นครโฮจิมินห์ต้องการระดมทุนเองสำหรับรถไฟฟ้าสาย 2

โครงการรถไฟในเมืองกำลังได้รับการเสนอต่อ โปลิตบูโร และร่วมกับมติ 98 รวมถึงกลไกพิเศษอื่นๆ นครโฮจิมินห์หวังที่จะสร้างความก้าวหน้าให้กับระบบรถไฟใต้ดิน

รถไฟฟ้าใต้ดินสาย 2 วิ่งผ่านใต้ถนน Cach Mang Thang 8 และถนน Truong Chinh ปัจจุบันที่ดินได้ถูกส่งมอบไปเกือบหมดแล้ว และบ้านเรือนก็ถูกสร้างใหม่ภายใน - ภาพ: CHAU TUAN

ในการเริ่มต้น นครโฮจิมินห์วางแผนที่จะใช้ทุนงบประมาณแทนทุน ODA เพื่อสร้างรถไฟฟ้าใต้ดินสาย 2 เบินถั่น - ถัมเลือง

นี่จะเป็นจุดเปลี่ยนครั้งใหญ่ของโครงการที่ได้รับอนุมัติให้ลงทุนเมื่อ 14 ปีที่แล้ว และอาจเป็นพื้นฐานสำหรับการก่อสร้างรถไฟฟ้าสายอื่นๆ ด้วยทรัพยากรภายในประเทศ

เหตุใดจึงควรพิจารณาใช้การงบประมาณ?

รถไฟฟ้าสาย 2 ได้รับการอนุมัติให้ลงทุนในปี 2010 โดยการปรับปรุงล่าสุดในปี 2023 คาดว่าโครงการจะแล้วเสร็จในปี 2030 และมีการรับประกันถึงปี 2032 รถไฟฟ้าทั้งสายมีความยาวประมาณ 11 กม. มูลค่าการลงทุนรวมประมาณ 47,890 พันล้านดอง

โดยมีเงินทุน ODA และเงินกู้ที่ได้รับสิทธิพิเศษจากผู้บริจาค ได้แก่ ธนาคารพัฒนาเอเชีย (ADB) ธนาคารเพื่อการฟื้นฟูเยอรมนี (KfW) ธนาคารเพื่อการลงทุนแห่งยุโรป (EIB) มากกว่า 37,486 พันล้านดอง และเงินทุนสำรองจากงบประมาณมากกว่า 10,403 พันล้านดอง

โครงการได้ลงนามสัญญาเงินกู้แล้ว 5 ฉบับ แต่เงินกู้ 3 ฉบับจากธนาคารพัฒนาเอเชีย (ADB) และธนาคารเพื่อการพัฒนาแห่งยุโรป (EIB) หมดอายุแล้ว และเงินกู้ 2 ฉบับจาก KfW ต้องได้รับการต่ออายุเพื่อดำเนินการต่อไป โครงการรถไฟฟ้าสาย 2 มีโครงการก่อสร้างหลักทั้งหมด 7 โครงการ แต่จนถึงขณะนี้มีเพียงโครงการ CP1 เท่านั้น ซึ่งเริ่มใช้งานอาคารสำนักงานที่สถานีถัมเลืองมาตั้งแต่ปี 2560

เพื่อเริ่มต้นโครงการหลักอีก 6 โครงการที่เหลือในเร็วๆ นี้ การระดมที่ปรึกษารายใหม่จึงมีความสำคัญอย่างยิ่ง เนื่องจากสัญญากับที่ปรึกษาเดิม คือ กลุ่มบริษัท Metro Team Line 2 (ที่ปรึกษา IC) ได้สิ้นสุดลงแล้ว คณะกรรมการบริหารโครงการรถไฟในเมืองโฮจิมินห์ (ผู้ลงทุน) ได้ยื่นข้อเสนอเพื่อจัดหาที่ปรึกษาด้านการควบคุมและควบคุมการก่อสร้างโครงการ (ที่ปรึกษา CS2B)

