הערת העורך:
לאחר כמעט 20 שנות מחקר, במושב השמיני של הקדנציה ה-15, פרויקט הרכבת המהירה בציר צפון-דרום המשיך להיות מוגש לאסיפה הלאומית לצורך מדיניות השקעות. בעבר, הוועד המרכזי של המפלגה ה-13, הפוליטביורו והממשלה הסכימו על מדיניות ההשקעה עבור הרכבת המהירה צפון-דרום וביקשו לגייס את כל המשאבים ליישום. עם הביקוש הגובר לתחבורה, היקף כלכלי שיגיע בשנת 2030 ל-430 מיליארד דולר, כמעט פי 3 יותר מאשר בשנת 2010, וחוב ציבורי נמוך של כ-37% מהתמ"ג, זה נחשב הזמן המתאים להתחיל בבנייה. הפרויקט צפוי להתחיל בבנייה בשנת 2027 ולהסתיים בשנת 2035, באורך של 1,541 ק"מ. על פי התכנון, מהירות הרכבת היא 350 קמ"ש, מה שמסייע לזמן הנסיעה מהאנוי להו צ'י מין סיטי להיות 5.5 שעות, וחוסך פי 6 זמן מרכבות רגילות.
בשנת 2007 אישרה הממשלה את תיק ההשקעות של מספר פרויקטים חיוניים של תשתית תחבורה, כולל פרויקט הרכבת המהירה צפון-דרום. תאגיד הרכבות הווייטנאמי (VNR) הוטל על ידי משרד התחבורה לחקור את הפרויקט. מיזם הייעוץ המשותף של וייטנאם-יפן (VJC) הוטל על הכנת דו"ח מחקר בשנים 2008-2009. במאי 2010 הוגש הפרויקט לאסיפה הלאומית עם הצעה לבניית קו רכבת חדש באורך 1,570 ק"מ, בעל שני מסילות ברוחב 1,435 מ"מ, במהירות 350 קמ"ש, להובלת נוסעים. מפת הדרכים ליישום בין השנים 2012-2020 היא לבנות שני מקטעים: האנוי-וין ונה טראנג-הו צ'י מין סיטי, ולהשלים את הקו כולו עד 2035. עלות ההשקעה עבור הקו כולו היא 55.8 מיליארד דולר. באסיפה הלאומית עדיין היו חששות רבים לגבי המהירות, תוכנית הניצול, משאבי ההשקעה בהקשר של הכלכלה הנמוכה באותה תקופה, וחוב ציבורי ברמה גבוהה (56.6%). באופן ספציפי, המדינה בקושי יצאה מקו העוני בשנת 2010, בעוד שהון ההשקעות הסתכם בכמעט 56 מיליארד דולר (המהווים מחצית מהתמ"ג). לכן, רק 185 מתוך 439 חברי האסיפה הלאומית שנכחו אישרו, 34 חברים לא הצביעו. לכן, האסיפה הלאומית לא אישרה, ולכן הפרויקט נאלץ להידחות זמנית. 18 שנות מחקר, הזמן הנכון ליישום לאחר 14 שנים מאז שהאסיפה הלאומית הצביעה לא לאשר, פרויקט הרכבת המהירה צפון-דרום הוצג שוב לאסיפה הלאומית עם הערכת "הזמן הנכון" ליישום. באופן ספציפי, ב-13 בנובמבר 2024, במושב השמיני, שר התחבורה נוין ואן טאנג, שהוסמך על ידי ראש הממשלה, הגיש לאסיפה הלאומית את מדיניות ההשקעות לפרויקט הרכבת המהירה בציר צפון-דרום.

