Remédier aux lacunes des projets BOT.

Les informations concernant la soumission par le ministère des Transports au Premier ministre de solutions visant à remédier aux difficultés et aux obstacles rencontrés dans plusieurs projets d'investissement dans les infrastructures selon le modèle de construction-exploitation-transfert (BOT) suscitent un vif intérêt non seulement auprès des investisseurs, des établissements de crédit et des autorités locales, mais aussi auprès des associations de transport et des usagers de la route.

C’est la deuxième fois en un an que le ministère des Transports soumet au gouvernement des solutions pour remédier aux difficultés et aux obstacles rencontrés dans plusieurs projets d’investissement en infrastructures BOT (construction-exploitation-transfert), après les avoir intégrées et affinées conformément aux directives du Comité permanent de l’Assemblée nationale, des dirigeants du gouvernement, des avis des ministères, des secteurs et des collectivités locales, et après avoir mis à jour les résultats des travaux préliminaires et des négociations avec les banques et les investisseurs dans les projets confrontés à des problèmes financiers.

Bien qu'il n'existe pas de statistiques complètes, si l'on considère la période allant de 2018 à nos jours, le nombre de propositions formulées par les agences de gestion étatiques du secteur des transports pour résoudre les obstacles liés à certains projets de transport BOT est certainement supérieur à deux, chaque proposition successive étant plus urgente que la précédente.

Il convient d'ajouter que, dans sa dernière proposition aux autorités compétentes, le ministère des Transports a, pour la première fois, défini les principes, les procédures et le champ d'application. Il s'agit d'une étape cruciale pour garantir la transparence et l'équité, et prévenir l'exploitation et le détournement des politiques dans le cadre de projets BOT complexes.

Plus précisément, les fonds publics ne peuvent être utilisés que pour résoudre les difficultés et les obstacles rencontrés dans les projets BOT (Build-Operate-Transfer) dus à des raisons objectives ou à des violations contractuelles par les organismes publics, et ce, même si les solutions prévues au contrat s'avèrent impraticables. En aucun cas, les fonds publics ne doivent servir à résoudre les difficultés et les obstacles causés par une faute subjective de l'investisseur ou de l'entreprise porteuse du projet. Par ailleurs, la procédure de résolution doit garantir le principe d'un partage harmonieux des bénéfices et des risques. En cas de modification du contrat ou d'octroi d'un financement public supplémentaire, l'investisseur devrait envisager de réduire sa marge bénéficiaire de 50 % par rapport à celle stipulée dans le contrat initial.

Le champ d’application a également été spécifiquement défini pour les projets d’investissement dans les infrastructures BOT (Build-Operate-Transfer) signés avant l’entrée en vigueur de la loi sur les PPP.

D’un point de vue à la fois rationnel et éthique, ces principes importants, s’ils étaient approuvés par les autorités compétentes, recevraient certainement la compréhension et le soutien des investisseurs, des établissements de crédit et des contribuables.

Si l'on compare les principes ci-dessus, le nombre de projets BOT gérés par le ministère des Transports qui nécessitent un financement du budget de l'État n'est pas important, seulement environ 8 projets sur un total de 140 projets de transport BOT mis en œuvre avant l'entrée en vigueur de la loi sur l'investissement dans le cadre d'un partenariat public-privé (PPP).

En effet, afin de se conformer aux exigences de la Commission permanente de l'Assemblée nationale , le ministère des Transports a collaboré depuis 2018 avec l'investisseur, les ministères, les secteurs et les collectivités locales concernés, s'efforçant d'appliquer les solutions prévues au contrat pour améliorer l'efficacité financière. Toutefois, le plan financier s'est avéré infructueux en raison de recettes de péage extrêmement faibles, insuffisantes pour couvrir les coûts.

Les sociétés de projet des huit projets BOT en difficulté ont tenté de mobiliser leurs propres capitaux pour couvrir leurs coûts, mais en raison de la conjoncture économique instable, et notamment de l'impact de la pandémie de Covid-19, elles ne disposent plus des fonds nécessaires pour faire face aux dépenses. Les prêts contractés ont été requalifiés en créances irrécouvrables ; les sociétés de projet risquent la faillite. Les investisseurs des huit projets se trouvent tous dans une situation financière désespérée, confrontés à une faillite imminente, tandis que les huit projets sont sur le point d'entrer en phase de restructuration, nécessitant d'importants capitaux.

La situation décrite ci-dessus exige une résolution plus rapide et plus décisive des obstacles rencontrés dans les projets BOT. Plus le retard se prolonge, plus les conséquences seront importantes et plus les coûts de résolution élevés, notamment pour les autres secteurs de production et d'activité des entreprises (hors du secteur d'investissement des projets BOT). Plus important encore, l'incapacité à résoudre définitivement ces problèmes affectera la confiance, le climat d'investissement et la réalisation de l'objectif stratégique de développement des infrastructures, dans un contexte de budget public très limité.

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