ในการประชุมกับนักลงทุนเมื่อต้นปี 2567 ผู้สนับสนุนได้เน้นย้ำว่าสิ่งแรกและสำคัญที่สุดคือการทำให้มั่นใจว่าที่ปรึกษา CS2B จะได้รับการระดมพลโดยเร็วที่สุด ที่ปรึกษาจะรับผิดชอบในการตรวจสอบการออกแบบฐานราก ปรับปรุงประมาณการของแพ็คเกจการเสนอราคา และเงินลงทุนทั้งหมด จากนั้นเราจะเห็นภาพรวมทางการเงินและความคืบหน้าของโครงการ

ตามแผนเดิม นักลงทุนคาดว่าจะได้รับสัญญาที่ปรึกษา CS2B ในเดือนสิงหาคม 2567 อย่างไรก็ตาม แพ็คเกจนี้หยุดลงเพียงในขั้นตอนการคัดเลือกเบื้องต้นเท่านั้น ที่น่าสังเกตคือ แพ็คเกจ CS2B ยังไม่มีแหล่งเงินทุน เนื่องจาก KfW ตัดสินใจที่จะไม่เข้าร่วมในขั้นตอนต่อไปของแพ็คเกจนี้

ดังนั้น เมื่อพิจารณาแปลงแหล่งเงินทุนสำหรับโครงการรถไฟฟ้าสาย 2 จึงมีทางเลือกสองทางสำหรับแพ็คเกจการประมูลนี้ ทางเลือกแรกคือการดำเนินกระบวนการประมูลต่อไป แต่คาดว่ากระบวนการดำเนินการจะยุ่งยากและยุ่งยากซับซ้อนด้วยกฎระเบียบ ทางเลือกที่ดีที่สุดคือการยกเลิกการประมูลแพ็คเกจ CS2B และจัดสรรเงินทุนงบประมาณสำหรับการประมูลใหม่ไปพร้อมๆ กัน

ระดับพื้นดินบนถนน Cach Mang Thang Tam เขต 3 นครโฮจิมินห์ อยู่ระหว่างการก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานรถไฟฟ้าใต้ดินสาย 2 - ภาพ: VAN TRUNG

การออกพันธบัตรก็ทำได้

จากสถานการณ์เงินทุนของโครงการรถไฟฟ้าสาย 2 ดังกล่าวข้างต้น ในระหว่างกระบวนการให้ความเห็นเกี่ยวกับการดำเนินโครงการ หน่วยงานและสาขาต่างๆ ประเมินว่าการใช้เงินทุนงบประมาณแทนเงินทุน ODA ในการดำเนินโครงการรถไฟฟ้ามีความเป็นไปได้อย่างสมบูรณ์ ล่าสุด บริษัทการลงทุนทางการเงินแห่งรัฐนครโฮจิมินห์ (HFIC) ได้จัดทำรายงานที่ครอบคลุมเกี่ยวกับวิธีการระดมทุนเพื่อทดแทนเงินทุน ODA

ปัจจุบันมีการออกพันธบัตรรัฐบาลท้องถิ่นอยู่ 2 วิธี คือ การออกพันธบัตรแบบประมูลและการออกพันธบัตรแบบประกัน การออกพันธบัตรรัฐบาลท้องถิ่นของนครโฮจิมินห์ในอดีตส่วนใหญ่เป็นการออกพันธบัตรแบบประกัน เนื่องจากปริมาณการออกพันธบัตรต่อปีไม่มากนัก (2,000 - 3,000 พันล้านดอง/ปี) ขณะเดียวกัน สำหรับการดำเนินโครงการรถไฟฟ้าสาย 2 คาดว่าจะมีการออกพันธบัตรรัฐบาลท้องถิ่นประมาณ 30,669 พันล้านดอง ในช่วงปี พ.ศ. 2569 - 2573 ในกรณีที่ออกพันธบัตรจำนวนมาก การออกพันธบัตรแบบประกันจะทำได้ยาก การออกพันธบัตรแบบประมูลจึงเหมาะสมกว่า

