ถนนวงแหวนหมายเลข 4 ที่ผ่านนครโฮจิมินห์และ ลองอัน ซึ่งคิดเป็นเกือบครึ่งหนึ่งของเส้นทางทั้งหมด หากสร้างในที่สูง จะทำให้พึ่งพาแหล่งทรายน้อยลง และการก่อสร้างจะรวดเร็วและมีประสิทธิภาพมากขึ้นในระยะยาว ตามที่ผู้เชี่ยวชาญกล่าว
ในการประชุมเมื่อเร็วๆ นี้กับ กระทรวงคมนาคม และหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง นายฟาน วัน มาย ประธานคณะกรรมการประชาชนนครโฮจิมินห์ ได้กล่าวถึงแนวทางใหม่ในการศึกษาการลงทุนโครงการถนนวงแหวนหมายเลข 4 ซึ่งก็คือการสร้างสะพานลอยสำหรับช่วงที่ผ่านตัวเมืองและจังหวัดลองอาน แนวทางนี้ถูกเสนอขึ้นในบริบทที่ทางด่วนหลายแห่งกำลังเผชิญกับอุปสรรคสำคัญเนื่องจากขาดแคลนทรายสำหรับทำคันดิน
ผู้นำเมืองระบุว่า ต้นทุนการลงทุนเบื้องต้นในการสร้างถนนยกระดับอาจสูงกว่าการสร้างบนพื้นดิน แต่ถือเป็นทางออกระยะยาวเพื่อส่งเสริมประสิทธิภาพของโครงการ นอกจากนี้ ทางเลือกของสะพานลอยยังช่วยให้โครงการปรับตัวได้ดีขึ้นต่อการทรุดตัวและน้ำท่วม... ในพื้นที่ที่ได้รับผลกระทบจากการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศอย่างหนัก
เส้นทางวงแหวน 4. กราฟิก: Khanh Hoang
ทางหลวงหมายเลข 4 ผ่าน 5 จังหวัดและเมือง ได้แก่ ลองอาน นครโฮจิมินห์ บิ่ญเซือง ด่งนาย และ บ่าเหรียะ-หวุงเต่า ปัจจุบัน เส้นทางทั้งหมดอยู่ระหว่างการศึกษา โดยมีระยะทางรวมเกือบ 207 กิโลเมตร แบ่งเป็น ลองอานมากกว่า 78 กิโลเมตร บินห์เซือง 47.5 กิโลเมตร ด่งนาย 45.6 กิโลเมตร บาเรียะ-หวุงเต่า 18.1 กิโลเมตร และโฮจิมินห์ 17.3 กิโลเมตร มูลค่าการลงทุนรวมของโครงการในระยะที่ 1 ประเมินไว้ที่ 106,000 พันล้านดอง
ในมุมมองของผู้เชี่ยวชาญ ดร. ฟาม เวียต ถวน สถาบันเศรษฐศาสตร์ทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อมแห่งนครโฮจิมินห์ เห็นด้วยกับแผนการสร้างทางยกระดับของถนนวงแหวนหมายเลข 4 เพราะจะช่วยลดความเสี่ยงจากการขาดแคลนวัสดุถมดิน เขากล่าวว่าภาคใต้กำลังดำเนินโครงการทางด่วนขนาดใหญ่หลายโครงการ หากรวมโครงการที่ดำเนินการโดยท้องถิ่นเข้าไปด้วย "แม้ว่าเราจะนำทรายทั้งหมดในสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงมาใช้ ก็ยังไม่เพียงพอต่อความต้องการ" ในขณะเดียวกัน ความรุนแรงของการใช้ประโยชน์ในปัจจุบันอาจนำไปสู่ผลกระทบต่างๆ เช่น การกัดเซาะ ดินถล่มริมฝั่งแม่น้ำ... ซึ่งส่งผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม
