Während ausländische Automobilhersteller in der Anfangsphase der Entwicklung einst wichtige Akteure waren, geraten viele angesichts des Aufstiegs chinesischer Unternehmen ins Hintertreffen. Internationale Investoren müssen angesichts der langfristigen Probleme der gezielten Industrialisierung Chinas vorsichtig sein.
Autoindustrie – Im Fokus der chinesischen Politik
Die Automobilindustrie steht seit langem im Fokus der chinesischen Industriepolitik. Sie war die erste Branche, die nach der Öffnung der chinesischen Wirtschaft in den 1980er Jahren einen nationalen Entwicklungsplan erhielt, und genießt bis heute intensiven Schutz und Unterstützung durch die Regierung. Staatseigentum, die Übernahme ausländischer Technologien und Know-hows, die Zentralisierung der Produktion, Handelsprotektionismus, die Bevorzugung einheimischer Unternehmen und massive Subventionen sind die wichtigsten Instrumente zur Förderung der Branche. Ziel war von Anfang an, chinesische Automobilhersteller zu stärken, die im In- und Ausland wettbewerbsfähig sind.
Staatseigentum war ein Merkmal der frühen chinesischen Automobilindustrie.
Seit den 1950er Jahren ist Staatseigentum ein Merkmal der chinesischen Automobilindustrie. Die Zentralregierung gründete nacheinander die First Auto Works (FAW, 1953) und Second Auto Works (heute Dongfeng, 1969). Weitere Konzerne wie die Guangzhou Auto Group (GAC, 1955), die Shanghai Automotive Industry Corporation (SAIC, 1955), die Nanjing Auto Corporation (NAC, 1947) und Beijing Auto (BAIC, 1958) entstanden durch Fusionen und Verstaatlichungen lokaler Privatunternehmen. Bis heute sind FAW, Dongfeng, SAIC (fusioniert mit NAC), GAC und BAIC Chinas größte Automobilkonzerne.
China hat stets versucht, Technologien ausländischer Automobilhersteller zu übernehmen. FAW importierte zunächst Designs und Ausrüstung aus der Sowjetunion und Osteuropa. In den 1960er und 1970er Jahren unterstützten europäische und japanische Unternehmen China bei der Entwicklung von Nutzfahrzeugen. Als sich die Wirtschaft in den 1980er und 1990er Jahren öffnete, tauschte China Marktzugang gegen Technologie. Ausländische Automobilhersteller durften sich auf zwei Joint Ventures mit einem Anteil von höchstens 50 % beschränken. Sie mussten mit ausgewählten Partnern zusammenarbeiten, Fabriken an geplanten Standorten errichten, Technologie transferieren, Ingenieure ausbilden und die Lokalisierungsrate schrittweise erhöhen.
Die ersten Joint Ventures waren BAIC und American Motors (1983), SAIC und Volkswagen (1984) und GAC und Peugeot (1985). Ein interner Bericht schätzte 1991, dass die Präsenz ausländischer Firmen Chinas Automobilindustrie einen Vorsprung von 30 Jahren verschafft und gleichzeitig der Maschinenbau-, Chemie-, Elektro- und Instrumentenindustrie Auftrieb gegeben habe.
Ausbau der Entwicklung privater Unternehmen
In den 1990er und 2000er Jahren zielte Chinas Industriepolitik darauf ab, die Automobilindustrie bis 2010 in zwei bis drei global wettbewerbsfähige Großkonzerne zu konsolidieren, die sechs bis sieben weitere Hersteller und eine Vielzahl von Zulieferern umfassten. Obwohl staatliche Joint Ventures bevorzugt wurden, nutzten private Unternehmen wie Great Wall (1984), Geely (1986) und BYD (1995) Kapital von lokalen Banken und Börsen in China, Hongkong und den USA, um außerhalb des Plans zu expandieren. Im Jahr 2009 gab es in China etwa 145 Automobilhersteller, von denen die meisten unter ihrer Größenordnung operierten.
