Ligne à grande vitesse Nord-Sud, un coup de pouce pour l'économie vietnamienne : une opportunité à saisir

Avec des ressources financières, des ressources humaines et des capacités technologiques toutes prêtes, le chemin de fer à grande vitesse Nord-Sud est confronté à une opportunité « en or » de réaliser le « rêve » du projet du siècle.

Il y a plus de 14 ans, en 2010, lors de sa présentation à l'Assemblée nationale, le projet de ligne à grande vitesse Nord-Sud avait été rejeté par la majorité des députés, craignant que l'investissement total soit trop important, ce qui entraînerait un fardeau de la dette publique. À cette époque, l’investissement total du projet était estimé à 56 milliards USD alors que l’ économie vietnamienne se trouvait dans un contexte très difficile.

Les entreprises de construction vietnamiennes auront l’opportunité d’apprendre la technologie ferroviaire avancée dans le monde.

Photo : TL

Toutes les sources de financement sont possibles

Cependant, avant le « moment historique » de la présentation à l'Assemblée nationale lors de la prochaine session, le ministère des Transports a exprimé sa confiance car les conditions de capacité financière de notre pays sont désormais bien différentes. Des recherches menées par le ministère des Transports dans plusieurs pays dotés de réseaux ferroviaires à grande vitesse développés montrent que le Japon a décidé d'investir dans sa première ligne de chemin de fer en 1950, alors que le PIB par habitant n'était que d'environ 250 USD. La Chine est entrée dans le jeu en 2005 lorsque son PIB par habitant a atteint 1 753 dollars. L'Indonésie a investi en 2015 lorsque le PIB par habitant était d'environ 3 322 USD... Quant au Vietnam, selon une étude de la Banque mondiale, c'est le moment « idéal » pour construire une ligne ferroviaire à grande vitesse lorsque le PIB par habitant en 2023 atteindra environ 4 282 USD et devrait atteindre environ 7 500 USD en 2030. La taille de l'économie en 2023 sera d'environ 430 milliards USD, près de 3 fois plus élevée qu'en 2010 ; La dette publique est faible, seulement environ 37 % du PIB. On s’attend à ce que d’ici la construction du chemin de fer à grande vitesse en 2027, l’économie vaille environ 564 milliards de dollars, de sorte que les ressources d’investissement ne constitueront plus un obstacle majeur. S'exprimant plus clairement sur la capacité de mobiliser des capitaux pour le train à grande vitesse Nord-Sud, le Dr Le Xuan Nghia, ancien vice-président du Comité national de surveillance financière, a analysé : Premièrement, en ce qui concerne les obligations d'État, il est nécessaire d'identifier les institutions financières telles que les banques commerciales et les compagnies d'assurance comme les principaux acheteurs. Il y a 15 ans, lorsque le projet a été présenté pour la première fois à l'Assemblée nationale, le PIB du Vietnam n'atteignait que 100 milliards de dollars, et le total des actifs des institutions financières telles que les banques commerciales, les compagnies d'assurance, etc. n'était que d'environ 150 milliards de dollars, ce qui est très faible. Actuellement, le PIB du Vietnam a atteint 460 milliards de dollars, le total des actifs du système financier dépasse 600 milliards de dollars, soit 16 millions de milliards de VND. Le nombre d'obligations d'État émises à la fin de cette année a atteint environ 350 000 milliards de VND. D'ici 2035, il est prévu d'émettre 150 000 milliards de VND supplémentaires pour le chemin de fer à grande vitesse Nord-Sud, qui aura une valeur totale de 500 000 milliards de VND. Ce chiffre ne représente que près de 3,2 % du total des actifs du système financier. D'autre part, les banques commerciales réservent toujours une partie de leurs actifs, environ 2 à 6 % (selon la taille de la banque), au commerce des obligations d'État, car il s'agit d'un actif presque sans risque, qui présente de bons profits et une très bonne liquidité. Sans oublier que les obligations d’État sont désormais disponibles sur le marché secondaire et peuvent être achetées et vendues librement et facilement. Il existe donc une marge de manœuvre considérable pour émettre des obligations d’État afin de lever des capitaux pour la ligne à grande vitesse Nord-Sud. Deuxièmement, en ce qui concerne les obligations de construction locales, auparavant, seules les localités financièrement qualifiées étaient autorisées à émettre ce type d’obligations. Pour les grands projets, seules Ho Chi Minh-Ville et Hanoi sont généralement les deux localités qui remplissent les conditions. Cependant, le projet de ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud traverse 20 provinces et villes, et toutes les localités doivent émettre des obligations de construction pour construire des gares, des ouvrages auxiliaires et former des zones urbaines commerciales à côté des gares. À cette époque, les prix des terrains dans les zones dotées de gares ferroviaires à grande vitesse augmenteront et les localités pourront vendre les droits d'utilisation des terrains autour de la zone de la gare. La capacité de remboursement de la dette des obligations locales est très bonne. Troisièmement, en ce qui concerne les prêts d’aide publique au développement (APD), le plafond de la dette publique est bas, à environ 37 % du PIB, tandis que le plafond autorisé de la dette publique est de 60 %. Le gouvernement a également décidé que les prêts d’APD représenteront une petite proportion, principalement destinée aux dépôts pour les machines, les équipements et les services de conseil en conception. Dans le même temps, accédez uniquement à des prêts avec des taux d’intérêt préférentiels et des conditions favorables. Il n’y a donc pas lieu de s’inquiéter du plafond de la dette publique en cas de nécessité de mobiliser des capitaux pour le projet. « Nous proposons que le gouvernement autorise la Banque d'État (en tant que Banque centrale) à émettre des obligations d'État. Il s'agit d'une pratique internationale appliquée par de nombreux pays. Si le Vietnam autorise cette demande, les avantages seront nombreux. La Banque centrale pourra racheter les obligations invendables, les conservant ainsi comme outil efficace de régulation de la politique monétaire. Parallèlement, il faudrait autoriser les banques commerciales à financer des prêts aux entreprises participant directement au projet, sans garantie. En revanche, il faudrait leur donner le droit de recouvrer la dette budgétaire pour le compte des entreprises et de gérer leur trésorerie pour le projet. Cela créera non seulement des conditions favorables pour que les entreprises puissent accéder aux capitaux de crédit nécessaires à l'investissement dans la ligne à grande vitesse Nord-Sud, mais aidera également l'État à contrôler sa trésorerie », a suggéré le Dr Le Xuan Nghia.