“โครงการหลายโครงการหยุดชะงักเนื่องจากขาดแคลนวัสดุถมทราย ดังนั้น ไม่ใช่แค่ถนนวงแหวนหมายเลข 4 เท่านั้น แต่ควรพิจารณาเปลี่ยนแผนการออกแบบและก่อสร้างเป็นสะพานข้ามทางด่วนเป็นแนวทางแก้ปัญหาในระยะยาว” นายทวนกล่าว โดยเชื่อว่าการสร้างสะพานข้ามจะช่วยจำกัดการเปลี่ยนแปลงสภาพธรรมชาติในพื้นที่ เช่น การทรุดตัว น้ำท่วม เป็นต้น ซึ่งจะช่วยเพิ่มเสถียรภาพและลดความเสี่ยงระหว่างการก่อสร้างและการดำเนินงานโครงการอีกด้วย
ดร. ชู กง มินห์ ผู้เชี่ยวชาญด้านสะพานและถนน มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีโฮจิมินห์ซิตี้ กล่าวว่า ทางยกระดับโดยพื้นฐานแล้วคือสะพานลอย ดังนั้นวิธีการแก้ปัญหาทางเทคนิคจึงมีความซับซ้อนมากกว่าถนนที่ราบต่ำ อย่างไรก็ตาม ทางยกระดับมีข้อได้เปรียบคือมีทางแยกน้อยกว่ากับเส้นทางด้านล่าง ทำให้รถวิ่งได้อย่างราบรื่นโดยไม่ต้องสร้างทางแยกระดับต่างๆ มากมาย ถนนวงแหวนหมายเลข 4 ของโฮจิมินห์ซิตี้ได้รับการออกแบบให้เป็นทางด่วน และไม่ลึกเข้าไปในเขตเมือง (ไม่จำเป็นต้องคำนวณปัจจัยด้านสุนทรียศาสตร์) ดังนั้นทางเลือกของสะพานลอยจึงเหมาะสมกับสภาพการณ์ปัจจุบัน
พื้นที่ที่ถนนวงแหวนหมายเลข 4 คาดว่าจะผ่าน คือ เขตกู๋จี นครโฮจิมินห์ ภาพโดย: Quynh Tran
คุณมินห์ กล่าวว่า แผนดังกล่าวยังช่วยเร่งความคืบหน้าการก่อสร้างในส่วนที่เป็นดินที่อ่อนแอ โดยลดระยะเวลาการรอการบำรุงและเสริมกำลังฐานราก... นอกจากนี้ สะพานลอยยังช่วยเพิ่มความสามารถในการระบายน้ำท่วมขัง ช่วยลดช่องว่างระหว่างพื้นที่ เนื่องจากหากสะพานลอยต่ำ เส้นทางจะเปรียบเสมือนเขื่อนกั้นน้ำที่ตัดผ่านทุ่งนาและถนนที่อยู่อาศัย ส่งผลกระทบต่อการเดินทางและการใช้ชีวิตของประชาชน
“อย่างไรก็ตาม ความท้าทายที่ใหญ่ที่สุดของทางเลือกสะพานลอยคือต้นทุนการลงทุน และกระบวนการขยายในภายหลังนั้นยากกว่าการขยายแบบต่ำ ดังนั้น การศึกษาจึงสามารถผสมผสานการขยายแบบต่ำกับการขยายแบบสูง เพื่อเลือกแนวทางที่เหมาะสมที่สุด” คุณมินห์กล่าว