רכבת מהירה בלאוס. צילום: הואנג הא

לדברי השר נגוין ואן טאנג, קו הרכבת מתחיל בהאנוי (תחנת נגוק הוי) ומסתיים בהו צ'י מין סיטי (תחנת ת'ו ת'יאם), ועובר דרך 20 מחוזות וערים באורך של כ-1,541 ק"מ. קו הרכבת מתוכנן למהירות של 350 קמ"ש עם השקעה כוללת של יותר מ-67 מיליארד דולר, תוך שימוש בהון תקציבי המדינה שהוקצה בתקופות תוכנית ההשקעות הציבוריות לטווח בינוני. הפרויקט צפוי להסתיים בשנת 2035, עם תקופת הקצאת הון של כ-12 שנים, ממוצע של כ-5.6 מיליארד דולר בשנה. בדיון הקבוצתי, אמר סגן ראש ועדת הכספים והתקציב, פאם טוי צ'ין, כי בעת לימוד מסמכים ודיון עם נציגים רבים מהאסיפה הלאומית ה-12, נציגים רבים הצטערו על כך שלא לחצו על הכפתור לאישור פרויקט הרכבת המהירה עם השקעה כוללת של 56 מיליארד דולר באותה עת. "כעת, הפרויקט גדל ל-67 מיליארד דולר והחמיץ את ההזדמנות לפתח את תעשיית הרכבות. לכן, השקעה ברכבת המהירה צפון-דרום לא יכולה להיות מאוחר יותר", אמר סגן ראש ועדת הכספים והתקציב פאם טוי צ'ין. סגן שר התחבורה נגוין דאן הוי הוסיף כי כל פרויקט השקעה חייב לבוא מצרכים מעשיים. עבור הרכבת המהירה צפון-דרום, המשרד ערך מחקר במשך 18 שנים. נכון לעכשיו, בתהליך המחקר והקמת 5 תוכניות ייעודיות, המשרד ערך תחזיות המבוססות על צרכים מעשיים, מה שמראה שבמסדרון צפון-דרום, הביקוש להובלת מטענים ונוסעים הוא הגדול ביותר. "התוצאות מראות שזה הזמן הנכון, הכרחי לבנות את הרכבת המהירה צפון-דרום כדי לבנות מחדש את נתח שוק התחבורה כראוי. זוהי גם באמת הנחת היסוד והמוטיבציה עבורנו להיכנס לעידן הפיתוח, כפי שאמר המזכיר הכללי טו לאם", הודיע ​​סגן השר נגוין דאן הוי. איזו תוכנית מגייסת הון "עצום"? לדברי סגן השר נגוין דאן הוי, נכון לעכשיו, היקף הכלכלה של ארצנו הגיע ל-430 מיליארד דולר, החוב הציבורי נמצא גם הוא ברמה סבירה מאוד של כ-37% (בשנת 2023). לכן, תנאי המשאבים הבסיסיים אינם מהווים אתגר גדול. משרד התחבורה מעריך שמדובר ברמה ממוצעת בהשוואה לכמה קווי רכבת מהירים בעולם עם אותו טווח מהירויות פעולה כאשר יוחזרו לשנת 2024. עם זאת, בהיסטוריה של השקעות ציבוריות בארצנו, זהו הפרויקט בקנה מידה הגדול ביותר אי פעם. לכן, סגן שר האוצר בוי ואן קאנג אמר כי התוכנית לגיוס משאבים חייבת לפתח באופן יזום תוכנית לתעדוף הוצאות על השקעות בפיתוח, כולל פרויקט הרכבת המהירה, ברוח של שילוב תקציבים מרכזיים ומקומיים, כאשר התקציב המרכזי ממלא תפקיד מוביל. יחד עם זאת, יש צורך למשוך משאבים, לגייס אג"ח ממשלתיות עם ריביות מתאימות, תנאי שוק והתקדמות יישום הפרויקט. יחד עם זאת, יש צורך למשוך משאבי השקעה מקומיים, כולל שותפויות ציבוריות-פרטיות. לבסוף, יש צורך לגייס משאבים זרים עם תמריצים גבוהים, תנאי משא ומתן סבירים ומעט אילוצים.

פרופ' ד"ר הואנג ואן קואנג, חבר בוועדת הכספים והתקציב של האסיפה הלאומית. צילום: הואנג הא

בינתיים, פרופ' ד"ר הואנג ואן צ'ונג, חבר בוועדת הכספים והתקציב של האסיפה הלאומית, הדגיש כי למרות שלפרויקט מקור הון גדול, יש לתת לו עדיפות ולא לאפשר לו לחסר הון במהלך תהליך הביצוע. לדברי מר צ'ונג, עלינו לשקול פתרונות לגיוס הון כגון: הגדלת החוב הציבורי, הנפקת אג"ח ממשלתיות לגיוס משאבים מקומיים, ואף הנפקת אג"ח בינלאומיות לגיוס משאבים בינלאומיים. שר התחבורה נגוין ואן טאנג הדגיש יותר את מקורות ההון ואישר כי הפרויקט ישתמש בעיקר בהון מקומי. אם הון זר יילקח, הוא חייב להיות זול יותר מהון מקומי והמנגנון חייב להיות בלתי מוגבל, כך שהבנייה לא תהיה תלויה ומוגבלת על ידה.

Vietnamnet.vn

מקור: https://vietnamnet.vn/lam-duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-dong-luc-buoc-vao-ky-nguyen-vuon-minh-2342088.html