„Zwei-in-eins“-Assistenztechnologie für Lokführer

Lokführer und Zugführer

Ende Oktober hatten wir die Gelegenheit, Herrn Pham Quang Thanh, Lokführer des Engine Team 9 ( Hanoi Locomotive Enterprise), zu treffen, als er und seine Kollegen die technische Leistung der Lokomotive überprüften und sie für die nächste Güterzugfahrt vorbereiteten.

Der Lokführer überwacht die Bremsparameter des Zuges auf dem Instrumentenbrett im Führerstand.

Herr Thanh sagte, dass früher, als Güterzüge noch Zugführer hatten, Techniker und Lokführer wie er lediglich den Bremszustand der Lokomotive und der Waggons überprüfen mussten. Als die Bahn eine Zugschlussvorrichtung installierte, die den Zugführer ersetzte, brauchten die meisten Güterzüge keinen Zugführer mehr.

„Derzeit ist der Lokführer die Person, die für den Zug verantwortlich ist und die höchste Instanz im Zug ist. Er fährt den Zug und muss gleichzeitig die Aufgaben eines Zugführers erfüllen, daher fallen viele Aufgaben an“, sagte Herr Thanh.

Als Lokführer muss er auch die Aufgaben eines Zugführers erfüllen. Das Wichtigste für ihn ist daher ein Unfall. Gäbe es wie früher einen Zugführer, müsste der Lokführer nicht aussteigen, sondern der Zugführer würde sich darum kümmern. Nun muss der Lokführer den Vorfall bearbeiten und den zuständigen Dienststellen melden, und der Bahnhof übernimmt die Koordination.

„Während wir auf das Eintreffen des Bahnhofspersonals am Unfallort warten, muss der Lokführer aussteigen, am Zug entlanggehen, um den Standort des Opfers zu ermitteln, die Situation zu bestimmen, einen Bericht zu erstellen … Der Lokführer muss die Situation direkt bewältigen, was sich auf seine Psyche auswirkt, wenn er den Zug steuert, damit er seine Fahrt fortsetzen kann“, erklärte Herr Thanh und sagte, dass der Unfall dank der Unterstützung des Bahnhofs schneller und gemäß den vorgeschriebenen Verfahren aufgeklärt werden könne.

Der Lokführer Nguyen Xuan Huy, Cheffahrer der Lokomotive 945 (Lokführerteam 8), erläuterte seine Bedenken hinsichtlich der Sicherheit der Waggons und der Güter sowie hinsichtlich von Diebstählen unterwegs und sagte, dass die Eisenbahnindustrie vorschreibe, dass die Bahnhöfe für die Bewachung eines Zuges verantwortlich seien, wenn dieser anhält.

Wenn jedoch ein Zug nachts in einer Umgehungsstraße hält und es zu einem Verlust oder Unfall mit der Plombe kommt, erfährt der Lokführer nichts davon. Denn ein Güterzug besteht in der Regel aus etwa 20 Waggons, ist etwa 300 Meter lang und hält an vielen Bahnhöfen. Die Hauptaufgabe des Lokführers besteht jedoch weiterhin darin, den Zug sicher zu fahren.

„Bei Verlust von Gütern oder der Plombierung eines Waggons ist der Lokführer weiterhin verantwortlich. Deshalb müssen wir uns bei einem Vorfall strikt an die Vorschriften halten, um die Verantwortung zu bestimmen“, sagte Herr Huy.

Anwendung sicherer Fahrassistenztechnologie

Im Prinzip liefert das Heckgerät, das den Zugführer ersetzt, dem Lokführer Parameter zum Winddruck vom Anfang bis zum Ende des Zuges und darüber, ob der Anschluss reibungslos verläuft oder nicht. Während der Zugfahrt überwacht der Lokführer den Zugstatus anhand der auf der Cockpitausrüstung angezeigten Parameter.

Der Lokführer montiert das Spornfahrwerk am letzten Güterwagen des Zuges.

Laut Nguyen Phong Hai, stellvertretender Leiter der Sicherheitsabteilung der Vietnam Railway Corporation, musste der Kapitän eines Güterzuges, der früher an den Wagen arbeitete, ständig die Winddruckanzeige im Auge behalten. Bei Windmangel gab er dem Lokführer ein Zeichen, den Zug anzuhalten und zu prüfen. Oder er ließ den Wind am Ende des Zuges ab, um den Lokführer im Notfall beim Bremsen zu unterstützen. Tatsächlich kam es jedoch trotzdem zu Verzögerungen oder Abweichungen.