HFIC ระบุว่า ความสำเร็จของการออกพันธบัตรรัฐบาลท้องถิ่นจะขึ้นอยู่กับสถานการณ์ตลาดและความต้องการของนักลงทุน ณ เวลาที่ออกพันธบัตร นอกจากนี้ บริบทของตลาดพันธบัตรยังเปิดโอกาสให้ผู้ออกพันธบัตรหลายรายมีส่วนร่วมในการระดมทุน

ด้วยอัตราดอกเบี้ยที่น่าดึงดูดและระดับความน่าเชื่อถือของพันธบัตรรัฐบาลท้องถิ่นที่ออกโดยเมือง คาดว่าพันธบัตรเมโทร 2 ยังคงสามารถดึงดูดนักลงทุนได้

พันธบัตรจะต้องน่าดึงดูด

อย่างไรก็ตาม หากความต้องการปริมาณการออกพันธบัตรประจำปีของนครโฮจิมินห์มีมากขึ้น (รวมถึงปริมาณสำหรับโครงการอื่นๆ ที่คาดว่าจะอยู่ที่ 10,000 - 20,000 พันล้านดองต่อปี) การออกพันธบัตรที่ประสบความสำเร็จในช่วงปี 2569 - 2573 รวมถึงช่วงหลังปี 2573 จะขึ้นอยู่กับหลายปัจจัย

โดยเฉพาะอย่างยิ่งสถานการณ์ตลาด ความน่าดึงดูดใจของอัตราดอกเบี้ย สภาพคล่องของพันธบัตรรัฐบาลท้องถิ่นในตลาดรอง... พร้อมกันนี้ยังต้องปฏิบัติตามกฎเกณฑ์ต่างๆ เช่น ยอดเงินกู้คงค้างรวมไม่เกินร้อยละ 120 ของรายได้งบประมาณเมืองตามการกระจายอำนาจ และมูลค่าที่ระดมได้ไม่เกินระดับขาดดุลงบประมาณที่ รัฐสภา กำหนดเป็นประจำทุกปีอีกด้วย

จากความสามารถในการปรับสมดุลงบประมาณของเมืองที่คาดว่าจะเกิดขึ้น การระดมทุนในรูปแบบของการออกพันธบัตรรัฐบาลท้องถิ่นจึงเป็นสิ่งจำเป็นเพื่อตอบสนองความต้องการเบิกจ่ายเงินทุนสำหรับโครงการรถไฟฟ้าสาย 2 ในปีที่คาดว่าจะมีการออกพันธบัตร HFIC จะประสานงานกับกรมการคลังเพื่อให้คำแนะนำแก่คณะกรรมการประชาชนของเมืองในการกำหนดวิธีการออกพันธบัตร (การประมูลหรือการจัดจำหน่าย) และเนื้อหาที่เกี่ยวข้องโดยเฉพาะ โดยพิจารณาจากการประเมินบริบทของตลาดพันธบัตรและการสำรวจความต้องการของนักลงทุน

ในช่วงปี พ.ศ. 2574-2578 ซึ่งคาดการณ์ว่าจะมีเงินเหลือสำหรับโครงการรถไฟฟ้าสาย 2 ประมาณ 12,600 พันล้านดอง นครโฮจิมินห์จำเป็นต้องทบทวนความสามารถในการสร้างสมดุลระหว่างแหล่งรายได้จากการพัฒนาเมืองตามแบบจำลอง TOD และแหล่งรายได้อื่นๆ หากมีความจำเป็นต้องเสริมเงินทุน นครโฮจิมินห์จะดำเนินการวิจัยและเสนอวิธีการระดมเงินทุนที่เหมาะสมต่อไป โดยพิจารณาจากความสามารถในการชำระหนี้และสถานการณ์ตลาด

เพื่อเพิ่มความเป็นไปได้ของแผนการระดมทุน HFIC เสนอกลไกเพื่อเพิ่มความน่าดึงดูดใจและสภาพคล่องของพันธบัตรรัฐบาลท้องถิ่น เช่น การเพิ่มมูลค่าของพันธบัตรในการทำธุรกรรมพอร์ตโฟลิโอหลักทรัพย์ หรือการอนุญาตให้ใช้หลักประกันอัตราดอกเบี้ยที่น่าดึงดูดใจยิ่งขึ้น...

