« Les compagnies ferroviaires doivent sortir de la glace, éviter l'apitoiement sur soi et les plaintes incessantes concernant les difficultés rencontrées. »

Dans un entretien accordé à Thanh Nien , M. Dang Sy Manh, président du conseil d'administration de la Vietnam Railways Corporation , a déclaré que le plus grand changement survenu dans le secteur ferroviaire ces dernières années concerne les mentalités, des dirigeants aux employés.

M. Dang Sy Manh, président du conseil d'administration de la Société des chemins de fer du Vietnam

Il faut d'abord penser marché et stratégie d'entreprise. Ensuite, il faut réfléchir à la coordination et à la coopération entre les départements et les secteurs. Si la segmentation et la fragmentation ne relèvent pas de ma compétence, alors elles sont impossibles à mettre en œuvre.

Nous devons éviter de nous complaire dans l'apitoiement, de nous croire pauvres et en difficulté, et de ne faire que nous plaindre. Nous devons changer d'état d'esprit. C'est difficile, mais nous devons nous mobiliser et proposer des changements. Si nous nous plaignons sans cesse de nos difficultés, personne ne nous écoutera.

Nous devons au contraire identifier franchement les difficultés, les faiblesses et les limites. Une fois identifiées, nous devons nous attacher à les résoudre complètement. Si cela s'avère impossible, nous devons proposer des solutions. Là où il y a des problèmes, nous devons les signaler clairement. Nous ne pouvons pas prétendre que les chemins de fer sont exceptionnels. Il nous faut briser la glace de la réflexion, ce qui n'est pas chose facile.

M. Dang Sy Manh, président du conseil d'administration de la Société des chemins de fer du Vietnam

Le transport ferroviaire est rentable depuis deux années consécutives, mais sa part de marché par rapport à ses concurrents, le transport routier et aérien, est très faible. Alors, quelle est la solution pour augmenter la part de marché du transport ferroviaire, Monsieur ?

— M. Dang Sy Manh : Autrefois, la part de marché du transport ferroviaire de voyageurs et de marchandises était très élevée, environ 30 % dans les années 1980-1990. À cette époque, les autres modes de transport n’étaient pas encore développés et les déplacements reposaient principalement sur le rail.

Nous avons également reconnu franchement les raisons de la forte baisse de la part de marché du transport ferroviaire. Cela s'explique en partie par le fait que d'autres secteurs connaissent une croissance fulgurante, tandis que nous ralentissons. Cela tient aussi à des raisons subjectives telles que les subventions et l'inertie.

Après analyse, nous devons trouver des solutions en optimisant les ressources disponibles. Par exemple, même gare, même train, mais nous devons améliorer l'efficacité. Pour les actions que nous ne pouvons pas entreprendre, nous devons réfléchir à la question et soumettre nos propositions aux autorités compétentes.

Pour accroître notre part de marché, nous devons déployer des efforts pour créer des attractions à proximité et à plus grande échelle, telles que des trains de haute qualité, une réforme de la qualité des services à bord et en gare, et des trains de marchandises desservant les postes frontières au cœur de l'intérieur des terres...

Mais pour une solution pérenne, l'essentiel est de proposer la suppression des infrastructures obsolètes. Nous savons mieux que quiconque que les goulets d'étranglement du transport ne peuvent être résolus sans les supprimer. Par exemple, le terminal de fret manque de connectivité, d'entrepôts pour stocker les marchandises, de zones de chargement et de déchargement, etc.

Heureusement, alors qu'auparavant les investissements publics étaient principalement axés sur la sécurité ferroviaire, ils se concentrent désormais davantage sur les points de congestion du réseau de transport. Par exemple, le projet de modernisation du réseau ferroviaire, d'un montant de 7 000 milliards de VND, vise à ouvrir de nouvelles gares voyageurs et à rénover les gares de marchandises ; la connexion avec les zones industrielles et les ports maritimes est essentielle.

Les cafés des gares deviennent des lieux de rencontre pour de nombreux touristes.

Mais comment pallier les lacunes du transport ferroviaire, telles que la lenteur des trajets et le prix élevé des billets ?

La part de marché est essentielle : si le service est bon marché et attractif, les gens voyageront. Le transport ferroviaire présente l’avantage de transporter d’importants volumes de marchandises, d’être proactif en matière de délais et moins dépendant des conditions météorologiques. Cependant, sa limite réside dans la rupture de la connexion, ce qui constitue un obstacle logistique majeur.

Le transport ferroviaire s'oriente désormais vers une filière distincte : le transport de marchandises spéciales telles que le gaz comprimé, le gaz de pétrole liquéfié, l'essence et les produits chimiques.