Daher entschied sich die Vietnam Railways Corporation für den Einsatz einer Signalanlage für den Zugschluss, damit die Lokführer die Parameter rechtzeitig kennen. Wenn die Signalanlage am letzten Waggon des Zuges angebracht und mit der Bremsleitung verbunden ist, misst sie automatisch den Winddruck und sendet ein Signal an den Lokführerstand.

Der Lokführer sitzt auf der Lokomotive, kennt aber dennoch den Zustand des Bremssystems des Zuges, ob es ausreichend ist oder nicht, um umgehend eingreifen zu können. Er weiß auch, ob es am Ende des Zuges zu einem Zwischenfall kommt, beispielsweise zu einem kaputten Waggon.

„Der Einsatz von Technologie und strenger Ausrüstung wird den Kapitän eines Güterzuges ersetzen, den Arbeitsaufwand verringern, subjektive Faktoren reduzieren, die Sicherheit erhöhen und die Eigeninitiative der Lokführer steigern“, sagte Herr Hai.

Lokführer Nguyen Xuan Huy erklärte, der Zug müsse vor der Abfahrt überprüft werden, um sicherzustellen, dass alle Funktionen und Sicherheitsmaßnahmen erfüllt seien. Vor der Abfahrt müsse der Zug auf seine Bremsleistung und Bremswirkung geprüft werden. Erst wenn alle zuständigen Stellen das Protokoll unterzeichnet hätten, d. h., der Zug dürfe fahren.

Lokführer Pham Quang Thanh sagte, dass die Eisenbahnindustrie neben der Heckausrüstung auch Kameras an der Lokomotive installiert habe, um die Tätigkeiten des Lokführers in der Kabine und die Fahrt vor der Lokomotive zu überwachen.

„Der Einsatz solcher Überwachungskameras dient dem Schutz des Lokführers, da das Lokführerteam selbst die Betriebsabläufe einhalten muss. Insbesondere zeichnet die Fahrtüberwachungskamera die Tätigkeiten des Zugführers, des Weichenstellers und des Bahnübergangswärters auf. Auch sie müssen sich daher strikt an die Betriebsabläufe halten, um die Sicherheit des Lokführers zu gewährleisten“, sagte Herr Thanh.

Ein Vertreter der Vietnam Railways Corporation erklärte, dass die Gesellschaft zur Unterstützung der Lokführer bei der Gewährleistung der Sicherheit von Zügen, Waggons und Gütern außerdem vorschreibe, dass die betreffenden Lokführer die Ausrüstung beobachten müssen, wenn der Zug vorbeifährt, und den Lokführer benachrichtigen müssen, wenn etwas entdeckt wird.

„Die Positionen vom Bahnhof bis zum Brückensystem, wie Bahnübergangswärter, Tunnelwärter usw., sind alle dafür verantwortlich, die Abläufe gemäß den Vorschriften durchzuführen, um sowohl die Arbeitsbelastung der Lokführer zu verringern als auch die Maßnahmen zur Gewährleistung der Zugsicherheit zu erhöhen“, sagte der Vertreter.

Bringen viele Vorteile

Ein Vertreter der Vietnam Railways Corporation sagte, dass die Anwendung der Zugschlusssignalausrüstung bei Güterzügen Anfang der 2010er Jahre getestet und dann schrittweise flächendeckend eingeführt wurde.

Der Einsatz dieser Ausrüstung unterstützt den Lokführer nicht nur aktiv bei der Steuerung der Lokomotive, sondern bringt auch Vorteile im Transportwesen. Aufgrund der begrenzten Eisenbahninfrastruktur sind Länge und Ladung eines Güterzuges begrenzt. Mit dieser Ausrüstung benötigt der Zug keinen Zugführerwagen (einen Wagen für den Zugführer und die Arbeiter), sondern einen Güterwagen, was zu höheren Einnahmen führt.

„Es handelt sich um eine separate Ausrüstung. Bei jeder Zugfahrt baut der Lokführer diese Ausrüstung aus und installiert sie im letzten Güterwaggon. Bisher gab es keine Vorfälle oder Risiken im Zusammenhang mit der Zugsicherheit. Der Lokführer hat lediglich zusätzliche Aufgaben. Deshalb müssen wir zusätzliche Verfahren und Vorschriften auf die Aufgaben anderer zuständiger Abteilungen anwenden“, erklärte der Vertreter.

Quelle: https://www.baogiaothong.vn/cong-nghe-ho-tro-lai-tau-hai-trong-mot-192231102214331119.htm