พื้นที่พักอาศัยแห่งสุดท้ายบนถนน Cach Mang Thang Tam เขต 3 นครโฮจิมินห์ ได้รับการเคลียร์แล้ว - ภาพโดย: VAN TRUNG

ดร. ตรัน กวาง ทัง (ผู้อำนวยการสถาบัน เศรษฐศาสตร์และ การจัดการนครโฮจิมินห์):

จำเป็นแต่ก็มีความเสี่ยงเช่นกัน

ระบบรถไฟฟ้าใต้ดินมีความสำคัญอย่างยิ่งต่อเขตเมืองอย่างนครโฮจิมินห์ ดังนั้นจึงจำเป็นต้องออกพันธบัตรท้องถิ่นเพื่อเสริมแหล่งเงินทุนที่มีอยู่ซึ่งไม่เพียงพอต่อความต้องการในการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานระบบขนส่งสาธารณะโดยรวม และโดยเฉพาะอย่างยิ่งรถไฟฟ้าใต้ดินสาย 2

อย่างไรก็ตาม นครโฮจิมินห์จำเป็นต้องใส่ใจประเด็นต่างๆ เช่น การออกพันธบัตรในประเทศก็อาจเผชิญกับความเสี่ยงทางการเงินได้เช่นกัน โดยเฉพาะเมื่อเศรษฐกิจอยู่ในช่วงขาลง

นอกจากนี้ นโยบายการเงินของรัฐบาลท้องถิ่นยังส่งผลกระทบต่อประสิทธิภาพของการลงทุน และหากมีการเปลี่ยนแปลงนโยบายใดๆ ก็สามารถส่งผลกระทบต่อผลกำไรและความสามารถในการคืนทุนได้ การประเมินมูลค่าพันธบัตรท้องถิ่นมักไม่ง่ายเท่ากับพันธบัตรประเภทอื่น เพราะขึ้นอยู่กับปัจจัยทางเศรษฐกิจและการเมืองท้องถิ่นหลายประการ

โดยเฉพาะอย่างยิ่ง เพื่อเตรียมทุนสำหรับการพัฒนาระบบรถไฟฟ้ามหานคร หน่วยงานต่างๆ มุ่งเน้นการเร่งพัฒนารูปแบบ TOD (Transit Oriented Development - รูปแบบการพัฒนาเมืองที่มุ่งสู่การพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะ - PV) และถือเป็นกลยุทธ์

แบบจำลอง TOD ช่วยเพิ่มประสิทธิภาพมูลค่าที่ดินรอบสถานี ก่อให้เกิดเงินทุนเพิ่มเติมสำหรับการลงทุนซ้ำในโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่ง ขณะเดียวกัน TOD ยังช่วยเพิ่มความหนาแน่นของประชากรใกล้จุดจราจรสำคัญๆ ซึ่งส่งเสริมความน่าดึงดูดใจของระบบขนส่งสาธารณะ

รองศาสตราจารย์ ดร. เหงียน บา ฮวง (อดีตรองอธิการบดีมหาวิทยาลัยการขนส่งนครโฮจิมินห์):

จำเป็นต้องดึงดูดธุรกิจขนาดใหญ่ให้เข้ามามีส่วนร่วม

นโยบายการออกพันธบัตรท้องถิ่นในนครโฮจิมินห์เพื่อสร้างรถไฟฟ้าใต้ดินเป็นสิ่งจำเป็นในระยะยาวและยั่งยืน

