรามัตไปยังดาลัตก็ได้รับการบูรณะโดยอุตสาหกรรมการรถไฟในปี 1991 เพื่อใช้ประโยชน์จากระบบขนส่งสาธารณะและผสมผสานการท่องเที่ยวให้ผู้มาเยี่ยมชมได้เพลิดเพลินบนรถไฟเฟือง

ในปี 2021 นายกรัฐมนตรีได้ลงนามในมติหมายเลข 1769/QD-TTg กำหนดให้เส้นทางรถไฟ Phan Rang – Da Lat ได้รับการพิจารณาเป็นพิเศษในยุทธศาสตร์การพัฒนาโครงข่ายรถไฟสำหรับช่วงปี 2021 – 2030 โดยมีวิสัยทัศน์ถึงปี 2050

ที่มา: https://www.baogiaothong.vn/duong-sat-rang-cua-da-lat-trai-mat-xuong-cap-nghiem-trong-sau-gan-100-nam-thang-tram-192231121031034893.htm