A megrendelések hiányának nehézségein még túl sem esve, az exportcégek a logisztikai költségek miatt „fejfájással” küzdenek.

A vietnami exportőröket leginkább az aggasztja, hogy az olyan országokba, mint az Egyesült Államok, Kanada és az EU, irányuló áruk szállítási díjai megduplázódnak 2023 decemberéhez képest. A nehézségek halmozódnak, mivel a megrendelések nem sokáig állnak helyre.

Chưa hết khó khăn vì thiếu đơn hàng, doanh nghiệp xuất khẩu lại 'đau đầu' vì chi phí logistics

Az Import-Export Osztály ( Ipari és Kereskedelmi Minisztérium ) felkérte az iparági szövetségeket és a logisztikai szövetségeket, hogy fokozzák a nyomon követést, és rendszeresen tájékoztassák az iparági vállalkozásokat a helyzetről. (Forrás: Ipari és Kereskedelmi Újság)

A vállalkozások aggódnak a kockázatok és a bizonytalanságok miatt

2024 januárjától kezdődően az Egyesült Államokba, Kanadába és az EU-ba irányuló áruszállítási díjak megduplázódnak a 2023 decemberi szinthez képest. A mezőgazdasági, erdészeti és halászati ágazatot sújtja leginkább ez az áremelkedés, mivel a termékek nagy részét az Egyesült Államokba és az EU piacaira exportálják.

Meg kell említeni a tengeri élelmiszereket exportáló vállalatokra gyakorolt közvetlen hatást, amikor számos hajózási társaság bejelentette az Egyesült Államokba, az EU-ba és más országokba irányuló szállítási díjak emelését. Pontosabban, 2024 januárjától kezdődően az Egyesült Államokba, Kanadába és az EU-ba irányuló díjak meredeken emelkedtek 2023 decemberéhez képest. Ennek megfelelően a nyugati partra (LA) irányuló díjak 800 USD - 1250 USD-vel emelkedtek, az útvonaltól függően. 2023 decemberében ez az ár 1850 USD volt, ami 2024 januárjára 2873 - 2950 USD-re emelkedett.

A keleti parton nagyobb, 1400-1750 dolláros áremelkedés volt tapasztalható az útvonaltól függően, míg a 2023 decemberi 2600 dolláros díjszabás 2024 januárjára 4100-4500 dollárra emelkedett.

Csak az EU-ba irányuló áruszállítás meredek növekedést mutatott 2023 decemberéhez képest, a Hamburgba irányuló áruszállítás ára 1200-1300 USD volt 2023 decemberében, ami 2024 januárjára 4350-4450 USD-re emelkedett, ami több mint kétszerese az előző hónapnak.

Egy garnélarák-exportáló vállalat képviselője megosztotta: „Az EU piacára FOB-szerződések (az eladó országának határkapuján érvényes ár) alapján exportált áruk mintegy 20%-át ezúttal ideiglenesen leállították a partnerek a magas fuvardíjak miatt. Még nem jelentették be, hogy mikor kapják meg az árut. Az a tény, hogy az árut nem exportálták, tőkepangást okozott a vállalkozásnál, ami kihatott a működésére.”

A Vietnami Tengeri Élelmiszer Exportőrök és Termelők Szövetségének (VASEP) főtitkárhelyettese, Nguyen Hoai Nam szerint ennek az az oka, hogy az Egyesült Államok, Kanada és az EU keleti partvidékére irányuló áruk 80%-a a Szuezi-csatornán halad át. Az izraeli-hamász feszültség miatt a húszi lázadó csoport (jemeni) megtámadta a Vörös-tengerbe érkező hajókat, amelyek ezen a csatornán akartak átkelni.

Tavaly decemberben a Maersk, az MSC és a CMA hajóit támadták meg. Ez arra kényszerítette a hajótársaságokat, hogy kerüljék meg a Jóreménység-fokot (Dél-Afrika), ami 7-10 nappal meghosszabbította az utat. Ez hosszabb hajófordulási időt és magasabb szállítási költségeket eredményezett. Ha a feszültség a Vörös-tengeren folytatódik vagy fokozódik, az a szállítási költségek növekedéséhez vezethet, ami hatással lehet a vállalkozások versenyképességére és jövedelmezőségére.

Hosszú távú logisztikai fejlesztési tervezésre van szükség

A fenti helyzetre való tekintettel az Import-Export Osztály (Ipari és Kereskedelmi Minisztérium) felkérte az iparági szövetségeket és a logisztikai szövetségeket, hogy fokozzák a monitoringot, és rendszeresen tájékoztassák az iparági vállalkozásokat a helyzetről. Ezáltal segítve a vállalkozásokat abban, hogy információkhoz jussanak, és proaktívan megtervezhessék az áruk termelését és importját-exportját, elkerülve a torlódásokat és egyéb káros hatásokat.

Az Import-Export Minisztérium azt javasolja, hogy a vállalkozások szorosan figyelemmel kísérjék a helyzetet, proaktívan dolgozzanak ki megfelelő terveket, és egyeztessenek a partnerekkel, hogy szükség esetén meghosszabbíthassák az áruk csomagolásának és átvételének idejét. Ugyanakkor azt javasolja, hogy a vállalkozások keressék és diverzifikálják beszerzési forrásaikat az ellátási láncra gyakorolt hatás korlátozása érdekében. Ismerjék meg a vasúti szállítási módokat, hogy különböző szállítási lehetőségek álljanak rendelkezésre.

Vietnam logisztikájának általános korlátait és hiányosságait elemezve számos szakértő szerint a múltban Vietnamnak nem volt hosszú távú logisztikai fejlesztési stratégiája vagy terve. Ezenkívül továbbra is hiányoznak a logisztikai fejlesztést támogató politikák, különösen a mezőgazdasági szektorban, a termelési és üzleti területek kiszolgálására; hiányoznak a mezőgazdasági termékösszekötő központok, a kísérleti fázisban lévő vagy építésre javasolt mezőgazdasági csomópontok fejlesztésére irányuló politikák.

Jelenleg, bár a logisztikai központok elkezdtek fejlődni, ezek még mindig széttagoltságukban és összekapcsolatlanságukban állnak. A legtöbb logisztikai szolgáltató kis méretű, minden egyes szakaszt külön-külön, lánckapcsolatok nélkül végez. Különösen a határ menti kereskedelmi logisztikai rendszer nem fejlődött ki a lehetőségeihez és a gyakorlati igényekhez igazodva; nincs vámraktár-rendszer az export kiszolgálására.

( a Városi Gazdasági Újság szerint)

[hirdetés_2]
Forrás