Bericht über den Bau von Brücken und Tunneln auf zwei Autobahnen, die bald für den Verkehr freigegeben werden.

Die Nacht brach herein, ein weiterer Märztag neigte sich dem Ende zu, die geplante Verkehrsfreigabe war in weniger als 50 Tagen. Auf halber Höhe des Shenwu-Berges wurde der Lärm der Maschinen immer lauter. Die Arbeitsteams, die seit 18 Uhr im Schichtdienst arbeiteten, waren trotz ihrer Erschöpfung noch immer im Einsatz.

Nachdem er vom nördlichen Tunneleingang in einen weniger als 10 Quadratmeter tiefen Wellblechraum am Ende der Arbeiterhalle zurückgekehrt war, zog der Ingenieur Bui Van Toan, Kommandant des Than-Vu-Tunnelbaus der Cienco4-Gruppe, seinen staubigen Schutzanzug aus und ging leise zum Tisch draußen, um Wasser zu trinken, damit er den Schlaf seines Kollegen im Bett neben ihm nicht störte.

„Es gibt viele Schwierigkeiten. Aber was ich für unmöglich hielt, ist fast geschafft“, sagte Herr Toan.

Ingenieur Bui Van Toan erläutert den Arbeitern den Plan, bevor diese ihre Schicht beginnen.

Er war am Bau des 567 m langen linken Tunnelarms auf der Nordseite beteiligt und sagte, dass sich der Ausgangspunkt des Than-Vu-Tunneleingangs im Gegensatz zu den meisten anderen Tunnelprojekten, bei denen der Tunneleingang üblicherweise am Fuß des Berges geöffnet wird, auf halber Höhe des Berges befindet.

Die Geologie verändert sich ständig, Vermessungsergebnisse sind nicht genau, es gibt Abschnitte, die als hartes Gestein eingestuft werden, obwohl das Gestein in Wirklichkeit leicht einzustürzen ist.

Der stressigste Moment war, als beim Vortrieb bis zur Mitte des Tunnels (etwa im Juni 2023) viele psychisch schwache Arbeiter sich weigerten, die Tunnelkuppel zu verstärken, nachdem sie mehrere Fälle von herabfallenden Steinen beobachtet hatten, obwohl es zu keinen schwerwiegenden Zwischenfällen gekommen war.

Oberst Le Minh Duc überprüft die Bautechnik der Stahlbewehrung, bevor Beton auf die Fahrbahn der Than-Vu-Brücke gegossen wird.

„Sie fordern zu Recht angemessene Sicherheitsvorkehrungen vor Arbeitsbeginn. Aber was bedeutet absolute Sicherheit? Wie soll ich ihnen das erklären? In meiner Position als Baustellenleiter habe ich mich verpflichtet, im Falle eines Problems die volle Verantwortung vor dem Gesetz zu übernehmen“, sagte Herr Toan und fügte hinzu, dass die Arbeiter dank dieser Zusage nach und nach an die Baustellen zurückkehrten.

Die Ausgrabungsarbeiten wurden nun besonders sorgfältig und gewissenhaft durchgeführt. Laut ursprünglichem Plan hätte der Bauunternehmer bei optimalem Verlauf 3 Meter pro Tag ausheben können, doch aufgrund der schwierigen geologischen Gegebenheiten lag die durchschnittliche Geschwindigkeit bei nur etwa 1 Meter pro Tag. Am 5. Oktober 2023 erfolgte die letzte Sprengung sicher, und alle atmeten erleichtert auf. Die Tage der Angst, in denen man nicht wusste, wann die Gefahr wieder eintreten würde, waren vorbei.

