לחברות יש ציפיות גבוהות מפרויקט הרכבת לאו קאי - האנוי - האי פונג.

צפוי כי במושב המיוחד התשיעי שייפתח ב-12 בפברואר, הממשלה תגיש לאסיפה הלאומית לדיון ואישור את מדיניות ההשקעה עבור פרויקט הרכבת לאו קאי - האנוי - האי פונג. נציגי עסקים מצפים שפרויקט זה יסייע בהפחתת עלויות הלוגיסטיקה, ובכך ישפר את התחרותיות של סחורות וייטנאמיות.

מחכה בקוצר רוח לפרויקט

המידע שהממשלה תגיש לאסיפה הלאומית לצורך דיון ואישור מדיניות ההשקעה עבור פרויקט הרכבת לאו קאי - האנוי - האי פונג (המכונה "הפרויקט") במושב המיוחד התשיעי עורר במר טראן דוק נגיה, המנכ"ל של חברת דלתא הבינלאומית המשותפת למניות, ויו"ר איגוד הלוגיסטיקה של האנוי, תקווה שיום אחד בעתיד הקרוב, "נוכל לארגן תחבורה רב-מודאלית מתחנת לאו קאי להאנוי, האי פונג, לכל אזור הדרום ולהיפך".

צילום איור. מקור: ITN

"זוהי המשמעות החשובה ביותר של פרויקט זה, והיא תפחית את עלויות הלוגיסטיקה, במיוחד עבור תוצרת חקלאית; שלא לדבר על כך שקו הרכבת המשלב הובלת נוסעים ומטענים יקדם תיירות, וייצור תנאים לפיתוח חברתי -כלכלי עבור יישובים בצפון, ובמיוחד מחוז לאו קאי", אמר מר נגיה.

סין היא כיום שוק הצריכה הגדול ביותר של פירות וירקות וייטנאמיים, המהווה למעלה מ-60% מנתח שוק היצוא. מצד שני, וייטנאם מייבאת גם כמויות גדולות של פירות וירקות מסין. עם זאת, עלויות לוגיסטיקה גבוהות וזמני הובלה ארוכים בכבישים משפיעים ישירות על איכות הסחורות ופוגעים ברווחי העסקים.

מזכ"ל איגוד הפירות והירקות של וייטנאם, דאנג פוק נגוין, אמר כי כיום, הובלת מכולה של פירות וירקות בכבישים מהדרום לצפון לייצוא לסין עולה כ-70 מיליון דונג וייטנאמי עם כ-50 שעות נסיעה. בעתיד, כאשר הרכבת המהירה צפון-דרום תיכנס לפעילות, יחד עם הרכבת לאו קאי-האנוי- האי פונג , "זה בהחלט יעזור להפחית את זמן הובלת הסחורות באופן כללי, ופירות וירקות בפרט, לסין בחצי בהשוואה להווה", מאמין מר נגוין.

לצד הכמות הגדולה של מכולות המובלות בו זמנית, הצורכת פחות דלק, מסילות רכבת אלו גם מפחיתות את עלויות ההובלה ומבטיחות טריות טובה יותר, מה שאומר להגברת התחרותיות של פירות וירקות וייטנאמים בהשוואה למדינות שכנות, ותורם להגשמת המטרה של אפס פליטות נטו עד 2050. בפרט, לדברי מר נגוין, פרויקט הרכבת לאו קאי - האנוי - האי פונג יחבר את כל הדרך למלזיה דרך קמבודיה ותאילנד, ויפתח הזדמנויות נוספות לסחורות וייטנאמיות להגיע לשוק הבינלאומי בעלויות לוגיסטיקה תחרותיות.

ההתלהבות של עסקים מקו הרכבת הזה מובנת, בהקשר לכך שעלויות הלוגיסטיקה במדינתנו עדיין גבוהות למדי בהשוואה לממוצע העולמי. על פי איגוד שירותי הלוגיסטיקה של וייטנאם, בשנת 2021, עלויות הלוגיסטיקה היוו כמעט 17% מערך הסחורות, בעוד שהממוצע העולמי עמד על 10.6% בלבד.

יש לחשב בקפידה את תקופות ההשקעה

בדוח מחקר ההיתכנות המקדים שהוגש לראש הממשלה, משרד התחבורה ציין כי עד שנת 2050, סך הביקוש לתחבורה במסדרון הכלכלי לאו קאי - האנוי - האי פונג יעמוד על כ-397.1 מיליון טון של סחורות ו-334.2 מיליון נוסעים. כדי לבנות מחדש את נתח שוק התחבורה, לשפר את איכות התחבורה ולהפחית את עלויות הלוגיסטיקה, התחבורה ברכבת תטפל בכ-25.6 מיליון טון של סחורות ו-18.6 מיליון נוסעים. עם זאת, למסילת הרכבת הקיימת ברוחב 1,000 מ"מ יש רדיוס עיקול קטן, שיפוע גדול, מהירות פעולה ממוצעת של 50 קמ"ש, אינה יכולה להתחבר לתחבורה בין-מודאלית ובעלת תחרותיות נמוכה, המספקת רק כ-4.1 מיליון טון של סחורות ו-3.8 מיליון נוסעים. לכן, יש צורך להשקיע במסילת רכבת חדשה כדי לענות על הביקוש הגובר לתחבורה במסדרון זה.

