Dari mana uangnya bagi Kota Ho Chi Minh untuk mewujudkan 'impian' metro-nya?

Dapatkan nilai tanah untuk mengkompensasi 50% modal untuk pembangunan metro?

Menyajikan gambaran umum perencanaan jaringan metro Kota Ho Chi Minh, Bapak Bui Xuan Nguyen (Badan Manajemen Kereta Api Perkotaan Kota Ho Chi Minh - MAUR) mengatakan bahwa di Vietnam, kereta api perkotaan diklasifikasikan sebagai proyek nasional yang penting. Menurut perencanaan yang disetujui oleh Perdana Menteri pada tahun 2013, Kota Ho Chi Minh akan membangun 8 jalur metro radial dan lingkar yang menghubungkan pusat-pusat utama kota; 1 jalur trem darat dan 2 jalur monorel. Panjang totalnya adalah 219,6 km. Saat ini, jalur metro No. 1 (Ben Thanh - Suoi Tien) dan jalur No. 2 - fase 1 (Ben Thanh - Tham Luong) sedang diimplementasikan, jalur No. 5 - fase 1 (persimpangan Bay Hien - jembatan Saigon) telah memiliki sponsor terdaftar untuk modal. Untuk menyelesaikan jaringan kereta api perkotaan sesuai dengan perencanaan di atas, Kota Ho Chi Minh membutuhkan total modal sebesar 25,894 miliar USD. Namun, sumber modal terutama berasal dari investasi publik dan pinjaman ODA, yang saat ini menghadapi banyak keterbatasan.

Secara spesifik, menurut statistik MAUR, modal yang dimobilisasi dalam bentuk investasi ODA untuk proyek investasi pembangunan kereta api perkotaan di Kota Ho Chi Minh hingga saat ini mencapai sekitar 6,544 miliar dolar AS, mencapai sekitar 23% dari total cadangan investasi. Total modal yang dimobilisasi dari sumber ODA pada periode 2016-2020 menurun sebesar 51% dibandingkan periode 2011-2015 dan diperkirakan akan terus menurun pada periode 2021-2025. Di sisi lain, Vietnam telah "lulus" dari penggunaan pinjaman ODA dengan suku bunga preferensial dari Bank Dunia (Dana IDA) pada tahun 2017 dan Bank Pembangunan Asia (Dana ADF) pada tahun 2019. Belum lagi, pinjaman ODA bilateral selalu disertai persyaratan yang mengikat terkait asal barang serta tingkat partisipasi (bahkan ketentuan eksklusif) jasa konsultasi dan pelaksanaan proyek.

Metro Jalur 1 (Ben Thanh - Suoi Tien)

Sementara itu, kebutuhan pembangunan infrastruktur pada periode ini mencapai 3.900 miliar VND, tetapi Majelis Nasional menetapkan total modal jangka menengah untuk periode 2021-2025 hanya 2.870 miliar VND. Kota Ho Chi Minh merupakan pusat ekonomi terpenting, tidak hanya di wilayah selatan, tetapi juga di seluruh negeri. Total anggaran untuk proyek investasi pembangunan infrastruktur utama kota ini diperkirakan mencapai 245.000 miliar VND untuk periode 2022-2025. Pembangunan infrastruktur metro diperkirakan membutuhkan 103.000 miliar VND, atau sekitar 45%, tetapi anggaran tahunan yang disetujui untuk proyek infrastruktur dalam kota hanya sekitar 30.000 miliar VND. "Secara umum, anggaran tersebut hanya memenuhi sekitar 50% dari kebutuhan untuk mencapai tujuan pembangunan infrastruktur secara umum dan infrastruktur Kota Ho Chi Minh secara khusus pada periode 2021-2025," jelas Bapak Nguyen.

Dalam konteks keterbatasan dana, semua delegasi di lokakarya menegaskan bahwa penerapan model TOD (pengembangan perkotaan berorientasi transit) merupakan model paling efektif bagi Kota Ho Chi Minh untuk mengembangkan perkotaan dan perkeretaapian secara sinkron. Berbagi pengalaman dari Jepang, Ibu Ayako Kubo, perwakilan Badan Kerja Sama Internasional Jepang di Vietnam (JICA), menyampaikan bahwa terdapat 3 model perencanaan TOD, yaitu perencanaan pembangunan di sepanjang rute, pengembangan area terpusat di sekitar stasiun, dan pengembangan proyek di sekitar stasiun.

Oleh karena itu, pembangunan perkotaan akan direncanakan di sepanjang rute tersebut beserta sistem kereta apinya, untuk memastikan mobilitas penduduk di sepanjang rute agar semua orang dapat bepergian dengan mudah, sehingga mengurangi biaya transportasi umum. Pada saat yang sama, lahan dan ruang di stasiun-stasiun utama akan dimaksimalkan, dan nilai area stasiun akan ditingkatkan dengan mengubah stasiun menjadi kompleks yang mencakup halte bus, taksi, jalan penghubung, dan pusat komersial.

Untuk mencapai hal tersebut, Bapak Shin Kimura, perwakilan dari Urban Renaissance Agency (URA), menyampaikan bahwa jalur kereta api Jepang seringkali dibangun di daerah-daerah yang hampir belum berkembang, sehingga menciptakan kawasan perkotaan baru. Melibatkan sistem kereta api untuk mengembangkan infrastruktur akan membuat daerah tersebut lebih menarik dan harga tanah akan meningkat.