ประเทศพัฒนาแล้วบางประเทศได้นำนโยบายนี้มาใช้ โดยหน่วยงานที่ลงทุน ก่อสร้าง และดำเนินการรถไฟฟ้าใต้ดินสามารถเป็นองค์กรเอกชนได้ (เช่น ญี่ปุ่นมีบริษัทโตคิว) โดยรัฐต้องมีแนวทางที่ถูกต้องโดยสร้างแรงจูงใจในการลงทุน เช่น แรงจูงใจทางภาษี การสนับสนุนทางการเงิน (ให้สินเชื่อที่มีสิทธิพิเศษหรือการค้ำประกันสินเชื่อ) จัดให้มีกลไกพิเศษเกี่ยวกับที่ดินและราคาที่ดิน

ด้วยวิธีนี้ นอกจากทุนของรัฐแล้ว ภาคธุรกิจและประชาชนสามารถร่วมมือกันพัฒนาระบบรถไฟฟ้าใต้ดินที่มีประสิทธิภาพยิ่งขึ้น ด้วยนโยบายที่น่าดึงดูดใจ นครโฮจิมินห์สามารถดึงดูดและได้รับการสนับสนุนจากภาคธุรกิจได้อย่างง่ายดาย เพราะเมื่อรถไฟฟ้าใต้ดินสร้างเสร็จ จะนำมาซึ่งผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจมหาศาล เปลี่ยนแปลงโฉมหน้าของเมือง และให้บริการประชาชน

โดยเฉพาะอย่างยิ่ง นครโฮจิมินห์ต้องคำนวณ วิจัย และพัฒนาแผนงานและนโยบายเพื่อดึงดูดความสนใจจากธุรกิจที่มีศักยภาพทางเศรษฐกิจเป็นอันดับแรก เช่น การออกพันธบัตรท้องถิ่นพร้อมสิทธิประโยชน์จากกองทุนที่ดินตามเส้นทาง ที่ดินแปลงปัจจุบัน และการส่งเสริมความร่วมมือระหว่างภาครัฐและเอกชน (PPP) เพื่อให้ธุรกิจสามารถแบ่งปันความเสี่ยงและผลกำไรในการลงทุนในโครงการต่างๆ

โครงการนำร่องจากกลไกนโยบายโครงการซุปเปอร์เมโทร

ล่าสุด คณะกรรมการพรรคการเมืองคณะกรรมการประชาชนนครโฮจิมินห์ได้มีมติเห็นชอบนโยบายการใช้งบประมาณนครโฮจิมินห์ดำเนินโครงการรถไฟฟ้าสาย 2 ต่อไป และเพิ่มโครงการเชื่อมต่อรถไฟฟ้าสาย 1 และ 2 ที่บริเวณสถานีเบนถันเข้ากับโครงการรถไฟฟ้าสาย 2 ในเวลาเดียวกัน

หน่วยงานและแผนกที่เกี่ยวข้องจะมีรายงานประเมินผลกระทบโดยรวมของปัญหาที่เกิดขึ้น (กฎหมาย การเงิน ฯลฯ); วิจัยและเสริมกลไกผู้รับเหมาทั่วไป EPC ในโครงการรถไฟฟ้าใต้ดินตามข้อสรุปหมายเลข 49 ของโปลิตบูโร และในเวลาเดียวกันกำหนดว่ารถไฟฟ้าสายที่ 2 จะต้องเป็นโครงการนำร่องของกลไกนโยบายจากโครงการ...