De plus, nous envisageons de transformer le train en « voyage de travail ». Voyager en train étant long, nous pourrions en tirer parti, par exemple en équipant les trains de Wi-Fi, afin que les passagers puissent travailler pendant tout le trajet. Nous pourrions également envisager des trains touristiques, comme ceux qui traversent le col de Hai Van, où les passagers pourraient ouvrir les fenêtres pour profiter de l'air marin et admirer confortablement le paysage.

Nous devons établir une feuille de route précise, il est hors de question de dire des bêtises. Par exemple, le train de haute qualité Hanoi - Da Nang SE19/20, bien que son prix soit resté inchangé, sera rapidement rentabilisé grâce à l'augmentation du taux d'occupation des sièges, passé de 70 % à 84 %. La construction du train Saigon - Da Nang débutera prochainement. De même, suite à l'organisation d'un mariage à bord du train Da Lat - Trai Mat, les recettes de janvier 2024 ont progressé de 85 %.

Nous pouvons le faire et nous devrions avoir confiance, mais nos forces sont encore limitées. Il est donc préférable de commencer par des projets pilotes dans quelques endroits, et si cela fonctionne, nous pourrons ensuite étendre le concept. Par exemple, pour les cafés situés près des gares, nous en avons ouvert un à Gia Lam, nos collègues étaient convaincus, et nous en avons maintenant un autre à Hai Duong .

La liaison ferroviaire avec la Chine est très attendue. Monsieur, le secteur ferroviaire prévoit-il d'ouvrir de nouvelles liaisons ?

La planification ferroviaire a clairement mis en évidence les infrastructures de liaison horizontale nécessaires au transport de marchandises. L'itinéraire le plus indispensable est celui reliant Lao Cai, Hanoï et Hai Phong, avec une connexion à Quang Ninh via la gare de Fangcheng (Chine).

Si cette ligne est exploitée, elle permettra d'optimiser le potentiel du port de Hai Phong et de relier le sud et l'ouest de la Chine à l'Asie occidentale et à l'Europe. Ce sera la voie de transport la plus courte, ce qui permettra de réduire les coûts et les délais. Cette ligne ferroviaire est indispensable et aurait dû être construite depuis longtemps, mais son projet est toujours bloqué.

Parallèlement, le Laos prévoit de relier par voie ferrée la Thaïlande, la Malaisie et la Chine, créant ainsi une liaison transasiatique. Si nous n'agissons pas rapidement, il sera trop tard.

Train de marchandises intermodal exportant de la gare de Lao Cai vers la Chine

Préparation des ressources humaines pour le chemin de fer à grande vitesse

La compagnie ferroviaire a proposé au gouvernement, et a pour politique de lui confier la tâche de bien préparer, de gérer et d'exploiter la ligne ferroviaire à grande vitesse.

Il nous faut tout d'abord préparer les ressources humaines. On estime que la ligne ferroviaire à grande vitesse nécessitera environ 13 000 personnes pour son exploitation. Conformément aux pratiques internationales, il est indispensable de scinder la formation en plusieurs étapes afin d'éviter de former trop tôt et de se retrouver sans emploi.

La construction des lignes à grande vitesse libérera des voies ferrées existantes, principalement pour le transport de marchandises. Elles pourront néanmoins continuer à transporter des passagers locaux et des touristes. L'Allemagne procède de même, conservant même ses anciennes lignes à voie étroite (0,7 m). De nombreux pays conservent également leurs anciens réseaux de tramways.

Transformer les trains en musées vivants

Vous avez un jour proposé de transformer les trains actuels en patrimoine vivant, en musées vivants. Comment cela se fera-t-il ?

Nous prévoyons de mettre en service des trains portant le nom de provinces, afin de promouvoir le tourisme et d'encourager les investissements. Par exemple, un train « Bac Ninh » parcourra le pays pour dynamiser l'investissement, en mettant en valeur les caractéristiques culturelles de la province.

Viennent ensuite les trains de luxe 5 étoiles spécialisés dans le tourisme, destinés à une clientèle haut de gamme, circulant aussi lentement que possible, transportant le moins de passagers possible, et envisageant même la construction de piscines à bord, avec des services très luxueux.

Il existe aussi des trains touristiques, véritables galeries d'art présentant le patrimoine culturel et s'arrêtant quelques jours dans chaque province pour le plus grand plaisir des voyageurs. Nombre d'entre eux, avec leurs locomotives diesel, constituent désormais un patrimoine vivant. On peut également citer cette locomotive à vapeur qui traverse le col de Hai Van (deux locomotives ont été restaurées).

Merci!

Lien source: https://thanhnien.vn/duong-sat-phai-pha-lop-bang-tu-duy-tranh-tu-ti-suot-ngay-than-kho-185240211010213027.htm