‘ถนนวงแหวนรอบที่ 4 ของนครโฮจิมินห์จะช่วยแก้ปัญหาการขาดแคลนทราย’

โครงการทางหลวงหมายเลข 4 ที่ผ่านนครโฮจิมินห์และ ลองอัน ซึ่งคิดเป็นเกือบครึ่งหนึ่งของความยาวทั้งหมดของเส้นทาง หากสร้างในที่สูง จะทำให้พึ่งพาแหล่งทรายน้อยลง การก่อสร้างจะเร็วขึ้น และจะมีประสิทธิผลในระยะยาว ตามที่ผู้เชี่ยวชาญกล่าว

ในการประชุมหารือร่วมกับ กระทรวงคมนาคม และหน่วยงานที่เกี่ยวข้องเมื่อเร็วๆ นี้ นายฟาน วัน มาย ประธานคณะกรรมการประชาชนนครโฮจิมินห์ ได้กล่าวถึงแนวทางใหม่ในการศึกษาการลงทุนโครงการถนนวงแหวนหมายเลข 4 ซึ่งก็คือการสร้างสะพานลอยสำหรับช่วงที่ผ่านตัวเมืองและจังหวัดลองอาน แนวทางนี้ถูกเสนอขึ้นในบริบทที่ทางด่วนหลายแห่งกำลังเผชิญกับอุปสรรคสำคัญเนื่องจากขาดแคลนทรายสำหรับทำคันดิน

ผู้นำเมืองระบุว่า ต้นทุนการลงทุนเบื้องต้นในการสร้างถนนยกระดับอาจสูงกว่าการสร้างบนพื้นดิน แต่ถือเป็นทางออกระยะยาวเพื่อส่งเสริมประสิทธิภาพของโครงการ นอกจากนี้ ทางเลือกของสะพานลอยยังช่วยให้โครงการปรับตัวได้ดีขึ้นต่อการทรุดตัวและน้ำท่วม... ในพื้นที่ที่ได้รับผลกระทบจากการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศอย่างหนัก

เส้นทางวงแหวน 4. กราฟิก: Khanh Hoang — เส้นทางวงแหวน 4. กราฟิก: *Khanh Hoang*

ทางหลวงหมายเลข 4 ผ่าน 5 จังหวัดและเมือง ได้แก่ ลองอาน นครโฮจิมินห์ บิ่ญเซือง ด่งนาย และ บ่าเหรียะ-หวุงเต่า ปัจจุบัน เส้นทางทั้งหมดอยู่ระหว่างการศึกษา โดยมีระยะทางรวมเกือบ 207 กิโลเมตร แบ่งเป็น ลองอานมากกว่า 78 กิโลเมตร บิ่ญเซือง 47.5 กิโลเมตร ด่งนาย 45.6 กิโลเมตร บาเรียะ-หวุงเต่า 18.1 กิโลเมตร และนครโฮจิมินห์ 17.3 กิโลเมตร มูลค่าการลงทุนรวมของโครงการระยะแรกประมาณ 106,000 พันล้านดอง

ในมุมมองของผู้เชี่ยวชาญ ดร. ฟาม เวียต ถวน สถาบันเศรษฐศาสตร์ทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อมแห่งนครโฮจิมินห์ เห็นด้วยกับแผนการสร้างทางยกระดับของถนนวงแหวนหมายเลข 4 เพราะจะช่วยลดความเสี่ยงจากการขาดแคลนวัสดุถมดิน เขากล่าวว่าภาคใต้กำลังดำเนินโครงการทางด่วนขนาดใหญ่หลายโครงการ หากรวมโครงการที่ดำเนินการโดยท้องถิ่นเข้าไปด้วย "แม้ว่าเราจะนำทรายทั้งหมดในสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงมาใช้ ก็ยังไม่เพียงพอต่อความต้องการ" ในขณะเดียวกัน ความรุนแรงของการใช้ประโยชน์ในปัจจุบันอาจนำไปสู่ผลกระทบต่างๆ เช่น การกัดเซาะ ดินถล่มริมฝั่งแม่น้ำ... ซึ่งส่งผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม

“โครงการหลายโครงการต้องหยุดชะงักลงเนื่องจากขาดแคลนวัสดุถมทราย ดังนั้น ไม่ใช่แค่ถนนวงแหวนหมายเลข 4 เท่านั้น แต่การเปลี่ยนแผนการออกแบบและก่อสร้างเป็นสะพานข้ามทางหลวงจึงควรได้รับการพิจารณาเป็นแนวทางแก้ปัญหาในระยะยาว” นายทวนกล่าว โดยเชื่อว่าการสร้างสะพานข้ามทางหลวงจะช่วยจำกัดการเปลี่ยนแปลงสภาพธรรมชาติในพื้นที่ เช่น การทรุดตัว น้ำท่วม เป็นต้น ซึ่งจะช่วยเพิ่มเสถียรภาพและลดความเสี่ยงระหว่างการก่อสร้างและการดำเนินงานของโครงการอีกด้วย

ดร. ชู กง มินห์ ผู้เชี่ยวชาญด้านสะพานและถนน มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีโฮจิมินห์ กล่าวว่า ทางยกระดับนั้นโดยพื้นฐานแล้วคือสะพานลอย ดังนั้นวิธีการแก้ปัญหาทางเทคนิคจึงมีความซับซ้อนมากกว่าถนนระดับต่ำ อย่างไรก็ตาม ทางยกระดับมีข้อได้เปรียบคือมีทางแยกน้อยกว่ากับเส้นทางด้านล่าง ช่วยให้รถวิ่งได้อย่างราบรื่นโดยไม่ต้องสร้างทางแยกระดับหลายจุด ถนนวงแหวนโฮจิมินห์หมายเลข 4 ได้รับการออกแบบให้เป็นทางด่วนและไม่ลึกเข้าไปในเขตเมือง (ไม่จำเป็นต้องคำนวณปัจจัยด้านสุนทรียศาสตร์) ดังนั้นทางเลือกของสะพานลอยจึงเหมาะสมกับสภาพการณ์ปัจจุบัน

พื้นที่ที่ถนนวงแหวนหมายเลข 4 คาดว่าจะผ่าน คือ เขตกู๋จี นครโฮจิมินห์ ภาพโดย: Quynh Tran — พื้นที่ที่ถนนวงแหวนหมายเลข 4 คาดว่าจะผ่าน คือ เขตกู๋จี นครโฮจิมินห์ ภาพโดย: *Quynh Tran*

คุณมินห์ กล่าวว่า แผนดังกล่าวยังช่วยเร่งความคืบหน้าในการก่อสร้างในส่วนที่เป็นดินที่อ่อนแอ โดยลดระยะเวลาในการรอการบำรุงและเสริมกำลังฐานราก... นอกจากนี้ สะพานลอยยังช่วยเพิ่มความสามารถในการระบายน้ำท่วมขัง ช่วยลดช่องว่างระหว่างพื้นที่ เนื่องจากหากสะพานลอยต่ำ เส้นทางจะเปรียบเสมือนคันกั้นน้ำที่ตัดผ่านทุ่งนาและถนนที่อยู่อาศัย ส่งผลกระทบต่อการเดินทางและการใช้ชีวิตของประชาชน

“อย่างไรก็ตาม ความท้าทายที่ใหญ่ที่สุดของทางเลือกแบบสะพานลอยคือต้นทุนการลงทุน และกระบวนการขยายโครงการในภายหลังนั้นยากกว่าทางเลือกแบบอาคารเตี้ย ดังนั้น การศึกษานี้จึงสามารถผสมผสานทางเลือกแบบอาคารเตี้ยและอาคารสูงเข้าด้วยกัน เพื่อเลือกทางเลือกที่มีความเป็นไปได้มากที่สุด” คุณมินห์กล่าว

ในขณะเดียวกัน ดร. ฟาม เวียด ถวน กล่าวว่า ความแตกต่างระหว่างต้นทุนการสร้างสะพานลอยและการสร้างคันดินแบบเดิมนั้นขึ้นอยู่กับสภาพธรณีวิทยาและภูมิประเทศที่เส้นทางผ่านเป็นหลัก ต่างจากพื้นที่ภูเขาและพื้นที่ตอนกลาง พื้นที่ทางตอนใต้มีสภาพธรณีวิทยาที่อ่อนแอและมีคลองจำนวนมาก หากต้นทุนลดลง นอกจากความต้องการวัสดุถมดินจำนวนมากแล้ว ยังจำเป็นต้องคำนึงถึงระยะเวลาที่ต้องรอการทรุดตัวและการชดเชยในช่วงแรกของการใช้ประโยชน์อีกด้วย... ยิ่งไปกว่านั้น นอกจากการก่อสร้างถนนสายหลักแล้ว ยังมีการลงทุนอื่นๆ ที่เกี่ยวข้องอีกมากมาย เช่น ถนนสายรอง สะพานลอย... เพื่อรองรับความต้องการเดินทางของประชาชนโดยรอบ