Les entrepreneurs vietnamiens sont capables d’entreprendre

Auparavant, au moment de choisir entre une vitesse de 200 ou 350 km/h, outre le capital, la capacité des entrepreneurs était également une préoccupation pour les délégués de l'Assemblée nationale . Selon le ministère des Transports, au cours de la période précédente, en raison des ressources d’investissement limitées, le volume de travail effectué par les entreprises nationales n’était pas important ; La conception et la construction de projets de haute technologie tels que les tunnels et les ponts à haubans sont principalement réalisées par des entrepreneurs étrangers, tandis que les entrepreneurs nationaux interviennent principalement en tant que sous-traitants. Cependant, ces dernières années, un certain nombre de grandes entreprises et de groupes ont participé à la construction de projets et d'ouvrages de circulation à grande échelle tels que l'autoroute Nord-Sud au cours de la période 2017-2020 et de la période 2021-2025... Cela a aidé les entrepreneurs vietnamiens à accumuler davantage de capacités et d'expérience dans la mise en œuvre de projets et d'ouvrages à grande échelle et techniquement complexes. En outre, le personnel a été renforcé, améliorant ainsi l’expérience en matière de gestion et de construction ; De nombreuses machines et équipements ont été investis et achetés. M. Nguyen Quoc Hiep, président de l'Association vietnamienne des entrepreneurs en construction, a déclaré que d'un point de vue technique, les entreprises nationales sont capables de mettre en œuvre ce mégaprojet. Les projets de transport qui devaient auparavant être mis en œuvre par des pays étrangers, tels que les immeubles de grande hauteur, les ponts à haubans et les passages souterrains, sont désormais entièrement réalisés par des entreprises de construction nationales. Par exemple, le pont à haubans My Thuan 2, au Vietnam, a pu être achevé à 100 %, de la conception à la construction. Dans la construction de tunnels, nous avons également des entreprises leaders telles que Son Hai, Song Da 10, Deo Ca... qui sont entièrement autonomes. En outre, l'Association vient de rencontrer des entreprises membres pour se connecter et apprendre de l'expérience de l'Association des entrepreneurs de construction du Japon et de la Chine pour participer à la construction de chemins de fer à grande vitesse au Vietnam. Cependant, M. Hiep a reconnu que le plus difficile est que le potentiel des entreprises nationales est dispersé et qu'il n'existe pas de grandes sociétés de construction. Si le gouvernement désigne des entrepreneurs, il sera difficile pour de nombreuses entreprises nationales de participer. Par conséquent, chaque entreprise doit elle-même améliorer ses capacités, en particulier ses compétences et sa main-d’œuvre. Le Dr Le Xuan Nghia est plus optimiste lorsqu'il estime que récemment, les capacités des entrepreneurs vietnamiens se sont renforcées grâce à la formation sur site sur les projets, et non par le biais de formations en classe. La capacité d’apprentissage des entreprises vietnamiennes de construction de routes et de ponts est très bonne. Auparavant, nous devions faire appel à des ingénieurs russes pour construire le pont de Thang Long, mais plus tard, le Vietnam a pu construire le pont de Chuong Duong à une échelle encore plus grande. « La ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud deviendra également une école de formation professionnelle sur place, afin que la main-d'œuvre vietnamienne du secteur de la construction puisse améliorer ses compétences et mûrir », a déclaré M. Nghia.

Un projet avec un capital d’investissement de près de 70 milliards USD, le montant des travaux de construction est énorme. En ce qui concerne les techniques de construction, ce n’est pas trop difficile car les entreprises nationales ont pu réaliser des projets de technologie moderne dans le monde. La clé des chemins de fer à grande vitesse réside dans la conception et la construction de voies ferrées à grande vitesse. Quel acier faut-il utiliser pour construire des trains à grande vitesse ? Le Vietnam ne peut pas encore y parvenir seul.

M. Nguyen Quoc Hiep

Thanhnien.vn

Source : https://thanhnien.vn/duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-suc-bat-cho-kinh-te-viet-nam-thoi-co-chin-muoi-185241008215227246.htm