ผู้เชี่ยวชาญระบุว่า การใช้งบประมาณก่อสร้างรถไฟฟ้าสาย 2 จะต้องใช้เวลาดำเนินการตามขั้นตอนต่างๆ มากขึ้น อย่างไรก็ตาม ทางเลือกนี้จะช่วยให้เมืองสามารถริเริ่มกระบวนการดำเนินงานทั้งหมดได้ ซึ่งอาจช่วยลดระยะเวลาของโครงการลงได้ นอกจากจะมีพื้นที่ก่อสร้างที่สะอาดแล้ว รถไฟฟ้าสาย 2 ยังมีข้อได้เปรียบตรงที่สามารถประยุกต์ใช้กลไกเฉพาะต่างๆ ในโครงการรถไฟฟ้าของเมือง ซึ่งขณะนี้อยู่ระหว่างการยื่นขออนุมัติจากหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง

อยากสร้างรถไฟฟ้าใต้ดิน 355 กม.: พันธบัตร TOD สำคัญ

การย้ายโครงสร้างพื้นฐานทางเทคนิคของรถไฟฟ้าสาย 2 กำลังดำเนินการอยู่ - ภาพ: CHAU TUAN

ตามคำสั่งของคณะกรรมการประจำรัฐบาล คณะกรรมการประชาชนนครโฮจิมินห์ได้ดำเนินโครงการนี้เสร็จสิ้นแล้ว โดยมีเป้าหมายที่จะสร้างรถไฟฟ้าใต้ดินระยะทาง 355 กิโลเมตรให้แล้วเสร็จภายใน 10 ปี ด้วยเหตุนี้ กระทรวงคมนาคมจึงได้ดำเนินโครงการรถไฟฟ้าใต้ดินทั้งในกรุงฮานอยและนครโฮจิมินห์ให้แล้วเสร็จ เพื่อนำเสนอต่อหน่วยงานที่เกี่ยวข้องเพื่อขออนุมัติ

เพิ่มความยาวใต้ดินเพื่อลดต้นทุนไซต์

ในโครงการนี้ นครโฮจิมินห์ได้ศึกษาการขยายความยาวของอุโมงค์ใต้ดินและอุโมงค์ลึก เพื่อลดค่าชดเชย การสนับสนุน และค่าใช้จ่ายในการย้ายถิ่นฐาน นอกจากนี้ยังช่วยเร่งความคืบหน้าของการก่อสร้าง ส่งเสริมประสิทธิภาพการใช้พื้นที่ใต้ดิน และผสานการปรับปรุงและปรับโครงสร้างพื้นที่เขตเมืองที่มีอยู่เดิม (โครงสร้างพื้นฐานทางเทคนิคและสังคมยังไม่เป็นไปตามข้อกำหนด)

นอกจากนี้ เส้นทางดังกล่าวยังได้รับการพิจารณาให้คำนึงถึงปัจจัยทางเทคนิค โดยไม่ทับซ้อนกับเส้นทางถนน นครโฮจิมินห์ได้คำนวณเงินลงทุนเบื้องต้นไว้ประมาณ 4 หมื่นล้านดอลลาร์สหรัฐ สำหรับการสร้างเส้นทาง 7 เส้นทาง ระยะทางรวม 355 กิโลเมตร ซึ่งทางเลือกในการเพิ่มความยาวใต้ดินจะช่วยให้ต้นทุนที่ดินเหลือเพียง 6.1 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ (ลดลง 11.9 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ เมื่อเทียบกับการเพิ่มความยาวทางยกระดับ)

ในบรรดากลไกนโยบายพิเศษ 43 ประการ นครโฮจิมินห์เสนอให้กู้ยืมเงินทุนโดยการออกพันธบัตรรัฐบาลท้องถิ่น การกู้ยืมจากสถาบันการเงินในประเทศ และการกู้ยืมจากต่างประเทศจากรัฐบาลเพื่อนำกลับมาปล่อยกู้ให้กับนคร และการระดมทุนในรูปแบบทางกฎหมายอื่นๆ

