Daher können die Menschen in den Nachbargebieten von Hanoi und Ho-Chi-Minh-Stadt wie Thanh Hoa, Vinh, Binh Duong , Dong Nai usw. vollständig in Großstädten arbeiten, wodurch die Arbeits- und Bevölkerungsverteilung sowie das städtische Netzwerk neu strukturiert werden:
„Früher konnten die Menschen in Thanh Hoa, Ha Nam, Vinh und Nam Dinh tagsüber arbeiten gehen. Man muss in Hanoi kein Haus kaufen, kann aber trotzdem dort arbeiten. Das ist die Umverteilung von Bevölkerung und Arbeitskräften. Mit einer solchen Umverteilung von Bevölkerung und Arbeitskräften wird die Zahl der großen Ballungsräume sicherlich abnehmen. Zweitens wird es dank schneller Verbindungen und Vernetzung zwischen den Ballungsräumen kaum noch Entfernungen zwischen Großstädten und Ballungsräumen geben.“ Laut Tran Ngoc Chinh, Vorsitzender der Vietnam Urban Planning and Development Association, werden Hochgeschwindigkeitszüge Raum für die wirtschaftliche Entwicklung von Orten, insbesondere von Ballungsräumen, schaffen. Da sich die Bahnhöfe der Hochgeschwindigkeitszüge alle in Großstädten befinden, schafft die Hochgeschwindigkeitsstrecke die Voraussetzungen für die Verbindung wirtschaftlicher und städtischer Räume: „Die Anbindung dieser Hochgeschwindigkeitsstrecke dient in erster Linie der Anbindung städtischer Entwicklungsräume. Sie erweitert also zunächst den Wirtschaftsraum der Städte entlang der gesamten Strecke und schafft so die Voraussetzungen für eine schnelle Anbindung der Städte an den nationalen Verkehr. Daher kam ich auf die Idee, die gesamte Stadtplanung aller Orte, durch die Hochgeschwindigkeitszüge fahren, zu überdenken.“ Dem Plan des Projektberaters zufolge wird die Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke 20 Provinzen und Städte durchqueren und 23 Personenbahnhöfe umfassen. Die Entfernung zwischen den nächstgelegenen Bahnhöfen beträgt mehr als 20 km, die der am weitesten entfernten mehr als 100 km. Der Architekt Tran Huy Anh, Mitglied der Architektenvereinigung Hanois, erklärte, dass derzeit 63 Provinzen und Städte ihre lokalen Planungen abgeschlossen hätten. Das Politbüro und das Zentrale Exekutivkomitee hätten die Investitionspolitik für den Bau der Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahn genehmigt und die Regierung beauftragt, ein Projekt zu entwickeln und der Nationalversammlung vorzulegen. Daher werde es in naher Zukunft Unterschiede in der Planungsphase geben. Der Bau der S-Bahn werde die Umsetzung einer städtischen Umstrukturierung in den von der Bahn durchquerten Gebieten erzwingen, wobei jedoch stets das Prinzip befolgt werden müsse: „Jeder Bahnhof ist ein Siedlungspunkt. Auf allen Hochgeschwindigkeits-S-Bahnstrecken weltweit gilt: Je gerader, desto besser. Die Probleme aller Wohngebiete und Siedlungen hängen vom Standort des Bahnhofs ab, nicht vom Standort des Bahnhofs.“ Viele Stadtexperten sind überzeugt, dass Hochgeschwindigkeitsbahnen neben ihrer Rolle als treibende Kraft für die lokale Wirtschaftsentwicklung auch einen enormen Einfluss auf die Entwicklung bestehender Stadtgebiete haben und Möglichkeiten für die Entwicklung neuer Stadtgebiete an günstigen Standorten, insbesondere an Knotenpunkten, eröffnen werden. In der Praxis handelt es sich bei den Bereichen von Hochgeschwindigkeitsbahnhöfen weltweit immer um Orte, an denen sich Menschen konzentrieren oder an denen sich Hotels, Dienstleistungsbetriebe, Einkaufszentren usw. befinden. Daher können in jedem Bahnhofsbereich neue Wohn- und Stadtgebiete entstehen.
