Mnoho zemí mělo s TOD úspěch.
Konzultanti pro realizaci projektu potvrzují, že model rozvoje měst orientovaný na veřejnou dopravu (Transit-oriented-development - TOD) se uplatňuje v mnoha zemích a přináší mnoho výhod.
Konzultant uvedl na příkladu společnosti Odakyu Railway Company (Japonsko): Ve struktuře příjmů tohoto podniku v roce 2022 představovaly příjmy z dopravy pouze 32 %, zbytek z maloobchodních aktivit (37 %), z nemovitostí (12 %) a 19 % z ostatních aktivit. Podobně u společnosti Hanyu Railway Company tvoří příjmy z dopravy 30 %, z nemovitostí 30 %, ze zábavních aktivit 16 %, z dopravy a cestovního ruchu 15 %...
Železnice Odakyu (Japonsko) sklízí mnoho výhod souvisejících s rozvojem měst a obchodu při investování do železnic a jejich využívání (Foto: ilustrace, zdroj Pop Japan).
Zkušenosti z jiných zemí ukazují, že ve většině měst se hodnoty pozemků a nemovitostí v koridorech veřejné dopravy zvyšují. Například v helsinské metropolitní oblasti (Finsko) jsou nemovitosti v docházkové vzdálenosti od stanice o 7,5 % cennější než v jiných oblastech. Nebo v metropolitní oblasti Tyne & Wear v Newcastlu ve Spojeném království se ceny domů do 200 m od stanice metra zvyšují o 2 %...
Na základě zkušeností s vývojem TOD v jiných zemích se konzultant domnívá, že pro implementaci TOD ve Vietnamu je nutná synchronizace mezi právními dokumenty.
Zejména s ohledem na oblast působnosti zákona o železnicích konzultant doporučuje doplnit koncept TOD v železničním sektoru, jako jsou investiční projekty na rozvoj bytových, servisních, komerčních a kancelářských budov... na stanicích a v jejich okolí.
Zároveň jasně stanovit koordinaci mezi investiční jednotkou, správou aktiv železniční infrastruktury s místními úřady v oblasti územního plánování a rozvoje; určit prostor pro využití, hustotu výstavby, rozsah rozvoje a rekultivaci pozemků při realizaci železničních projektů.
Umožnit jednotkám správy železniční infrastruktury a podnikům železniční dopravy investovat do stávajících aktiv a do nových investic do aktiv v oblasti kolem stanice za účelem zvýšení příjmů.
Nejdřív plán, pak aukce
Pan Tran Thien Canh, ředitel Vietnamského železničního úřadu, uvedl, že zkušenosti z jiných zemí ukazují, že efektivní rozvoj TOD s městskými železnicemi je nezbytný a vyžaduje účast nestátních organizací.
MTR Corporation (Mass Transit Railway) – Hongkong je velmi úspěšný v investování a využívání pozemkových fondů v okolí metra (Foto: ilustrace, zdroj Pixabay).
Jiné země jej však stále používají pro národní železnice a vysokorychlostní železnice. Vietnam proto chce při přípravě revidovaného zákona o železnicích aplikovat model TOD na národní železnice a stanice.
„Model TOD v železničním sektoru je složité téma a vyžaduje další výzkum. Zahrnuje určení subjektů investujících do výstavby národní a městské železniční infrastruktury; odpovědnosti souvisejících subjektů; a rozdělení výhod z TOD...“, ředitel Vietnamského železničního úřadu Tran Thien Canh.
Z organizačního hlediska je nemožné použít kapitál určený na realizaci projektu TOD k investicím do železnic od samého začátku. To znamená, že je nemožné využívat pozemky, prodávat pozemky a tyto peníze použít k investicím do železnic.
Plánování TOD musí být provedeno jako první. Teprve po investici do železnice a jejím uvedení do provozu vznikne přidaná hodnota. V té době se subjekty (lokality, investoři, železniční podniky) zapojí a budou investovat do rozvoje pozemků a nemovitostí.
„Předpokládá se, že stanice bude umístěna na konkrétním místě. Obec upraví územní plán v dané oblasti, který jasně definuje účel a využití. Poté obec vydraží pozemkový fond. Železniční podniky se musí také dražby zúčastnit, pokud chtějí investovat do podnikání. Pozemky pro výstavbu železnice a provoz vlaků jsou soukromé pozemky a nejsou předmětem dražby,“ uvedl pan Canh.
Není to „všelék“
V rozhovoru pro noviny Giao Thong uvedl pan Nguyen Ngoc Dong, bývalý náměstek ministra dopravy, že v současné době ve Vietnamu existuje mnoho různých chápání a neexistuje žádné společné chápání modelu TOD.
Je však nutné si uvědomit, že TOD není „všelékem“. Ve skutečnosti pro stávající městskou oblast, jako je Ho Či Minovo Město nebo Hanoj , výstavba železnice v hustě osídlené městské oblasti nebude schopna rozvíjet TOD v pravém slova smyslu.
Pro mobilizaci investičních zdrojů pro železnice, zejména městské železnice, je model TOD jednou z efektivních možností (Foto: ilustrace).
„Stejně jako v Hanoji, s linkou 1 Yen Vien – Ngoc Hoi, linkou 2 Cat Linh – Ha Dong, je možné vyčistit pozemek kolem stanice pro výstavbu nové městské oblasti podle TOD? Ve skutečnosti můžeme zrekonstruovat pouze městskou oblast kolem stanice.“
„Pro výstavbu nové městské oblasti je potřeba volný pozemek. Například na trase Thang Long – Noi Bai jsou na některých stanicích v okolí stále volné pozemky. Pokud se dobře naplánuje, lze zde stavět městské oblasti, které v pravém slova smyslu tvoří TOD,“ uvedl příklad pan Dong.
Pokud jde o metodu, podle pana Donga provádí stát výkup pozemků pro železniční stanice za účelem výstavby veřejných staveb. Výkup pozemků pro TOD je součástí rozvoje měst. Stát proto obvykle vynakládá peníze na vyčištění pozemku a poté vypíše nabídku na výběr investorů.
„Je nutné určit, jak je model TOD chápán v železničním sektoru, v jakých případech by měla být železniční infrastruktura kombinována s rozvojem měst a jaká je role subjektů?... Pokud jde o mechanismy a politiky, je nutné je i nadále pečlivě studovat, protože se to týká mnoha zákonů a mnoha obsahů...“, zdůraznil pan Dong.
Zdroj: https://www.baogiaothong.vn/ap-dung-tod-voi-duong-sat-the-nao-192240713150121589.htm
Komentář (0)