สภานิติบัญญัติแห่งชาติจะพิจารณากำหนดยอดเงินกู้และการขาดดุลงบประมาณของเมืองในแต่ละปี โดยพิจารณาจากความต้องการเงินทุนที่เพียงพอของเมืองในแต่ละปี ยอดเงินกู้คงค้างทั้งหมดต้องไม่เกิน 120% ของรายได้งบประมาณของเมืองตามการกระจายอำนาจ หากเกิน 120% สภานิติบัญญัติแห่งชาติจะพิจารณาและปรับยอดเงินกู้คงค้างให้เหมาะสมกับความต้องการที่แท้จริง

สำหรับพื้นที่ TOD (รูปแบบการพัฒนาเมืองที่มุ่งเน้นการพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะ) นครโฮจิมินห์เสนอให้จัดเก็บและใช้รายได้ 100% จากการพัฒนารถไฟฟ้าใต้ดิน ระบบขนส่งสาธารณะ และโครงสร้างพื้นฐานทางเทคนิคที่เชื่อมต่อกับระบบขนส่งสาธารณะ

โดยเฉพาะอย่างยิ่งรายได้จากพื้นที่ที่เพิ่มขึ้นของโครงการก่อสร้างโยธา อันเนื่องมาจากค่าสัมประสิทธิ์การใช้ที่ดินที่เพิ่มขึ้นและตัวชี้วัดการวางแผนอื่นๆ ของพื้นที่ TOD รายได้จากการใช้ประโยชน์จากมูลค่าเพิ่มจากที่ดินในพื้นที่ TOD...

ข้อเสนอจัดตั้งรัฐวิสาหกิจเพื่อก่อสร้างรถไฟฟ้า

นครโฮจิมินห์ยังได้เสนอให้จัดตั้งบริษัทรถไฟในเมืองพร้อมกับการเตรียมการลงทุนในโครงการรถไฟฟ้าใต้ดิน โดยบริษัทรถไฟในเมืองจะเป็นรัฐวิสาหกิจ 100% ภายใต้คณะกรรมการประชาชนนครโฮจิมินห์ รูปแบบนี้จะได้รับการศึกษาและเรียนรู้จากประสบการณ์ในเมืองต่างๆ ในประเทศที่มีระบบรถไฟในเมืองที่พัฒนาแล้วทั่วโลก เช่น จีน รัสเซีย สเปน เกาหลี ญี่ปุ่น เป็นต้น

นครโฮจิมินห์จะศึกษาและเสนอแนวทางและนโยบายเฉพาะเจาะจงจำนวนหนึ่ง เพื่อให้บริษัทระบบรถไฟในเมืองสามารถระดมทุน ได้รับมอบหมายจากรัฐให้จัดระเบียบหรือดำเนินงานด้านการออกแบบ การจัดการโครงการ การลงทุนก่อสร้าง การดำเนินงาน และการใช้ประโยชน์ด้วยตนเอง

กลุ่มบริษัทได้รับอนุญาตให้ประกอบธุรกิจอสังหาริมทรัพย์ในพื้นที่รอบสถานีและศูนย์ซ่อมบำรุงตามรูปแบบ TOD และประกอบธุรกิจในการแสวงหาประโยชน์จากโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟ

ในแผนงานพัฒนา นครโฮจิมินห์ตั้งเป้าที่จะค่อยๆ สร้างบริษัทระบบรถไฟในเมืองให้แข็งแกร่งยิ่งขึ้น โดยมีศักยภาพที่เพียงพอทั้งในด้านเงินทุน เทคโนโลยี และธรรมาภิบาล จากนั้น บริษัทจะไม่เพียงแต่ตอบสนองความต้องการด้านการพัฒนาระบบรถไฟในเมืองของนครโฮจิมินห์และพื้นที่ใกล้เคียงเท่านั้น แต่ยังขยายธุรกิจไปทั่วประเทศ และส่งออกไปยังประเทศต่างๆ ในภูมิภาคและทั่วโลกในที่สุด

ที่มา: https://tuoitre.vn/tp-hcm-muon-tu-chu-nguon-von-lam-metro-so-2-20241214081908307.htm