מצד שני, ההשקעה בבניית הפרויקט יוצרת שוק בנייה בשווי של כ-4.4 מיליארד דולר, המוערך כייצור של כ-90,000 מקומות עבודה במהלך תקופת הבנייה וכ-2,500 מקומות עבודה קבועים במהלך תהליך התפעול והניצול. אם מערכת הרכבות הארצית תיכלל, הרכבת העירונית תיצור שוק בנייה בשווי של כ-98.2 מיליארד דולר ומיליוני מקומות עבודה. יחד עם פרויקט הרכבת המהירה בציר צפון-דרום, פרויקט זה מהווה תנאי יסוד לפיתוח תעשיית הרכבות והתעשיות התומכות.

בהתאם לכך, הפרויקט יתחיל בנקודת חיבור הרכבת מעבר לגבול בין תחנת לאו קאי החדשה לתחנת הא חאו בק (סין), בעיר לאו קאי; ויסתיים באזור הרציף לאך הויאן, האי פונג. הפרויקט באורך כולל של כ-403.1 ק"מ, ועובר דרך 9 מחוזות וערים (לאו קאי, ין באי, פו טו, וין פוק, האנוי, בק נין, הונג ין, האי דונג, האי פונג), עם השקעה כוללת של כמעט 195,000 מיליארד וונד (8 מיליארד דולר), בצורה של השקעה ציבורית. באשר להיקף ההשקעה, ייבנה קו רכבת מחושמל חדש, מסילה אחת, ברוחב 1,435 מ"מ, להובלה כללית של נוסעים וסחורות. מהירות הרכבות המתוכננת היא פחות מ-200 קמ"ש, ומהירותה המתוכננת תופחת במקטעים קשים; המקטע העובר דרך אזור המרכז של האנוי יהיה בעל מהירות מתוכננת של 120 קמ"ש; המקטעים המחברים והקווי הסניף יהיו בעלי מהירות מתוכננת של 80 קמ"ש. ההשקעה המיידית היא במערכות מידע, איתותים ומתקנים שיפעלו במהירויות של 160 קמ"ש לרכבות נוסעים ו-120 קמ"ש לרכבות משא.

פרופ' ד"ר בוי שואן פונג, יו"ר לשעבר של איגוד הכלכלה והתחבורה של הרכבות בווייטנאם, תומך בתוכנית לבניית קו רכבת זה ואמר כי הפרויקט ייצור קשרים עם סין ומדינות אחרות באזור וכן עם אירופה, ובכך יקדם את הפיתוח החברתי-כלכלי של המדינה. בפרט, כיום, לרכבת האנוי-חיי פונג המחברת את שני קטבי הצמיחה יש רוחב מיושן של 1,000 מ"מ בלבד, וקיבולת התחבורה אינה עומדת בדרישות, ולכן ההשקעה בפרויקט הכרחית ביותר.

מה שגורם למר פונג להסס הוא שעל פי תוכנית משרד התחבורה, מסלול זה מוצע להיות מסילה כפולה, השלב הראשון יהיה מסילה אחת. "בתיאוריה, בהתבסס על חישובים ותחזיות של קיבולת התחבורה, המשרד מציע לבנות מסילה אחת בשלב הראשון כדי למנוע בזבוז, ולאחר מכן כאשר הביקוש לתחבורה יגדל, לבנות מסילה כפולה. עם זאת, מבחינה טכנית, אם ננצל מאוחר יותר מסילה אחת ונבנה מסילה כפולה, זה יהיה מסובך מאוד, מכיוון שלרכבות יש מאפיינים מיוחדים, בניגוד לכבישים שבהם ניתן לפתוח דרכי עוקף", אמר מר פונג, ובמקביל אמר כי יש צורך לחשב בקפידה את שלב ההשקעה.

גיוס צוות מומחים וכן מפעלים מקומיים להשתתפות בפרויקט הוא גם נושא שיש לקחת בחשבון, על מנת להבטיח ניצול מקסימלי של משאבים מקומיים, שהוא הבסיס לפיתוח תעשיית הרכבות בעתיד, העיר המומחה.

כצפוי, אם האסיפה הלאומית תאשר את מדיניות ההשקעות במושב הבא, פרויקט ההשקעות יאושר ועבודות פינוי האתר יבוצעו ברבעון השלישי של 2025. צפוי שקו רכבת זה ייפרס החל משנת 2026 ויושלם למעשה בשנת 2030. מתוך הכרה בכך ש"הניסיון העולמי מראה שזמן ההכנה הנ"ל קשה להשגה", הציע משרד התחבורה כי במהלך תהליך היישום הממשלה תשקול לאפשר הגדלה של זמן הסקר והתכנון וקיצור זמן הבנייה כדי להבטיח את השלמתו עד 2030 אך עם יותר זמן למחקר.

מקור: https://daibieunhandan.vn/doanh-nghiep-dat-nhieu-ky-vong-vao-du-an-duong-sat-lao-cai-ha-noi-hai-phong-post404014.html