Apakah nilai tanah tersebut akan digunakan untuk menutupi 50% biaya modal proyek metro?
Dalam memberikan gambaran umum perencanaan jaringan metro Kota Ho Chi Minh, Bapak Bui Xuan Nguyen (Badan Manajemen Kereta Api Perkotaan Kota Ho Chi Minh - MAUR) menyatakan bahwa di Vietnam, kereta api perkotaan diklasifikasikan sebagai proyek penting nasional. Menurut rencana yang disetujui oleh Perdana Menteri pada tahun 2013, Kota Ho Chi Minh akan membangun 8 jalur metro radial dan melingkar yang menghubungkan pusat-pusat utama kota; 1 jalur trem permukaan dan 2 jalur monorel. Total panjangnya adalah 219,6 km. Saat ini, jalur metro 1 (Ben Thanh - Suoi Tien) dan jalur 2 - fase 1 (Ben Thanh - Tham Luong) sedang dalam pembangunan, sementara jalur 5 - fase 1 (persimpangan Bay Hien - Jembatan Saigon) telah mendapatkan pendanaan dari investor. Untuk menyelesaikan jaringan kereta api perkotaan sesuai dengan rencana di atas, Kota Ho Chi Minh membutuhkan total modal sebesar 25,894 miliar USD. Namun, sumber pendanaan utama, dari investasi publik dan pinjaman ODA, saat ini terbatas.
Secara spesifik, menurut statistik MAUR, modal yang dimobilisasi melalui saluran investasi ODA untuk proyek pembangunan kereta api perkotaan di Kota Ho Chi Minh saat ini mencapai sekitar US$6,544 miliar, atau sekitar 23% dari total investasi yang diproyeksikan. Total modal yang dimobilisasi dari sumber ODA selama periode 2016-2020 menurun sebesar 51% dibandingkan dengan periode 2011-2015 dan diproyeksikan akan terus menurun selama periode 2021-2025. Lebih lanjut, Vietnam "lulus" dari penggunaan pinjaman ODA dengan suku bunga preferensial dari Bank Dunia (Dana IDA) pada tahun 2017 dan Bank Pembangunan Asia (Dana ADF) pada tahun 2019. Belum lagi, pinjaman ODA bilateral selalu disertai dengan persyaratan yang mengikat mengenai asal barang serta tingkat partisipasi (atau bahkan penyediaan eksklusif) layanan konsultasi dan pelaksanaan proyek.
Metro Jalur 1 (Ben Thanh - Suoi Tien)
Sementara itu, kebutuhan pembangunan infrastruktur untuk periode ini mencapai 3.900 miliar VND, tetapi Majelis Nasional hanya menetapkan alokasi modal jangka menengah total untuk periode 2021-2025 sebesar 2.870 miliar VND. Kota Ho Chi Minh adalah pusat ekonomi terpenting tidak hanya di wilayah selatan tetapi juga di seluruh negeri. Total anggaran untuk proyek-proyek pembangunan infrastruktur utama di kota ini diperkirakan mencapai 245.000 miliar VND untuk periode 2022-2025. Pembangunan infrastruktur metro diperkirakan membutuhkan 103.000 miliar VND, yang mencakup sekitar 45%, tetapi anggaran tahunan yang disetujui untuk proyek infrastruktur dalam kota hanya sekitar 30.000 miliar VND. "Secara keseluruhan, anggaran tersebut hanya memenuhi sekitar 50% dari kebutuhan untuk mencapai tujuan pembangunan infrastruktur secara umum dan infrastruktur Kota Ho Chi Minh secara khusus untuk periode 2021-2025," kata Bapak Nguyen.
Dalam konteks pendanaan yang terbatas, para delegasi pada lokakarya tersebut menegaskan bahwa penerapan model TOD (Transit-Oriented Development) adalah cara paling efektif bagi Kota Ho Chi Minh untuk mengembangkan sistem perkotaan dan kereta apinya secara terkoordinasi. Berbagi pengalaman Jepang, Ibu Ayako Kubo, perwakilan dari Japan International Cooperation Agency (JICA) di Vietnam, menyatakan bahwa ada tiga model perencanaan TOD: perencanaan pembangunan di sepanjang rute, pengembangan area terkonsentrasi di sekitar stasiun, dan pengembangan fasilitas di sekitar stasiun.
Oleh karena itu, pembangunan perkotaan akan direncanakan di sepanjang jalur kereta api, memastikan mobilitas penduduk yang tinggal di sepanjang rute sehingga semua orang dapat bepergian dengan mudah, sehingga mengurangi biaya transportasi umum. Bersamaan dengan itu, rencana ini bertujuan untuk memaksimalkan lahan dan ruang di stasiun kereta api utama, meningkatkan nilai area stasiun dengan mengubah stasiun menjadi kompleks multifungsi yang mencakup halte bus dan taksi, jalan penghubung, dan pusat komersial.
Untuk mencapai hal ini, Shin Kimura, perwakilan dari Badan Revitalisasi Perkotaan (URA), menjelaskan bahwa jalur kereta api Jepang sering kali diimplementasikan di daerah yang hampir tidak berkembang, sehingga menciptakan pusat-pusat kota baru. Membawa sistem kereta api untuk mengembangkan infrastruktur membuat daerah tersebut lebih menarik, dan harga tanah meningkat.