Zölle und Lokalisierungsvorschriften schützen die heimische Autoindustrie
Protektionistische Maßnahmen wie Zölle und lokale Produktionsanforderungen schützten die heimische Automobilindustrie. Die Importzölle auf fertige Autos lagen in den 1980er und 1990er Jahren über 200 % und sanken dann schrittweise auf 25 % im Jahr 2006 und 15 % im Jahr 2018. SUVs und große Fahrzeuge unterliegen seit 2008 Gesamtzöllen von über 100 %. Autoteile wurden einst mit über 100 % besteuert und in Joint Ventures strengen lokalen Produktionsanforderungen unterworfen. Nach dem Beitritt Chinas zur WTO wurden die Zölle auf Teile auf 10 % (2006) und 6 % (2018) gesenkt.
Die Kombination aus Präferenzpolitik, entwickelter Verkehrsinfrastruktur, steigender Verbrauchernachfrage und starken Investitionen in- und ausländischer Hersteller hat dazu beigetragen, dass Chinas Autoproduktion rasant anstieg: von 5.200 Fahrzeugen im Jahr 1985 auf 40.000 (1990), mehr als 600.000 (2000), 13,9 Millionen (2010), 21 Millionen (2015) und mehr als 31 Millionen Fahrzeuge im Jahr 2024 – das entspricht 32 Prozent der weltweiten Produktion und ist höher als die Gesamtproduktion der USA, Japans, Indiens und Südkoreas zusammen.
Doch die Entwicklung einer erfolgreichen einheimischen Marke bleibt eine Herausforderung. 2004 stammten nur zwei Prozent der SAIC-Fahrzeuge aus einheimischer Produktion; der Rest waren GM- und Volkswagen-Modelle. Trotz Fortschritten in Technik und Fertigung war es den staatlichen Unternehmen bis 2019 noch nicht gelungen, weltweit wettbewerbsfähige Marken aufzubauen.
Elektroautos verändern das Gesicht der chinesischen Autoindustrie
Die Landschaft begann sich dank Elektrofahrzeugen (EVs) zu verändern. Elektrofahrzeuge wurden in den 10. Fünfjahresplan (2001) aufgenommen. 2007 wurde Wan Gang, ein ehemaliger Ingenieur von Volkswagen, Minister für Wissenschaft und Technologie und überzeugte Chinas Führung, dass Elektrofahrzeuge eine Chance für China seien, die Weltspitze zu erobern. Seitdem wurde eine Reihe von Maßnahmen zur Förderung von Elektrofahrzeugen umgesetzt: von Planung, Subventionen, Emissionsstandards, Infrastrukturentwicklung, Beschränkungen für Benzinfahrzeuge bis hin zu Zugang zu neuen Technologien und Schutz. 2018 wurde Tesla der erste ausländische Autohersteller, dem eine 100-prozentige Beteiligung an einem Unternehmen in China gestattet wurde, nachdem er sich verpflichtet hatte, die inländische Lieferkette für Elektrofahrzeuge zu unterstützen und Produkte aus China zu exportieren. Im Jahr 2022 werden 56 Prozent der weltweiten Produktion von Tesla aus China kommen, wovon 40 Prozent exportiert werden.
Die gesamten staatlichen Subventionen für Elektrofahrzeuge (EV) beliefen sich zwischen 2009 und 2023 auf schätzungsweise 231 Milliarden US-Dollar. Diese umfassen Forschungs- und Entwicklungszuschüsse, Steuerbefreiungen, Entschädigungen für Geschäftsverluste und Anreize für den Infrastrukturausbau. Die durchschnittliche Subvention pro Käufer eines Elektrofahrzeugs stieg von 14.000 US-Dollar (2018) auf 4.800 US-Dollar (2023) und wurde dann schrittweise eingestellt. Auch lokale Regierungen beteiligen sich an den Subventionen. Die Subventionen begünstigen vor allem einheimische Hersteller, insbesondere solche, die in China hergestellte Batterien verwenden. Emissionsgutschriften zwingen die Hersteller, in Elektrofahrzeuge zu investieren. Der Anteil von Elektrofahrzeugen am chinesischen Automobilmarkt dürfte von 3,2 % (2017) auf 41 % (2024) steigen und damit fast 70 % des weltweiten Absatzes ausmachen.