ในขณะเดียวกัน ดร. ฟาม เวียด ถวน กล่าวว่า ความแตกต่างระหว่างต้นทุนการสร้างสะพานลอยและการสร้างคันดินแบบเดิมนั้นขึ้นอยู่กับสภาพธรณีวิทยาและภูมิประเทศที่เส้นทางผ่านเป็นหลัก ต่างจากพื้นที่ภูเขาและพื้นที่ตอนกลาง พื้นที่ทางตอนใต้มีสภาพธรณีวิทยาที่อ่อนแอและมีคลองจำนวนมาก หากสภาพธรณีวิทยาต่ำ นอกจากความต้องการวัสดุถมดินจำนวนมากแล้ว ยังจำเป็นต้องคำนึงถึงระยะเวลาที่ต้องรอการทรุดตัวและการชดเชยในช่วงแรกของการใช้ประโยชน์อีกด้วย... ยิ่งไปกว่านั้น นอกจากการก่อสร้างถนนสายหลักแล้ว ยังมีการลงทุนอื่นๆ ที่เกี่ยวข้องอีกมากมาย เช่น ถนนบริการ สะพานลอย... เพื่อรองรับความต้องการเดินทางของประชาชนโดยรอบ
“หากเปรียบเทียบปัจจัยทั้งหมดนี้ ต้นทุนรวมของการสร้างสะพานลอยจะไม่สูงไปกว่าการสร้างคันดินแบบเดิม โดยเฉพาะในพื้นที่ที่มีดินอ่อน วิธีแก้ปัญหานี้จะให้ประสิทธิผลในระยะยาว หากพิจารณาถึงเสถียรภาพและอายุการใช้งานของโครงการ” นายถวนกล่าว โดยอ้างถึงทางด่วนสายโฮจิมินห์-จรุงเลือง ซึ่งมีสะพานลอยยาว 13 กิโลเมตร ผ่านพื้นที่ทางธรณีวิทยาที่ซับซ้อน แต่หลังจากเปิดใช้งานมา 14 ปี ก็ไม่มีปัญหาเรื่องการระบายน้ำ และยังคงใช้งานได้อย่างเสถียร
ส่วนยกระดับของทางด่วนโฮจิมินห์ซิตี้ - Trung Luong ภาพถ่าย: “Quynh Tran”
โครงการถนนวงแหวนหมายเลข 4 ของนครโฮจิมินห์กำลังอยู่ในระหว่างการวางแผนเพื่อเคลียร์พื้นที่ทั้งหมดตั้งแต่เริ่มต้น และสร้างช่องทางด่วน 4 ช่อง และช่องทางฉุกเฉิน 2 ช่องก่อน โดยแต่ละจังหวัดและเมืองจะเป็นหน่วยงานที่มีอำนาจหน้าที่ในการดำเนินการตามโครงการนี้ผ่านพื้นที่ภายใต้รูปแบบความร่วมมือระหว่างภาครัฐและเอกชน (PPP)
หน่วยงานท้องถิ่นและที่ปรึกษาจะตรวจสอบและตกลงกันเกี่ยวกับขนาด มาตรฐานทางเทคนิค กลไกเฉพาะ และอื่นๆ เพื่อนำเสนอโครงการต่อรัฐสภาเพื่อขออนุมัติในการประชุมกลางปี คาดว่าโครงการจะเริ่มก่อสร้างในปี พ.ศ. 2568 และจะแล้วเสร็จภายใน 3 ปี ซึ่งจะช่วยสร้างเครือข่ายการขนส่งที่ราบรื่น เชื่อมโยงทางหลวง ทางหลวงแผ่นดิน และสนามบินในพื้นที่เศรษฐกิจสำคัญทางตอนใต้ของประเทศ
เขตนครโฮจิมินห์มีแผนที่จะล้อมรอบด้วยเส้นทางสายไหมสามสาย ซึ่งจะช่วยลดความแออัดในตัวเมืองและเชื่อมต่อเขตเศรษฐกิจสำคัญภาคใต้ นอกจากเส้นทางสายไหมหมายเลข 4 แล้ว เส้นทางสายไหมหมายเลข 3 ยังผ่านตัวเมืองและจังหวัดบิ่ญเซือง จังหวัดด่งนาย และจังหวัดลองอาน ด้วยระยะทางกว่า 76 กิโลเมตร และอยู่ระหว่างการดำเนินการ โดยมีแผนที่จะแล้วเสร็จในปี พ.ศ. 2569 เส้นทางสายไหมหมายเลข 2 ตั้งอยู่ในนครโฮจิมินห์ทั้งหมด มีความยาวประมาณ 64 กิโลเมตร และบางส่วนกำลังเตรียมการลงทุนในระบบปิด
เจีย มินห์
ลิงค์ที่มา
การแสดงความคิดเห็น (0)