'ส่วนยกระดับของถนนวงแหวนรอบที่ 4 ในนครโฮจิมินห์จะช่วยแก้ปัญหาการขาดแคลนทรายได้'

ผู้เชี่ยวชาญระบุว่า ถนนวงแหวนรอบที่ 4 ซึ่งผ่านเมืองโฮจิมินห์และลองอัน มีความยาวเกือบครึ่งหนึ่งของเส้นทางทั้งหมด หากสร้างยกระดับขึ้น จะช่วยลดการพึ่งพาแหล่งทรายสำหรับคันดิน การก่อสร้างจะรวดเร็วขึ้น และจะมีประสิทธิภาพมากกว่าในระยะยาว

ในการประชุมล่าสุดกับ กระทรวงคมนาคม และหน่วยงานท้องถิ่นที่เกี่ยวข้อง นายฟาน วัน ไม ประธานคณะกรรมการประชาชนนครโฮจิมินห์ ได้กล่าวถึงแนวทางใหม่ในการศึกษาการลงทุนสำหรับถนนวงแหวนรอบที่ 4 นั่นคือ การก่อสร้างทางยกระดับที่ตัดผ่านตัวเมืองและจังหวัดลองอัน แนวทางแก้ไขนี้ถูกเสนอขึ้นเนื่องจากทางด่วนหลายสายประสบปัญหาอุปสรรคสำคัญจากการขาดแคลนทรายสำหรับการก่อสร้างคันดิน

ตามที่ผู้นำเมืองกล่าวไว้ แม้ว่าต้นทุนการลงทุนเริ่มต้นสำหรับถนนยกระดับอาจสูงกว่าถนนระดับพื้นดิน แต่เป็นวิธีแก้ปัญหาระยะยาวที่จะให้ผลลัพธ์ที่ดีกว่า นอกจากนี้ ตัวเลือกถนนยกระดับยังช่วยให้โครงสร้างปรับตัวได้ดีขึ้นต่อการทรุดตัวและน้ำท่วม โดยเฉพาะในพื้นที่ที่ได้รับผลกระทบอย่างหนักจากการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ

แนวเส้นทางของถนนวงแหวนรอบที่ 4 ภาพประกอบ: คานห์ ฮวาง

ถนนวงแหวนรอบที่ 4 ผ่าน 5 จังหวัดและเมือง ได้แก่ ลองอัน โฮจิมินห์ซิตี้ บิ่ญเดือง ด่งนาย และบ่าเรีย-หวุงเต่า ปัจจุบัน เส้นทางทั้งหมดอยู่ระหว่างการศึกษา โดยมีระยะทางรวมเกือบ 207 กิโลเมตร ซึ่งแบ่งเป็นส่วนของลองอันกว่า 78 กิโลเมตร บิ่ญเดือง 47.5 กิโลเมตร ด่งนาย 45.6 กิโลเมตร บ่าเรีย-หวุงเต่า 18.1 กิโลเมตร และโฮจิมินห์ซิตี้ 17.3 กิโลเมตร งบประมาณการลงทุนในระยะแรกของโครงการนี้คาดการณ์ไว้ที่ 106,000 ล้านดองเวียดนาม

จากมุมมองของผู้เชี่ยวชาญ ดร. ฟาม เวียด ถวน จากสถาบัน เศรษฐศาสตร์ ทรัพยากรและสิ่งแวดล้อมในนครโฮจิมินห์ เห็นด้วยกับแผนการสร้างทางยกระดับของถนนวงแหวนรอบที่ 4 เพราะจะช่วยลดความเสี่ยงจากการขาดแคลนวัสดุถมดิน เขากล่าวว่า ปัจจุบันและในอนาคตอันใกล้ ภาคใต้กำลังดำเนินการโครงการทางด่วนขนาดใหญ่หลายโครงการ และหากรวมโครงการที่ดำเนินการโดยหน่วยงานท้องถิ่นแล้ว “แม้ว่าเราจะขุดทรายทั้งหมดในสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงออกมา ก็ยังไม่เพียงพอต่อความต้องการ” ในขณะเดียวกัน การใช้ประโยชน์อย่างเข้มข้นในปัจจุบันนำไปสู่ผลกระทบเชิงลบ เช่น การกัดเซาะและการพังทลายของตลิ่งแม่น้ำ ซึ่งส่งผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม

นายถวนกล่าวว่า "โครงการก่อสร้างหลายโครงการหยุดชะงักเนื่องจากขาดแคลนทรายสำหรับถมคันดิน ดังนั้นไม่เพียงแต่ถนนวงแหวนรอบที่ 4 เท่านั้น แต่โครงการอื่นๆ ก็ควรพิจารณาเปลี่ยนวิธีการออกแบบและก่อสร้างเป็นทางยกระดับเป็นทางออกระยะยาว" โดยให้เหตุผลว่าการสร้างสะพานยกระดับจะช่วยบรรเทาการเปลี่ยนแปลงสภาพธรรมชาติในพื้นที่ เช่น การทรุดตัวและน้ำท่วม และยังช่วยเพิ่มความมั่นคงและลดความเสี่ยงระหว่างการก่อสร้างและการดำเนินงานของโครงการอีกด้วย

ดร. ชู คอง มินห์ ผู้เชี่ยวชาญด้านวิศวกรรมสะพานและถนนจากมหาวิทยาลัยเทคโนโลยีโฮจิมินห์ กล่าวว่า ถนนยกระดับนั้นโดยพื้นฐานแล้วคือสะพานลอย ทำให้การแก้ปัญหาทางเทคนิคมีความซับซ้อนกว่าถนนระดับพื้นดิน อย่างไรก็ตาม ถนนยกระดับมีข้อดีคือมีจุดตัดกับเส้นทางระดับพื้นดินน้อยกว่า ทำให้การจราจรไหลลื่นขึ้นและไม่จำเป็นต้องมีทางแยกต่างระดับหลายระดับจำนวนมาก ถนนวงแหวนรอบที่ 4 ของโฮจิมินห์ได้รับการออกแบบให้เป็นทางด่วนและไม่ได้รุกเข้าไปในเขตเมืองลึก (ไม่จำเป็นต้องพิจารณาปัจจัยด้านสุนทรียภาพ) ทำให้ตัวเลือกสะพานลอยเหมาะสมกับสภาพการณ์ปัจจุบัน

พื้นที่ที่ถนนวงแหวนรอบที่ 4 วางแผนจะตัดผ่านนั้น ตั้งอยู่ในเขตคูจี นครโฮจิมินห์ ภาพถ่าย: กวีนห์ ตรัน

ตามที่นายมินห์กล่าว ตัวเลือกนี้ยังช่วยเร่งความคืบหน้าในการก่อสร้างในส่วนที่มีดินอ่อนได้ด้วยการลดระยะเวลารอการปรับปรุงและเสริมความแข็งแรงของดิน นอกจากนี้ สะพานยกระดับยังช่วยเพิ่มประสิทธิภาพในการระบายน้ำท่วมและลดการแบ่งแยกพื้นที่ หากสร้างในระดับที่ต่ำกว่า เส้นทางจะทำหน้าที่เหมือนคันกั้นน้ำที่ตัดผ่านทุ่งนาและถนนในย่านที่อยู่อาศัย ส่งผลกระทบต่อการเดินทางและชีวิตของผู้คน

“อย่างไรก็ตาม ความท้าทายที่ใหญ่ที่สุดของทางเลือกสะพานยกระดับคือต้นทุนการลงทุนและความยากลำบากในการขยายในอนาคตเมื่อเทียบกับทางเลือกสะพานระดับต่ำ ดังนั้น การวิจัยควรผสมผสานแนวทางระดับต่ำและระดับยกระดับเพื่อเลือกวิธีการที่เหมาะสมที่สุด” นายมินห์กล่าว

ในขณะเดียวกัน ดร.ฟาม เวียด ถวน ให้เหตุผลว่า ความแตกต่างระหว่างต้นทุนการสร้างสะพานลอยและการก่อสร้างคันดินแบบดั้งเดิมนั้นขึ้นอยู่กับธรณีวิทยาและภูมิประเทศของเส้นทางเป็นอย่างมาก ต่างจากภูมิประเทศที่เป็นเนินเขาและภูเขา พื้นที่ทางตอนใต้มีธรณีวิทยาที่อ่อนแอและมีคลองจำนวนมาก หากสร้างถนนในระดับความสูงต่ำ นอกจากความต้องการวัสดุปรับระดับจำนวนมากแล้ว ยังต้องพิจารณาถึงเวลาที่จำเป็นสำหรับการทรุดตัวและการชดเชยในช่วงเริ่มต้นการดำเนินงานด้วย ยิ่งไปกว่านั้น การก่อสร้างถนนสายหลักยังต้องการการลงทุนในรายการที่เกี่ยวข้องอีกหลายอย่าง เช่น ถนนทางเข้าและสะพานลอย เพื่อตอบสนองความต้องการด้านการขนส่งของประชาชนในบริเวณโดยรอบ