Herr Vo Son Hai, Kommandant der Firma Hoa Hiep, gab ebenfalls zu, dass das Arbeiten auf instabilem Untergrund die nervenaufreibendste Zeit sei: „Es gab einen Fall, da bauten die Brüder einen Bogen und waren gerade ein paar Schritte zurückgegangen, als ein großer Felsbrocken herabfiel. Zum Glück ist niemandem etwas passiert, aber man schätzt, dass danach etwa 10 % der Belegschaft gekündigt haben, weil sie so verängstigt waren.“

Auch die schwache geologische Beschaffenheit war der Engpass, der dazu führte, dass der Bau des Nui-Vung-Tunnels auf der Schnellstraße Cam Lam - Vinh Hao (der längste Tunnel der 6 Bergtunnel im Nord-Süd-Schnellstraßenprojekt, Ostregion, Phase 1) von Dezember 2022 bis Juni 2023 immer wieder unterbrochen wurde.

Der Bau des Nui-Vung-Tunnels stieß auf schwierige geologische Bedingungen; über vier Monate hinweg mussten die Bauarbeiten immer wieder unterbrochen werden, um die Baulösungen zu optimieren und die Sicherheit zu gewährleisten.

Herr Dang Tien Thang, stellvertretender Generaldirektor der Cam Lam - Vinh Hao Joint Stock Company, sagte, dass die Geologie im südlichen Tunnel so komplex sei, dass es am Ende der Ausgrabungsarbeiten Stellen gebe, an denen das Wasser wie ein "Wasserspeier" heraussprudelte und sich ein 18-Liter-Farbeimer in Sekundenschnelle mit Wasser füllte.

„Diese Schwierigkeit zwang uns zu einer Entscheidung: Baustopp, Verlangsamung des Fortschritts, Fortsetzung der Grabungen oder Akzeptanz des Risikos. Während wir arbeiteten und nach Lösungen suchten, verlangsamte sich der Fortschritt beim Graben des südlichen Tunnels. Wenn der nördliche Tunnel 3 Meter pro Tag gegraben werden kann, schafft der südliche Tunnel nur 1 Meter in 3 Tagen“, sagte Herr Thang und fügte hinzu, dass die Deo Ca Group zusätzliche Ressourcen bereitgestellt habe, um den Fortschritt beim nördlichen Tunnel zu beschleunigen.

Der Aushubvorgang wurde verlängert, der Bauablauf optimiert. Dauern die einzelnen Schritte – Bohren, Sprengen, Verladen, Verstärken und Abtransport – normalerweise etwa 24 Stunden, müssen sie nun auf 20 Stunden verkürzt werden. Bisher konnten mit einem Bohr- und Sprengzyklus nur 100 m³ gefördert werden, die Beschleunigungszeit musste also um einige Dutzend Kubikmeter erhöht werden.

Nach der Schließung des Tunnels wurden an der Südseite etwa 350 m und an der Nordseite etwa 1800 m ausgehoben, anstatt wie ursprünglich geplant jeweils nur die Hälfte der Tunnellänge an jedem Ende. Dank dieser Lösung konnte der Nui-Vung-Tunnel bis August 2023 fertiggestellt werden.

„Wenn ich meine Memoiren schreiben würde, bräuchte ich wahrscheinlich etwa sechs Monate, um über den Bau des Autobahnabschnitts Cam Lam - Vinh Hao zu berichten“, vertraute mir Herr Nguyen Van Ngoi, stellvertretender Generaldirektor der Construction Investment Corporation 194 (Unternehmen 194), an, während er langsam die Straße entlangging, die zum Vorstandsbüro führte.

Herr Ngoi, der das Projekt von Anfang an begleitete, war von der Bauzeit der beiden größten Brücken beeindruckt. „Das ist die Brücke bei Kilometer 55+982“, sagte er und deutete auf den mittleren Pfeiler. „Die Errichtung der Bohrpfähle ist eine äußerst anspruchsvolle Aufgabe.“

In diesem Gebiet ist das Gestein hart. Zu Beginn der Bauarbeiten funktionierte die herkömmliche Bohrmethode nur kurz, bevor der Bohrer brach. Mindestens fünf Bohrgeräte wurden eingesetzt, bohrten jeweils einen Pfahl und gaben dann auf. Der Investor gab die Arbeit auch gegen Aufpreis nicht auf. Drei Monate lang wurden verschiedene Lösungen gesucht, bis schließlich der Einsatz eines größeren Bohrers, einer höheren Drehzahl und eines Spezialbohrers zum Erfolg führte.