"Dalam hal ini, fase pembangunan jalur kereta api akan menjadi tanggung jawab perusahaan kereta api. Penyelesaian infrastruktur publik terkait akan didanai melalui perencanaan ulang lahan. Modal akan disumbangkan oleh pemilik lahan selama proses perencanaan ulang dan sebagian oleh pemerintah daerah. Dengan demikian, model TOD (Transit-Oriented Development) di sepanjang jalur kereta api perkotaan akan terjamin," kata Shin Kimura.
Tiga bersaudara berusia 70-an dengan antusias menikmati perjalanan metro jalur Ben Thanh - Suoi Tien.
"Hambatan prosedural"
Untuk berhasil mengimplementasikan model TOD (Transit-Oriented Development), keunggulan Jepang terletak pada pengembangan kerangka hukum yang komprehensif dan dukungan yang diperlukan oleh pemerintah, khususnya dalam memobilisasi kerja sama dari perusahaan swasta dalam perencanaan dan pengoperasian stasiun kereta api. Sementara itu, prosedur dan mekanisme merupakan kelemahan terbesar Kota Ho Chi Minh, serta Vietnam. Pedoman untuk mempersiapkan proyek investasi pembangunan kereta api perkotaan di bawah model kerja sama, yang disampaikan oleh Bapak Bui Xuan Nguyen, mengungkapkan hambatan prosedural yang cukup sulit.
Secara spesifik, dalam kasus di mana investor secara proaktif mengusulkan untuk melaksanakan proyek, proses pelaksanaannya terdiri dari 52 langkah, dibagi menjadi 4 tahap. Tahap 1 melibatkan persetujuan investor untuk menyiapkan laporan studi pra-kelayakan (7 langkah); Tahap 2 melibatkan persetujuan kebijakan investasi (6 langkah); Tahap 3 melibatkan perolehan persetujuan pemerintah (7 langkah); dan tahap terakhir melibatkan pemilihan investor (32 langkah). Jika investor mengusulkan dan melakukan laporan studi pra-kelayakan, kemudian mengembangkan rencana survei dan mengundang investor untuk berpartisipasi, langkah-langkah untuk menghubungi investor dipersingkat menjadi 48 langkah. Langkah-langkah untuk menyetujui kebijakan investasi, persetujuan proyek, dan pemilihan investor sama seperti pada Kasus 1.
Perwakilan JICA menilai bahwa hukum investasi Kemitraan Publik-Swasta (PPP) Vietnam saat ini rumit, memakan waktu, dan menyulitkan untuk menarik bisnis asing untuk berpartisipasi dalam pengembangan proyek. Model kemitraan publik-swasta tidak terbatas pada sektor transportasi tetapi dapat diterapkan pada banyak bidang lainnya.
Dari perspektif bisnis, Bapak Takahiko Nagato, perwakilan dari Tokyu Group, menyatakan bahwa perusahaan swasta memprioritaskan kepentingan mereka sendiri ketika bekerja sama dengan negara dalam proyek-proyek. "Ketika berinvestasi di Vietnam, bagaimana bisnis akan memulihkan keuntungan mereka? Dapatkah mereka memperkirakan jumlah keuntungan yang akan mereka terima? Jika peraturan PPP memperjelas masalah ini, hal itu akan sangat bermanfaat dalam mendorong bisnis untuk berpartisipasi," kata Bapak Takahiko Nagato.
Dalam lokakarya tersebut, Wakil Ketua Komite Rakyat Kota Ho Chi Minh, Bui Xuan Cuong, mengatakan bahwa Kota Ho Chi Minh telah menyampaikan banyak hal penting dalam rancangan Resolusi yang menggantikan Resolusi 54 Majelis Nasional tentang percontohan mekanisme dan kebijakan khusus untuk pembangunan Kota Ho Chi Minh, yang sedang menunggu persetujuan pada sidang Majelis Nasional berikutnya. Hal ini mencakup banyak rekomendasi tentang mekanisme dan kebijakan untuk mengembangkan infrastruktur transportasi, dan percontohan model TOD (Transit-Oriented Development) yang terkait dengan perencanaan kota di daerah sekitar stasiun jalur kereta api perkotaan. Melalui lokakarya ini, kota ini bertujuan untuk belajar dari pengalaman Jepang guna mendefinisikan dengan lebih baik metode dan pendekatan pemerintah, lembaga pengelola, dan pihak terkait dalam menerapkan kebijakan percontohan dan mekanisme khusus untuk mempercepat kemajuan pengembangan sistem kereta api perkotaan di kota tersebut.
"Jepang memiliki pengalaman luas dalam pengembangan kereta api perkotaan. Melalui diskusi tentang kemungkinan penerapan TOD dan PPP, pengalaman dari Jepang akan menjadi dasar dan pelajaran bagi pemerintah Kota Ho Chi Minh untuk diimplementasikan dalam praktik," tegas Bapak Bui Xuan Cuong.
Rasakan pengalaman naik kereta metro Ben Thanh - Suoi Tien pada masa uji coba.
Bapak Shin Kimura: Hal terpenting bagi Kota Ho Chi Minh, dan juga Vietnam, saat ini adalah bahwa ketika membangun dan mengembangkan kawasan perkotaan, harus ada pembagian tanggung jawab dan beban keuangan yang jelas di antara semua pihak terkait, mulai dari Pemerintah hingga perusahaan kereta api, pemerintah daerah, bisnis swasta, dan pemilik tanah yang mendapat manfaat dari perencanaan ulang. Pada saat yang sama, perlu ada lembaga negara netral untuk mengkoordinasikan upaya-upaya ini.
Tautan sumber
Komentar (0)