मेकांग डेल्टा में राजमार्ग निर्माण स्थल: अभी भी रेत और पत्थर की 'भूख'

मेकांग डेल्टा क्षेत्र में एक्सप्रेसवे परियोजनाओं की निर्माण इकाइयों का मानना ​​है कि पश्चिमी एक्सप्रेसवे अभी भी रेत और पत्थर की गंभीर "भूख" में है। क्यों?

पुल द्वारा राजमार्ग निर्माण की गणना

हो ची मिन्ह सिटी - ट्रुंग लुओंग एक्सप्रेसवे, लॉन्ग एन प्रांत के तान एन शहर से होकर गुजरने वाला एक खंड, एक ओवरपास का उपयोग करके बनाया जा रहा है - फोटो: एम. ट्रुओंग

यह बात माई थुआन परियोजना प्रबंधन बोर्ड ( परिवहन मंत्रालय ) के निदेशक श्री ट्रान वान थी ने कही, जो मेकांग डेल्टा क्षेत्र में कई एक्सप्रेसवे परियोजनाओं को क्रियान्वित कर रही इकाई है। उन्होंने मेकांग डेल्टा क्षेत्र में एक्सप्रेसवे के लिए रेत और पत्थर की वर्तमान कमी के बारे में तुओई ट्रे के साथ चर्चा की।

श्री थी ने कहा: "इस ओवरपास के तकनीकी लाभ इसकी एकरूप और स्थिर औद्योगिक सामग्री, आसान गुणवत्ता नियंत्रण और निर्माण प्रगति के कारण हैं। ओवरपास को कमज़ोर ज़मीन के धंसने की समस्या से भी नहीं जूझना पड़ता, जिससे निर्माण समय कम होता है और परियोजना की गति बढ़ती है, और यह धंसने से प्रभावित नहीं होता, जिससे दीर्घकालिक स्थिरता सुनिश्चित होती है।"

* लेकिन वायडक्ट समाधान के फायदे से भी अधिक हैं, महोदय?

- पुल निर्माण एक ऐसा समाधान है जिसका दुनिया भर में जटिल भूभाग या कमज़ोर मिट्टी वाले क्षेत्रों में व्यापक रूप से उपयोग किया गया है, जिससे पर्यावरणीय प्रभाव को कम करने में मदद मिलती है। इनमें भारत, ताइवान, थाईलैंड और विशेष रूप से चीन ने कई बड़े पैमाने पर पुल परियोजनाओं को लागू किया है।

वियतनाम में, अनेक परियोजनाओं में पुलों का प्रयोग किया गया है, जिनमें से 39.8 किमी लम्बा हो ची मिन्ह सिटी - ट्रुंग लुओंग एक्सप्रेसवे, जिसमें 13.2 किमी पुल हैं, जटिल भूभाग वाले क्षेत्रों में प्रभावी साबित हुआ है।

हालाँकि, वायडक्ट समाधान का नुकसान यह है कि प्रारंभिक निर्माण लागत भूगर्भीय परिस्थितियों और तकनीक के आधार पर तटबंध की तुलना में 1.5-2 गुना अधिक होती है। कंक्रीट, स्टील और एडिटिव्स जैसी निर्माण सामग्री का अधिकांश भाग आयात किया जाना चाहिए, जिससे एक ही समय में कई परियोजनाओं के कार्यान्वयन के दौरान आसानी से कमी और कीमतें बढ़ सकती हैं। वायडक्ट का डिज़ाइन अधिक जटिल होता है, खासकर चौराहों और सर्विस रोड पर, और पूरा होने के बाद इसे समायोजित करना मुश्किल होता है। रखरखाव और मरम्मत की प्रक्रिया के लिए उच्च तकनीक और उच्च लागत की आवश्यकता होती है।

* कई विशेषज्ञों का मानना ​​है कि मेकांग डेल्टा के लिए पुल निर्माण का समाधान अभी भी एक उचित समाधान है, जहां वर्तमान में रेत की कमी है, क्या आपको ऐसा नहीं लगता?

