 |
| Az Import-Export Osztály ( Ipari és Kereskedelmi Minisztérium ) felkérte az iparági szövetségeket és a logisztikai szövetségeket, hogy fokozzák a nyomon követést, és rendszeresen tájékoztassák az iparági vállalkozásokat a helyzetről. (Forrás: Ipari és Kereskedelmi Újság) |
A vállalkozások aggódnak a kockázatok és a bizonytalanságok miatt
2024 januárjától kezdődően az Egyesült Államokba, Kanadába és az EU-ba irányuló áruszállítási díjak megduplázódnak a 2023 decemberi szinthez képest. A mezőgazdasági, erdészeti és halászati ágazatot sújtja leginkább ez az áremelkedés, mivel a termékek nagy részét az Egyesült Államokba és az EU piacaira exportálják.
A közvetlen hatás a tengeri élelmiszer-exportőr vállalkozásokra vonatkozik, mivel számos hajózási társaság jelentette be az Egyesült Államokba, az EU-ba és más országokba irányuló fuvardíjak emelését. Pontosabban, 2024 januárjától kezdődően az Egyesült Államokba, Kanadába és az EU-ba irányuló fuvardíjak jelentősen emelkedtek 2023 decemberéhez képest. Ennek megfelelően a nyugati partra (LA) irányuló fuvardíjak 800-1250 dollárral emelkedtek, az útvonaltól függően. 2023 decemberében ez az ár 1850 dollár volt, ami 2024 januárjára 2873-2950 dollárra emelkedett.
A keleti parton nagyobb, 1400-1750 dolláros áremelkedés volt tapasztalható az útvonaltól függően, míg a 2023 decemberi 2600 dolláros díjszabás 2024 januárjára 4100-4500 dollárra emelkedett.
Csak az EU-ba irányuló áruszállítás meredek növekedést mutatott 2023 decemberéhez képest, a Hamburgba irányuló áruszállítás ára 1200-1300 USD volt 2023 decemberében, ami 2024 januárjára 4350-4450 USD-re emelkedett, ami több mint kétszerese az előző hónapnak.
Egy garnélarák-exportáló cég képviselője megosztotta: „A FOB (Free On Board) szerződések keretében az EU piacára irányuló garnélarák-export körülbelül 20%-át a partnerek ideiglenesen leállították a növekvő szállítási költségek miatt. Még azt sem jelentették be, hogy mikor kapják meg az árut. Az áruk exportjának hiánya tőkelekötést okoz, ami kihat a működésre.”
A Vietnami Tengeri Élelmiszer Exportőrök és Termelők Szövetségének (VASEP) főtitkárhelyettese, Nguyen Hoai Nam szerint ennek az az oka, hogy az Egyesült Államok, Kanada és az EU keleti partvidékére irányuló áruk 80%-a a Szuezi-csatornán halad át. Az izraeli-hamász feszültség miatt a húszi lázadó csoport (jemeni) megtámadta a Vörös-tengerbe érkező hajókat, amelyek ezen a csatornán akartak átkelni.
Tavaly decemberben a Maersk, az MSC és a CMA hajóit is megtámadták. Ez arra kényszerítette a hajótársaságokat, hogy kerüljék meg a Jóreménység-fokot (Dél-Afrika), ami 7-10 nappal meghosszabbította az útjukat. Ez hosszabb hajófordulási időt és magasabb szállítási költségeket eredményezett. Ha a feszültség a Vörös-tengeren továbbra is fennáll vagy fokozódik, az a szállítási költségek növekedéséhez vezethet, ami hatással lehet a vállalkozások versenyképességére és jövedelmezőségére.
Hosszú távú logisztikai fejlesztési tervezésre van szükség
A fenti helyzetre való tekintettel az Import-Export Osztály (Ipari és Kereskedelmi Minisztérium) felkérte az iparági szövetségeket és a logisztikai szövetségeket, hogy fokozzák a nyomon követést, és rendszeresen frissítsék az ágazataikban működő vállalkozások helyzetét. Ez segíteni fogja a vállalkozásokat abban, hogy tájékozottak maradjanak, proaktívan megtervezzék a termelést és az import/export tevékenységeiket, valamint elkerüljék a torlódásokat és egyéb káros hatásokat.
Az Import-Export Minisztérium azt javasolja a vállalkozásoknak, hogy szorosan figyeljék a helyzetet, proaktívan dolgozzanak ki megfelelő terveket, és kommunikáljanak partnereikkel, hogy szükség esetén a berakodási és átvételi idők meghosszabbíthatók legyenek. Ugyanakkor azt tanácsolja a vállalkozásoknak, hogy keressék és diverzifikálják beszerzési forrásaikat az ellátási láncra gyakorolt hatás minimalizálása érdekében. A vasúti szállítási lehetőségeket is érdemes megvizsgálniuk, hogy különböző szállítási módokat alkalmazhassanak.
A vietnami logisztika általános korlátait és hiányosságait elemezve számos szakértő úgy véli, hogy ez az elmúlt években a logisztikai fejlesztés hosszú távú stratégiájának és tervezésének hiányának tudható be. Továbbá továbbra is hiányoznak a termelési és üzleti területeket kiszolgáló, különösen a mezőgazdasági szektorban a logisztikai fejlesztést támogató politikák; valamint hiányoznak a mezőgazdasági termékösszekötő központok és mezőgazdasági csomópontok fejlesztésére irányuló politikák, amelyek jelenleg csak kísérleti fázisban vannak, vagy építésre javasoltak.
Jelenleg, bár a logisztikai központok fejlődése elkezdődött, továbbra is széttagoltnak és hiányzik az összeköttetésük. A legtöbb logisztikai szolgáltató kisméretű, minden egyes szakaszt külön-külön végez, integrált ellátási láncok nélkül. Különösen a határokon átnyúló kereskedelmi logisztikai rendszer nem fejlődött ki teljes mértékben, és nem felel meg a gyakorlati igényeknek; nincs vámraktár-rendszer az export támogatására.
( a Városi Gazdasági Újság szerint)
[hirdetés_2]
Forrás
Hozzászólás (0)