Für Herrn Tran Nam Trung, Generaldirektor der Firma 194, ist die Brücke bei Kilometer 60 die einprägsamste Erinnerung. Sie liegt in einem Tal zwischen zwei hohen Bergen. Gemäß der genehmigten Baumethode (längsgerichtetes Einschieben der Träger) dauert der Bau eines Brückenfeldes einen Monat. Das bedeutet, dass der Bau von 22 Brückenfeldern 22 Monate in Anspruch nehmen wird und die Brücke voraussichtlich im Juni 2024 fertiggestellt sein wird.

Um den Baufortschritt zu optimieren, änderte die Firma 194 die Vorgehensweise von vertikaler zu horizontaler Montage. Der Auftragnehmer verbreiterte die Zufahrtsstraße, transportierte die 60–70 Tonnen schweren Träger zum Brückenpfeilerbereich und hob sie mit zwei Kränen (350 bzw. 450 Tonnen Tragkraft) mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von drei Tagen pro Spannweite an. Dadurch konnte die Brücke in weniger als 18 Monaten fertiggestellt und termingerecht am 30. April 2024 für den Verkehr freigegeben werden.

Die Überführung bei Kilometer 60+552 verfügt über den höchsten Pfeiler (über 47 m) auf der Schnellstraße Cam Lam - Vinh Hao. Sie ist mit einer Länge von 883 m, 21 Pfeilern und 22 Spannweiten ausgelegt und wurde fertiggestellt.

Die mutige Veränderung von Baulösungen ist auch der Weg, der der Truong Son Construction Corporation hilft, die Bauzeit von 2/4 der größten Geländeüberführungen des Nord-Süd-Schnellstraßenprojekts, Abschnitt Dien Chau - Bai Vot, zu optimieren.

Auf der Than Vu 2 Brücke – der längsten Überführung des Projekts (1300 m) – sagte Oberst Le Minh Duc, Geschäftsführer des XL2-Pakets, dass der Bau der Träger und der Brückenfahrbahn nach dem ursprünglichen Plan von der Mitte zu beiden Enden erfolgen werde.

Während des Bauprozesses stellte der Bauunternehmer fest, dass das Tunnelende in Than Vu eine längere Baustrecke aufwies. Daraufhin verbesserte er die Bauweise und verdoppelte die Baulinie anstatt nur einer.

Die Than Vu 2 Brücke ist mit fast 1.300 m die längste Überführung auf der Schnellstraße Dien Chau - Bai Vot und besteht aus 31 Pfeilern, 2 Widerlagern mit 32 Spannweiten und 224 Trägern.

Die 70–80 Tonnen schweren Träger werden nicht auf der Straße transportiert, sondern vom darunterliegenden Fertigungsgelände gehoben und auf die Brückenfahrbahn verladen. Die Arbeitskapazität wurde im Vergleich zur ursprünglichen Maßnahme von 2,5 auf 5 Brückenfelder pro Monat erhöht.

„Wenn nicht bald eine Berechnung erfolgt, kann sich die Bauzeit um mindestens weitere 1,5 Monate verlängern, also bis Mai oder Juni 2024. Aufgrund der Merkmale einer hohen, langen und voluminösen Brücke war die Than-Vu-2-Brücke anfangs ein Projekt, das viele Einheiten nicht anzunehmen wagten“, sagte Oberst Duc.

An der Than-Vu-2-Brücke wurden 346 Bohrpfähle mit einer Gesamtlänge von rund 6.000 m in felsigem Untergrund errichtet – eine enorme Herausforderung. Einige Pfähle waren 7 m lang und ihre Fertigstellung dauerte 7 Tage. Daher wurde das Ziel gesetzt, die Bohrpfähle innerhalb von 6 Monaten fertigzustellen, was niemand für möglich hielt.

Quelle: https://www.baogiaothong.vn/chuyen-xay-cau-lam-ham-tren-hai-cao-toc-sap-thong-xe-192240326153026497.htm