- जैसा कि मैंने ऊपर कहा, वायडक्ट एक आदर्श समाधान नहीं है, लेकिन मेकांग डेल्टा की विशिष्ट परिस्थितियों में यह एक प्रभावी विकल्प है। इसलिए, समाधान के चुनाव पर सावधानीपूर्वक विचार करने की आवश्यकता है।

निर्माणाधीन परियोजनाओं के लिए, चरणबद्ध निर्माण के निवेश विकल्प को चुनना और कमजोर मिट्टी पर सड़क का उपयोग करना उत्तर-दक्षिण एक्सप्रेसवे को जल्द पूरा करने के लिए एक उचित निर्णय है, जबकि बजट अभी भी सीमित है और यह वास्तविकता के लिए एक उपयुक्त समाधान है।

जिन परियोजनाओं में निवेश होने वाला है, उनके लिए अधिकारियों को एक व्यापक मूल्यांकन करने की आवश्यकता है। यह उन क्षेत्रों में पारंपरिक तटबंधों का संयोजन हो सकता है जहाँ सामग्री उपलब्ध है और जटिल भूवैज्ञानिक परिस्थितियों या तटबंध सामग्री की कमी वाले क्षेत्रों में पुलों का संयोजन हो सकता है।

इसके अलावा, परियोजना की लागत को कम करने और परियोजना के टिकाऊ जीवन को सुनिश्चित करने के लिए, उच्च-शक्ति या अति-उच्च-शक्ति कंक्रीट जैसी नई सामग्री प्रौद्योगिकी को साहसपूर्वक लागू करना और वायडक्ट्स के लिए उपयुक्त आधुनिक निर्माण प्रौद्योगिकियों के अनुप्रयोग को बढ़ावा देना आवश्यक है, जैसे कि एमएसएस प्रौद्योगिकी (चल मचान प्रणाली) और एलजी प्रौद्योगिकी (लॉन्चिंग गैन्ट्री - मोबाइल मचान पर खंडों को जोड़ना)।

* मेकांग डेल्टा क्षेत्र में जो परियोजनाएं क्रियान्वित की जा चुकी हैं और की जाएंगी , क्या उनके लिए तटबंध निर्माण से पुल निर्माण की ओर स्विच करना संभव है, महोदय?

हाल के दिनों में, नदी और समुद्री रेत की आपूर्ति के लिए "विशेष तंत्र" के इस्तेमाल के बावजूद, मेकांग डेल्टा में रेत की कमी लगातार गंभीर होती जा रही है। इसके लिए ओवरपास और एलिवेटेड सड़कों के निर्माण जैसे समाधानों की तत्काल आवश्यकता है, बिना किसी और इंतज़ार के, यहाँ तक कि चल रही परियोजनाओं के लिए भी।

चल रही परियोजनाओं के लिए, अगर विशुद्ध रूप से इंजीनियरिंग के दृष्टिकोण से विचार किया जाए, तो पारंपरिक राजमार्ग समाधानों से वायडक्ट्स पर स्विच करना संभव है। हालाँकि, इसे चल रही परियोजनाओं पर लागू करने में कई चुनौतियाँ आएंगी, खासकर कानूनी, वित्तीय और सामाजिक प्रभाव संबंधी मुद्दे।

कई लोग इस बात से चिंतित हैं कि यदि ओवरपास निर्माण समाधान को समायोजित किया जाता है, तो परियोजनाओं को सक्षम प्राधिकारी को पुनः प्रस्तुत करना होगा, जिससे प्रक्रियाएं लंबी हो जाएंगी, प्रगति धीमी हो जाएगी और बड़े पैमाने पर कार्यान्वयन से पहले लंबी परीक्षण अवधि की आवश्यकता होगी।

* यदि तटबंध निर्माण से पुल निर्माण की ओर रुख किया जाए तो क्या ध्यान रखना चाहिए, महोदय?

- कानूनी नियमों का अनुपालन सुनिश्चित करने और संसाधनों का अनुकूलन करने के लिए, निवेशकों को कई कारकों की सावधानीपूर्वक गणना करने की आवश्यकता होती है। यह एक जटिल समायोजन प्रक्रिया है।

डिज़ाइन बदलने का मतलब है मूल निवेश नीति में बदलाव, जिसके लिए सक्षम प्राधिकारी से पुनः अनुमोदन की आवश्यकता होती है, जिससे कार्यान्वयन समय बढ़ जाता है। मूल डिज़ाइन और अनुमान में बदलावों को अद्यतन करके समीक्षा के लिए पुनः प्रस्तुत करना पड़ता है, जिससे परियोजना की प्रगति प्रभावित होती है।

तटबंध से पुल में परिवर्तन में भारी लागत आती है। निवेश कानून के अनुसार, यदि लागत सीमा से अधिक हो जाती है, तो अतिरिक्त धनराशि के लिए स्पष्ट स्पष्टीकरण और अनुमोदन आवश्यक है, जिससे बजट और कार्यान्वयन की प्रगति प्रभावित होती है।

तकनीकी समाधान बदलने से बोली पैकेजों का मूल्य भी बदल जाएगा, जिसके लिए पुनः बोली लगाने या ठेकेदारों के साथ अनुबंधों को समायोजित करने की आवश्यकता होगी, जिससे समय की हानि होगी और परियोजना में देरी होगी, तथा विवाद उत्पन्न होने की संभावना भी बढ़ जाएगी।

समायोजित परियोजना को कठोर मूल्यांकन और पर्यवेक्षण चरणों से गुजरना होगा, जिससे प्रगति और गुणवत्ता पर भारी दबाव पड़ेगा। समाधान बदलने से कार्यान्वयन का समय बढ़ सकता है, जिससे निवेश दक्षता और परियोजना की प्रगति प्रभावित हो सकती है...