“หากเปรียบเทียบปัจจัยทั้งหมดนี้ ต้นทุนรวมของการสร้างสะพานลอยจะไม่สูงไปกว่าโครงการสร้างเขื่อนทั่วไป โดยเฉพาะในพื้นที่ที่มีดินอ่อนแอ วิธีนี้จะช่วยให้เกิดประสิทธิภาพในระยะยาวเมื่อพิจารณาถึงเสถียรภาพและอายุการใช้งานของโครงการ” นายถวนกล่าว โดยอ้างอิงถึงทางด่วนโฮจิมินห์-จรุงเลือง ซึ่งมีสะพานลอยยาว 13 กิโลเมตรที่ผ่านพื้นที่ทางธรณีวิทยาที่ซับซ้อน แต่หลังจากเปิดใช้งานมา 14 ปี ก็ไม่มีปัญหาเรื่องการระบายน้ำท่วม และยังคงใช้งานได้อย่างเสถียร

ส่วนยกระดับของทางด่วนโฮจิมินห์ซิตี้ - Trung Luong ภาพถ่าย: “Quynh Tran” — ส่วนยกระดับของทางด่วนโฮจิมินห์ซิตี้ - Trung Luong ภาพถ่าย: *“Quynh Tran”*

โครงการถนนวงแหวนหมายเลข 4 ของนครโฮจิมินห์กำลังอยู่ในระหว่างการวางแผนเพื่อเคลียร์พื้นที่ทั้งหมดตั้งแต่เริ่มต้น และสร้างช่องทางด่วน 4 ช่องทาง และช่องทางฉุกเฉิน 2 ช่องทางก่อน โดยแต่ละจังหวัดและเมืองจะเป็นหน่วยงานที่มีอำนาจหน้าที่ในการดำเนินการตามโครงการดังกล่าวผ่านพื้นที่ดังกล่าวในรูปแบบความร่วมมือระหว่างภาครัฐและเอกชน (PPP)

หน่วยงานท้องถิ่นและที่ปรึกษาจะหารือกันเพื่อตกลงกันในเรื่องขนาด มาตรฐานทางเทคนิค กลไกเฉพาะ... เพื่อนำเสนอโครงการต่อรัฐสภาเพื่อขออนุมัติในการประชุมกลางปี คาดว่าโครงการจะเริ่มก่อสร้างในปี พ.ศ. 2568 และจะแล้วเสร็จภายใน 3 ปี ซึ่งจะช่วยสร้างเครือข่ายการขนส่งที่ราบรื่น เชื่อมโยงทางหลวง ทางหลวงแผ่นดิน และสนามบินในพื้นที่เศรษฐกิจสำคัญทางตอนใต้ของประเทศ

เขตนครโฮจิมินห์มีแผนที่จะล้อมรอบด้วยเส้นทางรถไฟสามสาย ซึ่งจะช่วยลดความแออัดภายในเมืองและเชื่อมต่อเขตเศรษฐกิจสำคัญภาคใต้ นอกจากเส้นทางสายที่ 4 แล้ว เส้นทางสายที่ 3 ซึ่งผ่านตัวเมืองและจังหวัดบิ่ญเซือง ด่งนาย และลองอาน มีความยาวมากกว่า 76 กิโลเมตร กำลังอยู่ระหว่างการดำเนินการ โดยมีแผนที่จะแล้วเสร็จในปี พ.ศ. 2569 เส้นทางสายที่ 2 ตั้งอยู่ในนครโฮจิมินห์ทั้งหมด มีความยาวประมาณ 64 กิโลเมตร และบางส่วนกำลังเตรียมที่จะลงทุนในระบบปิด

เจีย มินห์

ลิงค์ที่มา