BYD – das 2008 eine Investition von 232 Millionen US-Dollar von Warren Buffetts Berkshire Hathaway erhielt – wird 2024 mit einem Marktanteil von 34 % die Elektrofahrzeugverkäufe anführen, gefolgt von Geely (8 %), SAIC (7 %), Tesla (6 %) und Changan (6 %). Unter den Top 10 ist nur Tesla ein ausländisches Unternehmen. BYD wird 16 % des gesamten Automobilmarktes (einschließlich Elektro- und Benzinfahrzeuge) abdecken und Volkswagen (12 %) und Toyota (7 %) übertreffen.
Mit steigendem Marktanteil von Elektrofahrzeugen verlieren ausländische Unternehmen schrittweise Marktanteile: von 64 % (2020) auf 35 % (2024). Allein im Jahr 2024 werden die deutschen Autoverkäufe um 13,3 %, die japanischen um 17,7 % und die amerikanischen um 23,1 % zurückgehen. VW und GM – die beiden ausländischen Giganten in China – sind hart getroffen. Analysten kritisieren sie, weil sie das Potenzial chinesischer Unternehmen und der Elektrofahrzeugtechnologie unterschätzen. Die COVID-19-Pandemie hat das Problem verschärft, da ausländische Staats- und Regierungschefs in China keine direkte Kontrolle ausüben können. In letzter Zeit haben viele ausländische Unternehmen begonnen, in chinesische Unternehmen zu investieren, um Zugang zu Elektrofahrzeugtechnologie zu erhalten.
Steigende Elektrofahrzeugkapazitäten und sinkende Benzinverkäufe haben zu einem Überangebot in Chinas Automobilindustrie geführt. Von den 5,9 Millionen im Jahr 2024 exportierten Fahrzeugen werden 4,9 Millionen benzinbetrieben sein. Zu den wichtigsten Exportmarken zählen Chery, SAIC, Changan, Geely, Great Wall, BYD, BAIC, Tesla, JAC und Dongfeng – allesamt chinesische Marken mit Ausnahme von Tesla. Viele Länder befürchten, dass die Überkapazitäten zu Chinas Abwertung und globaler Marktdominanz führen werden.
Die Expansion chinesischer Autos und die Herausforderung für internationale Automobilhersteller
Der Erfolg der chinesischen Automobilindustrie zeugt von der Stärke langfristiger politischer Strategien, staatlicher Ressourcen, Flexibilität und der Fähigkeit, ausländische Technologien zu integrieren. Die Kombination aus Politik, Marktgröße, ausländischen Investitionen und ungeplanter Entwicklung brachte China 2009 an die Spitze der Benzinautoindustrie, obwohl das Ziel, eine starke einheimische Marke aufzubauen, noch nicht erreicht war. Erst mit dem Aufkommen von Elektrofahrzeugen – einer neuen Technologie, bei der ausländische Länder keinen großen Vorsprung mehr hatten – kam die Industriepolitik voll zum Tragen.
Die Frage für internationale Automobilhersteller lautet: Wie können sie Marktanteile in China zurückgewinnen und gleichzeitig ihre Position im Inland und auf Drittmärkten sichern? Einige investieren wieder in China, andere überdenken Joint Ventures. Gleichzeitig verfolgen westliche Regierungen eine protektionistische, subventionsorientierte und verbraucherorientierte Politik – eine Praxis, die China selbst übernommen hat. Doch dies ist schwierig für Volkswirtschaften, die es gewohnt sind, den Verbraucher an erste Stelle zu setzen. Die EU hat Zölle von 8 bis 35 Prozent auf chinesische Elektrofahrzeuge erhoben, die USA sogar von bis zu 100 Prozent.
Chinas Automobilindustrie hat sich nicht wie ursprünglich geplant entwickelt. Sie zeigt jedoch, dass langfristiges politisches Engagement, technologischer Wandel und ein einzigartiges politisches System einen großen Unterschied machen können. Westliche Unternehmen und Regierungen mit eher kurzfristigen Visionen werden es schwer haben, mit Chinas langfristiger Strategie umzugehen.
Quelle: https://khoahocdoisong.vn/trung-quoc-tro-thanh-cuong-quoc-oto-the-gioi-nho-dau-post1544491.html
Kommentar (0)