Zwei-in-Eins-Technologie zur Lokführerassistenz

Lokführer und Zugkapitän

Ende Oktober hatten wir die Gelegenheit, Herrn Pham Quang Thanh, Lokführer des Lokomotivteams 9 ( Hanoi Locomotive Enterprise), zu treffen, als er und seine Kollegen den technischen Zustand der Lokomotive überprüften und sich auf die nächste Güterzugfahrt vorbereiteten.

Der Lokführer überwacht die Bremsparameter des Zuges auf dem Instrumentenbrett im Führerstand.

Herr Thanh erklärte, dass früher, als Güterzüge noch von Zugführern besetzt waren, Techniker und Lokführer wie er lediglich den Bremszustand der Lokomotive und der Waggons überprüfen mussten. Mit der Einführung eines Zugschlusssystems, das den Zugführer ersetzte, benötigten die meisten Güterzüge keinen Zugführer mehr.

„Der Lokführer ist derzeit die für den Zug verantwortliche Person und der ranghöchste Befehlshaber an Bord. Er fährt den Zug und muss gleichzeitig die Aufgaben des Zugführers wahrnehmen, wodurch sich viele Aufgaben ergeben“, sagte Herr Thanh.

Als Lokführer übernimmt er auch die Aufgaben eines Zugführers, daher ist die Bewältigung eines Unfalls für ihn von größter Bedeutung. Gäbe es wie früher einen Zugführer, müsste der Lokführer nicht aussteigen; dieser würde die Situation regeln. Nun aber muss der Lokführer den Vorfall selbst bearbeiten und ihn den zuständigen Behörden und dem Bahnhof melden, um die weiteren Schritte zu koordinieren.

„Während er auf das Eintreffen des Bahnhofspersonals am Unfallort wartete, musste der Lokführer aussteigen, den Zug entlanggehen, um den Standort des Opfers zu finden, die Situation einschätzen und einen Bericht erstellen… Der Lokführer musste die Situation direkt bewältigen, was sich auf seine Psyche auswirkte, wenn er den Zug weiter steuern musste“, erklärte Herr Thanh und fügte hinzu, dass der Unfall dank der Unterstützung des Bahnhofs schneller und gemäß den vorgeschriebenen Verfahren aufgeklärt werden könne.

Lokführer Nguyen Xuan Huy, Cheflokführer der Lokomotive 945 (Lokführerteam 8), erläuterte seine Bedenken hinsichtlich der Sicherheit der Waggons und der Güter sowie des Diebstahls entlang der Strecke und sagte, dass die Eisenbahnbranche vorschreibt, dass die Bahnhöfe für die Betreuung eines Zuges verantwortlich sind, wenn dieser hält.

Wenn ein Zug jedoch nachts hält und die Bleiplombe verloren geht oder beschädigt wird, bemerkt der Lokführer dies nicht. Da ein Güterzug üblicherweise aus etwa 20 Waggons besteht, rund 300 Meter lang ist und an mehreren Bahnhöfen hält, muss sich der Lokführer in dieser Zeit auf die sichere Fahrt konzentrieren.

„Bei Verlust von Gütern oder Zugplomben trägt der Lokführer weiterhin die Verantwortung. Daher müssen wir die Vorschriften strikt einhalten, um im Falle eines Zwischenfalls die Verantwortlichkeit klären zu können“, sagte Herr Huy.

Anwendung von sicheren Fahrassistenzsystemen

Prinzipiell liefert das Heckgerät, das den Zugführer ersetzt, dem Lokführer Parameter zum Winddruck vom Beginn bis zum Ende der Zugstrecke und gibt Auskunft über die Stabilität der Verbindung. Während der Fahrt überwacht der Lokführer den Zustand des Zuges anhand der auf den Cockpit-Geräten angezeigten Parameter.

Der Lokführer montiert das Schlussrad am letzten Güterwagen des Zuges.

Laut Herrn Nguyen Phong Hai, stellvertretendem Leiter der Sicherheitsabteilung der Vietnam Railway Corporation, musste der Zugführer im Güterwagen früher ständig den Winddruckmesser überwachen. Bei Windmangel signalisierte er dem Lokführer, den Zug anzuhalten und die Lage zu überprüfen. Alternativ konnte er am Zugende den Winddruck reduzieren, um den Lokführer bei einer Notbremsung zu unterstützen. Trotzdem kam es in der Praxis immer noch zu Verzögerungen und Fehlern.