सीमेंट, स्टील, पत्थर और रेत जैसी आसानी से उपलब्ध सामग्रियों से पुलों पर एक्सप्रेसवे बनाने से भराई के लिए रेत के उपयोग को कम करने, रेत के दोहन को सीमित करने और नदी के किनारों तथा तटीय कटाव को रोकने में मदद मिलेगी, विशेष रूप से मेकांग डेल्टा और मध्य क्षेत्र में।

एसोसिएट प्रोफेसर, डॉ. ट्रान चुंग (निर्माण मंत्रालय, निर्माण गुणवत्ता के राज्य मूल्यांकन विभाग के पूर्व निदेशक):

लंबे समय में, वायडक्ट्स बहुत सस्ते हो जाएंगे।

दक्षिणी डेल्टा एक ऐसा क्षेत्र है जहाँ मिट्टी की परत मोटी और कमज़ोर होती है, इसलिए निर्माण कार्यों और ख़ासकर यातायात कार्यों के लिए कमज़ोर मिट्टी का उपचार हमेशा एक बहुत ही कठिन आर्थिक और तकनीकी समस्या होती है। इस समस्या के समाधान के लिए, दो तकनीकों का आपस में संयोजन किया जा सकता है, जिनमें उपचारित मिट्टी और वायडक्ट प्रणालियों पर राजमार्ग बनाना शामिल है।

पिछले कुछ वर्षों में, मेकांग डेल्टा क्षेत्र में, बड़े संकेंद्रित भार वाली परियोजनाओं को छोड़कर, जिनमें संचालित पाइल्स, बोर पाइल्स, और यहाँ तक कि कुछ स्थानों पर 100 मीटर से अधिक गहरे पाइल्स का उपयोग आवश्यक है, शेष अधिकांश परियोजनाओं ने भू-प्रबलन विधि द्वारा भू-उपचार का समाधान चुना है। यह एक उन्नत दुर्बल मृदा उपचार तकनीक है जिसे वियतनाम भवन विज्ञान एवं प्रौद्योगिकी संस्थान (आईबीएसटी) ने 1978 से स्वीडन से प्रौद्योगिकी हस्तांतरण प्राप्त किया है।

यह कमज़ोर ज़मीन सुदृढ़ीकरण समाधान किफायती (लागत-बचत) माना जाता है, लेकिन इसके लिए बड़ी मात्रा में लोडिंग सामग्री (2.5-3 मीटर मोटी मिट्टी या रेत) और कमज़ोर ज़मीन की परत से पानी निकालने के लिए लंबे लोडिंग समय (9 महीने से ज़्यादा) की आवश्यकता होती है, जब तक कि आवश्यक समेकन स्तर तक नहीं पहुँच जाता। इस तकनीक की लागत, वायडक्ट समाधान सहित अन्य कमज़ोर ज़मीन उपचार तकनीकों के साथ तुलना के लिए मानक बन गई है।

ओवरपास के साथ, हालांकि कई फायदे हैं जैसे कि कार्यान्वयन की तीव्र प्रगति, अधिक पर्यावरण अनुकूलता, कम भूमि निकासी की आवश्यकता और जलवायु परिवर्तन से कम प्रभावित होना... सबसे बड़ी बाधा प्रारंभिक निवेश पूंजी है।

हो ची मिन्ह सिटी - ट्रुंग लुओंग एक्सप्रेसवे से यह देखा जा सकता है कि 1 किमी लंबे पुल के लिए शुरुआती निवेश ज़मीन पर बने 1 किमी लंबे राजमार्ग के निवेश से लगभग 3 गुना ज़्यादा है। यह भी उल्लेखनीय है कि जब राजमार्ग की सतह को चौड़ा करना ज़रूरी होता है, तो पुल को कई तकनीकी कठिनाइयों का सामना करना पड़ता है।

हालाँकि, मेरी राय में, यदि हम एक निश्चित समयावधि के बाद दीर्घावधि को देखें और भूमि, पर्यावरण, परियोजना को चालू करने में लगने वाले समय के समग्र मूल्यों को देखें... तो वायडक्ट पर एक्सप्रेसवे बहुत सस्ता होगा।

स्रोत: https://tuoitre.vn/cong-truong-duong-cao-toc-o-dbscl-van-doi-cat-da-20250221081439471.htm