"Pada saat itu, bagian konstruksi rel kereta api akan menjadi tanggung jawab perusahaan kereta api. Bagian infrastruktur publik yang telah selesai akan didanai melalui penataan ulang lahan. Modal akan disumbangkan oleh pemilik lahan selama proses penataan ulang dan sebagian dibayarkan oleh pemerintah daerah. Dengan demikian, model TOD di sepanjang jalur kereta api perkotaan akan terjamin," ujar Bapak Shin Kimura.

3 bersaudara U.70 dengan gembira menikmati metro Ben Thanh - Suoi Tien

"Gerbang prosedural"

Untuk berhasil menerapkan model TOD, keunggulan Jepang terletak pada pemerintah yang telah membangun sistem hukum dan memberikan dukungan yang diperlukan, terutama dalam mekanisme untuk memobilisasi kerja sama dari perusahaan swasta dalam proses perencanaan dan pemanfaatan stasiun. Sementara itu, prosedur dan mekanisme merupakan kelemahan terbesar Kota Ho Chi Minh maupun Vietnam. Panduan persiapan proyek investasi pembangunan kereta api perkotaan dalam bentuk kerja sama yang disampaikan oleh Bapak Bui Xuan Nguyen menunjukkan adanya hambatan prosedural yang cukup rumit.

Secara spesifik, jika investor secara proaktif mengusulkan pelaksanaan proyek, proses pelaksanaan terdiri dari 52 langkah yang terbagi dalam 4 fase. Fase 1 terdiri dari 7 langkah untuk menyetujui investor dalam menyusun laporan studi pra-kelayakan; fase 2, yaitu menyetujui kebijakan investasi yang terdiri dari 6 langkah; fase 3, yaitu mendapatkan persetujuan proyek dari Pemerintah yang akan melalui 7 langkah, dan fase terakhir, yaitu memilih investor yang terdiri dari 32 langkah. Jika investor mengusulkan dan menyusun laporan studi pra-kelayakan, kemudian berencana melakukan survei dan mengundang investor untuk berpartisipasi, langkah-langkah untuk menghubungi investor akan dipersingkat menjadi 48 langkah. Langkah-langkah untuk menyetujui kebijakan investasi, menyetujui proyek, dan memilih investor sama seperti pada kasus 1.

Perwakilan JICA menilai Undang-Undang Investasi Kemitraan Pemerintah-Swasta (KPS) Vietnam saat ini rumit, memakan waktu, dan sulit menarik minat perusahaan asing untuk berpartisipasi dalam pengembangan proyek. Bentuk KPS tidak hanya terbatas pada sektor transportasi, tetapi juga dapat diterapkan di berbagai sektor lainnya.

Dari perspektif bisnis, Bapak Takahiko Nagato, perwakilan Tokyu Group, mengatakan bahwa perusahaan swasta paling memperhatikan faktor keuntungan ketika bekerja sama dengan negara untuk melaksanakan proyek. "Ketika berinvestasi di Vietnam, bagaimana perusahaan akan mendapatkan keuntungan, apakah mereka dapat memperkirakan keuntungan yang diperoleh atau tidak... Jika peraturan KPS memperjelas hal ini, akan sangat menguntungkan untuk mendorong partisipasi perusahaan," kata Bapak Takahiko Nagato.

Berbicara di lokakarya tersebut, Wakil Ketua Komite Rakyat Kota Ho Chi Minh, Bui Xuan Cuong, mengatakan bahwa Kota Ho Chi Minh telah menyerahkan banyak konten penting dalam rancangan Resolusi pengganti Resolusi 54 Majelis Nasional tentang uji coba mekanisme dan kebijakan khusus untuk pengembangan Kota Ho Chi Minh, yang sedang menunggu persetujuan pada sesi Majelis Nasional berikutnya. Ini termasuk banyak rekomendasi tentang mekanisme dan kebijakan untuk mengembangkan infrastruktur transportasi, uji coba model TOD yang terkait dengan perencanaan kota di sekitar stasiun pada jalur kereta api perkotaan. Melalui lokakarya tersebut, Kota ingin belajar dari pengalaman implementasi Jepang untuk lebih jelas mendefinisikan metode dan pendekatan otoritas, badan yang kompeten serta pihak-pihak terkait dalam uji coba kebijakan dan mekanisme khusus untuk mempercepat kemajuan penyebaran sistem kereta api perkotaan di Kota.

"Jepang adalah negara dengan pengalaman luas di bidang pengembangan perkeretaapian perkotaan. Melalui diskusi mengenai kemungkinan penerapan TOD dan KPS, pengalaman dari Jepang akan menjadi dasar dan pembelajaran bagi pemerintah Kota Ho Chi Minh untuk diimplementasikan dalam praktik," tegas Bapak Bui Xuan Cuong.

Rasakan pengalaman kereta metro Ben Thanh - Suoi Tien pada hari uji coba

Bapak Shin Kimura: Hal terpenting bagi Kota Ho Chi Minh dan juga Vietnam saat ini adalah bahwa dalam membangun dan mengembangkan kawasan perkotaan, harus ada pembagian tanggung jawab dan beban keuangan yang jelas di antara pihak-pihak terkait, mulai dari Pemerintah hingga perusahaan kereta api, pemerintah daerah, perusahaan swasta, hingga pemilik lahan yang diuntungkan dari perencanaan ulang. Pada saat yang sama, perlu ada badan negara yang netral untuk berkoordinasi.

Tautan sumber: https://thanhnien.vn/tien-dau-de-tphcm-thuc-hien-giac-mo-metro-185230512123846697.htm