“หากเราเปรียบเทียบปัจจัยทั้งหมดเหล่านี้ ต้นทุนรวมของการสร้างสะพานยกระดับไม่ได้สูงกว่าโครงการสร้างเขื่อนแบบดั้งเดิม โดยเฉพาะในพื้นที่ที่มีดินอ่อน วิธีนี้จะได้ผลในระยะยาวหากเราพิจารณาถึงความมั่นคงและอายุการใช้งานของโครงการ” นายถวนกล่าว โดยยกตัวอย่างทางด่วนโฮจิมินห์ซิตี้-จุงลวง ซึ่งมีสะพานยกระดับยาว 13 กิโลเมตร ผ่านพื้นที่ที่มีสภาพทางธรณีวิทยาซับซ้อน แต่หลังจากใช้งานมา 14 ปี ก็ไม่พบปัญหาการระบายน้ำท่วมและยังคงใช้งานได้อย่างเสถียร

ส่วนยกระดับของทางด่วนโฮจิมินห์ซิตี้ - Trung Luong ภาพถ่าย: “Quynh Tran”

โครงการถนนวงแหวนรอบที่ 4 ของนครโฮจิมินห์กำลังได้รับการวางแผนโดยเริ่มจากการเคลียร์พื้นที่ทั้งหมดใหม่ตั้งแต่ต้น โดยเริ่มต้นด้วยช่องทางด่วน 4 ช่องทางและช่องทางหยุดฉุกเฉิน 2 ช่องทาง แต่ละจังหวัดและเมืองจะเป็นหน่วยงานที่มีอำนาจในการดำเนินงานในส่วนของตนภายใต้รูปแบบความร่วมมือระหว่างภาครัฐและเอกชน (PPP)

หน่วยงานท้องถิ่นและที่ปรึกษาจะตรวจสอบและตกลงกันในเรื่องขนาด มาตรฐานทางเทคนิค และกลไกเฉพาะต่างๆ... เพื่อเป็นพื้นฐานในการเสนอแผนต่อสภาแห่งชาติเพื่อขออนุมัติในการประชุมกลางปี ​​โครงการนี้คาดว่าจะเริ่มก่อสร้างในปี 2025 และแล้วเสร็จภายในสามปี ซึ่งจะช่วยสร้างเครือข่ายการคมนาคมที่เชื่อมต่อกันอย่างราบรื่นระหว่างทางด่วน ทางหลวงแห่งชาติ และสนามบินในเขตเศรษฐกิจสำคัญทางตอนใต้

พื้นที่นครโฮจิมินห์มีแผนที่จะสร้างถนนวงแหวนล้อมรอบ 3 เส้น เพื่อช่วยลดความแออัดในตัวเมืองและเชื่อมต่อเขตเศรษฐกิจสำคัญภาคใต้ นอกจากถนนวงแหวนรอบที่ 4 แล้ว ถนนวงแหวนรอบที่ 3 ซึ่งวิ่งผ่านเมืองและจังหวัดบิ่ญเดือง ด่งนาย และลองอัน มีความยาวกว่า 76 กิโลเมตร และกำลังอยู่ระหว่างการก่อสร้าง โดยมีกำหนดแล้วเสร็จในปี 2026 ส่วนถนนวงแหวนรอบที่ 2 ซึ่งอยู่ภายในนครโฮจิมินห์ทั้งหมด มีความยาวประมาณ 64 กิโลเมตร และบางส่วนใกล้จะแล้วเสร็จแล้ว

เจีย มินห์

ลิงก์แหล่งที่มา: https://vnexpress.net/vanh-dai-4-tp-hcm-di-tren-cao-se-giai-quyet-van-de-thieu-cat-4719131.html