Die vietnamesische Eisenbahngesellschaft entschied sich daher für den Einsatz eines Zugschlusssignalgeräts, um den Lokführern die relevanten Parameter rechtzeitig mitzuteilen. Konkret misst das Gerät, sobald es am letzten Wagen des Zuges angebracht und mit der Bremsleitung verbunden ist, automatisch den Winddruck und sendet ein Signal an den Führerstand.

Der Lokführer sitzt auf der Lokomotive, kennt aber dennoch den Zustand des Bremssystems und kann umgehend reagieren; er weiß auch, wenn es am Ende des Zuges einen Zwischenfall gibt, wie zum Beispiel einen liegengebliebenen Waggon.

„Der Einsatz moderner Technologien und fortschrittlicher Ausrüstung wird den Güterzugkapitän ersetzen, den Arbeitsaufwand reduzieren, subjektive Faktoren verringern, die Sicherheit erhöhen und die Eigeninitiative der Lokführer steigern“, sagte Herr Hai.

Lokführer Nguyen Xuan Huy erklärte, dass der Zug vor der Abfahrt gründlich geprüft werden müsse, um sicherzustellen, dass alle Funktionen und Sicherheitsvorkehrungen erfüllt seien. Vor Fahrtantritt müsse der Bremsvorgang, also die Bremsleistung und -wirkung, getestet werden. Erst wenn alle zuständigen Behörden die vollständigen Prüfberichte unterzeichnet hätten, werde der Zug freigegeben.

Lokführer Pham Quang Thanh sagte, dass die Eisenbahnindustrie neben der hinteren Ausrüstung auch Kameras an der Lokomotive installiert habe, um die Arbeit des Lokführers in der Kabine zu überwachen und die vor der Lokomotive liegende Fahrt zu verfolgen.

„Der Einsatz solcher Überwachungskameras dient dem Schutz der Lokführer, da diese die Betriebsabläufe selbst einhalten müssen. Insbesondere zeichnen die Kameras die Tätigkeiten der Lokführer, Weichensteller und Bahnübergangswärter auf, sodass auch sie die Betriebsabläufe strikt befolgen müssen, um die Sicherheit der Lokführer zu gewährleisten“, sagte Herr Thanh.

Ein Vertreter der Vietnam Railways Corporation erklärte, dass die Corporation zur Unterstützung der Lokführer bei der Gewährleistung der Zugsicherheit sowie der Sicherheit der Waggons und Güter auch von den zuständigen Zugbetriebsstellen verlangt, die Ausrüstung während der Zugdurchfahrt zu beobachten und gegebenenfalls dem Lokführer Meldung zu erstatten.

„Die Positionen vom Bahnhof bis zum Brückensystem, wie z. B. Bahnübergangswärter, Tunnelwärter usw., sind alle dafür verantwortlich, ihre Tätigkeiten gemäß den Vorschriften durchzuführen, um sowohl die Arbeitsbelastung der Lokführer zu verringern als auch die Maßnahmen zur Gewährleistung der Zugsicherheit zu erhöhen“, sagte der Vertreter.

Bringen viele Vorteile

Ein Vertreter der Vietnam Railway Corporation erklärte, dass die Anwendung der Zugschlusssignalanlage bei Güterzügen Anfang der 2010er Jahre getestet und anschließend schrittweise ausgeweitet wurde.

Der Einsatz dieser Ausrüstung unterstützt nicht nur den Lokführer aktiv bei der Steuerung der Lokomotive, sondern bietet auch Vorteile im Transportwesen. Aufgrund begrenzter Eisenbahninfrastruktur sind Güterzüge in Länge und Ladung eingeschränkt. Mit dieser Ausrüstung benötigt der Zug keinen Führerstandwagen (einen Wagen für den Lokführer und das Zugpersonal), sondern nur einen Güterwagen, was die Wirtschaftlichkeit erhöht.

„Es handelt sich um eine separate Ausrüstung. Vor jeder Zugfahrt entnimmt der Lokführer diese und installiert sie im letzten Güterwagen. Bisher gab es keine Vorfälle oder Risiken im Zusammenhang mit der Zugsicherheit. Der Lokführer hat dadurch lediglich zusätzliche Aufgaben. Deshalb müssen wir zusätzliche Verfahren und Vorschriften für die Aufgaben anderer beteiligter Abteilungen anwenden“, erklärte der Vertreter.

Quelle: https://www.baogiaothong.vn/cong-nghe-ho-tro-lai-tau-hai-trong-mot-192231102214331119.htm