Welche Vorteile bietet die Bildung einer Kette von Stadtgebieten entlang einer Hochgeschwindigkeitsstrecke?
Der wichtigste Vorteil ist die Möglichkeit, diese Städte miteinander zu verbinden und zu interagieren. Dadurch können sich Eisenbahnstädte leicht zu regionalen Dienstleistungszentren entwickeln und den Druck auf benachbarte Verwaltungs-, Kultur- und Sozialzentren verringern. Daher sollten Eisenbahnstädte als Dienstleistungszentren mit kompatibler Infrastruktur geplant und gestaltet werden. Dementsprechend sind statischer Verkehr, Lagerhallen, Verkehrsknotenpunkte, Einkaufszentren und Produkteinführungen vorrangige Infrastruktur. Eisenbahnstädte als Dienstleistungszentren müssen daher ihre Funktionen klar ausrichten, um nicht den Anspruch zu erheben, multifunktionale Megastädte zu werden. Die Bewohner dieser Städte sind Geschäftsleute und Dienstleister, daher muss die Stadtplanung die kulturellen Faktoren, Lebensstile und Lebensbedürfnisse ihrer Bewohner berücksichtigen. Gerade jetzt, da sich die Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke noch im Projektstadium befindet, gilt es, die damit verbundenen Chancen zu klären, optimal zu nutzen und mögliche negative Auswirkungen des Projekts zu vermeiden. Beispiel: Dienstleistungsstädte entlang der Bahnstrecke müssen neue Städte mit Bahnhöfen sein. Sie dürfen keine bestehenden Verwaltungszentren sein und dürfen den Druck auf alte Städte nicht erhöhen. Hochgeschwindigkeitsbahnhöfe in Eisenbahnstädten sind daher nicht nur traditionelle Bahnhöfe, sondern ein Komplex zugänglicher Dienstleistungen. Der Bahnhof ist sowohl ein Einkaufszentrum mit regionalen Produkten als auch ein Zentrum für Warenhandel, Logistik, Tourismusbüros und Verkehrsknotenpunkt (einschließlich Parkplätzen, Autovermietungen, Busbahnhöfen usw.). Die Einwohner dieser Städte sind überwiegend im Handels- und Dienstleistungssektor tätig, daher sind kompakte Stadtgebiete mit überwiegend Mehrfamilienhäusern und Mietwohnungsfonds geplant, wobei niedrige Wohnhäuser nicht im Vordergrund stehen. Eisenbahnstädte werden Städte des öffentlichen Verkehrs mit kohärenter Planung sein, bei der die Funktionalität im Vordergrund steht. Was wird passieren, wenn man davon ausgeht, dass mit der Fertigstellung der Hochgeschwindigkeitsstrecke Dutzende weitere Eisenbahnstädte mit den oben genannten funktionalen Merkmalen entstehen? Erstens werden Verwaltungszentren aufgrund einer natürlichen Abwanderung der Einwohner verkleinert. Zweitens werden Eisenbahnstädte als Dienstleistungsstädte positioniert, mit einem Komplex verbindender Verkehrsdienste, der den Bedarf an Privatfahrzeugen auf den Straßen zwischen den Regionen reduziert. Hochgeschwindigkeitszüge werden zwar aus transporttechnischer Sicht nicht ohne weiteres wirtschaftliche Effizienz bringen, aber wenn wir die Möglichkeit der Bildung von Eisenbahnstädten frühzeitig als Chance nutzen, werden wir eine positive Vision für den Entwicklungsraum des Landes entwickeln.VOV.vn
Quelle: https://vov.vn/xa-hoi/quy-hoach-do-thi-the-nao-doc-theo-ga-duong-sat-toc-do-cao-post1128196.vov
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