建設省は、政治局、国会、政府から多くの報告と指示を受け、2015年以前に投資され建設されたBOT事業の欠陥を徹底的に解決するための国会決議を政府が国会に報告して出すことを提案している。
11の「問題のある」BOTプロジェクト
現在、全国で140件のBOTプロジェクトがあり、建設省が66件、地方自治体が74件を管理している。このうち、建設省が管理する8件のプロジェクトと地方自治体が管理する3件のプロジェクトを含む11件のプロジェクトが困難に直面しており、解決策を必要としている。
これを受けて建設省は、11のBOTプロジェクトを2つのグループに分けて困難を取り除くことを提案した。
グループ1では、建設省が、収益が減少し回復の見込みがない4つのプロジェクトに対して、国が約8兆4,820億ドンを支援することを提案した。
これらのプロジェクトには、バビ・ベトトリ橋（総投資額の41％に相当する約5,980億VNDの支援）、タイハー橋（総投資額の約60％に相当する約1,0240億VNDの支援）、デオカトンネル（総投資額の37％に相当する約2,280億VNDの追加支援）、バクザン・ランソン高速道路（総投資額の約38％に相当する約4,600億VNDの支援）が含まれます。
したがって、国が支援する 4 つのプロジェクトのうち、3 つのプロジェクトは、総投資額の 50% を超える資金レベルを占めています。タイハー橋プロジェクトの場合、国からの資本支援は総投資額の約60％です。
建設省は、タイハー橋プロジェクトへの高い支持は、このプロジェクトが困難な社会経済状況にあるリーニャン郡（ハナム省）で実施されるためだと説明した。官民連携法によれば、このプロジェクトは国から多額の支援を受けることができる。 「したがって、我々は上記のレベルの国家支援が適切であると提案します...」と建設省の代表者は説明した。
グループ2は、タインホア市バイパス（約8,820億VND）、新しいビンロイ橋の建設（約5,710億VND）、国道91号線の改修（約1,278億VND）、タイグエン-チョーモイ道路の建設（約2,631億VND）、ダクラク省を通るホーチミン道路（3,790億VND）、アンハイ橋の建設（約330億VND）、タインネー町の39B道路セクションの改良（約5,430億VND）を含む7つのプロジェクトの支払いと契約の早期終了のために、約6,317億VNDの国家資本を割り当てています。
建設省は、「上記の国家支援額には、提案された支払額におけるオーナーの自己資本利益は含まれません。国家は、プロジェクト投資ローン（該当する場合）の金利の一部のみを支援し、支払います」と述べました。
建設省は、上記の金額を基に、2024年の中央予算における増収と節約の財源から約14兆2,230億ドンを9/11プロジェクトの障害を取り除くために割り当てることを提案した。フーイエン省とタイビン省は、地方自治体が管轄する2つのプロジェクトに対する障害を取り除くために、地方予算から約5,760億ドンを割り当てる責任がある。
なぜ国は間違った場所の BOT プロジェクトを支援しなければならないのでしょうか?
建設省の代表者は、政府が料金政策を変更したり、資本回収のために料金所を設置しなかったりするなどの要因から困難が生じるため、上記の11のBOTプロジェクトは政府の支援を受ける必要があると述べた。
例えば、政策面では、国は企業が国道91B号線の改良プロジェクトに投資し、そのルート上に2つの料金所（T1とT2）を設置して資本を回収することを許可しています。しかし、オープン料金徴収（プロジェクトに参加するにはお金がかかる）のため、短い区間を利用する多くの人々は依然として料金を支払わなければなりません。抗議活動のため、投資家はある駅での通行料徴収を停止しなければならなかった。国が約束したとおりに料金を徴収できなかったため、現在までに企業の累計収入は35％にしか達していない。
さらに、カントー市は現在、2025年に運用開始予定の国道91B号線改良プロジェクトに並行する2つのルートに投資を行っています。このため、プロジェクトでは交通流の分散が継続し、財務計画に混乱が生じることになります。
建設省は、料金所に関して、「ある場所で道路を建設しながら、別の場所で通行料を徴収する」料金所がいくつかあることを認めた。その典型的な例がビムソン駅とバクタンロン・ノイバイ駅だ。しかし、同省は、これは所轄官庁の許可によるものであり、当時の規則に違反するものではないと断言した。
「例えば、デオカトンネル建設プロジェクト（ハイヴァントンネル拡張プロジェクト）では、国家資本の調達が困難な状況下で、首相は国家資本で支援する代わりに、ラソン - トゥイロアンルートで通行料の徴収を許可した...」 - 建設省が引用している場合。
また建設省によると、52の有料道路事業の累計収入は、2024年末までに4つの事業で契約収入を上回り、28の事業で70～100％、14の事業で40～70％、2の事業で30～40％、4の事業で30％を下回ると予測されている。
プロジェクトの収益が減少した主な理由は、サービス料が契約で締結されたスケジュールに従って増加されなかったこと、経済成長が予測と比較して変化したこと、そして交差点や並行道路への投資により人々の選択肢が増えたことである。
上記の困難に対し、建設省は投資家と調整し、サービス料の値上げを許可したり、駅を避ける車両を減らすために交通迂回を実施するために地方自治体と調整したり、通行料徴収時間を延長したりするなど、契約の規定に従って解決策を実施した。
「しかし、上記の解決策を実施した後も、一部のプロジェクトは依然として実行不可能であり、解決には国家予算を使用する必要がある」と建設省はさらに説明した。
交通専門家のグエン・ヒュー・ドゥック博士は、BOTプロジェクトが失敗した場合、解決策は国、投資家、銀行がリスクを分担することであることが多いと述べた。しかし、銀行は国と契約を結ぶのではなく、投資家の後ろに立つので、国と投資家の間に残されることになります。
上記のプロジェクトを徹底的かつ公正に解決するために、ドゥック氏は、長期間放置すれば投資家の損失が拡大し、それに応じて支援金も増加するため、国がこれらのプロジェクトを支援し、買い戻すべきだという意見に同意した。
「政府はこれらのプロジェクトを放棄すべきではなく、買収もできない。現状の問題は、政府が投資家に支払う金額を現実に即して再評価しなければならないことだ」とこの専門家は述べた。
道路交通建設投資家協会（VARSI）会長のトラン・チュン准教授も同様の見解を示し、プロジェクトが困難に直面しているのは、BOTプロジェクトの実施後に政府が政策や計画を変更したことによる客観的・主観的要因によるものだとコメントした。したがって、国がプロジェクトを支援し、買い戻すために資本を割り当てることは合理的です。
なぜ国会に報告するのか？
建設省は、官民連携法により、政府がBOTプロジェクトの買戻しや契約の早期終了のために予算資本を割り当てることが認められていると述べた。
しかし、収益減少により契約履行継続のため国からの支援を提案している4つのプロジェクトについては、現行法では建設段階の支援のみが規定されており、事業開始後の国からの支援は規定されておらず、実施の法的根拠がない。
そのため、建設省は政府が国会に報告して決議を出すよう提案した。国会に意見と承認を求める提出期限は、次回の5月の会期となっている。
（PLOによると）
出典: https://baoyenbai.com.vn/12/348124/De-xuat-Quoc-hoi-cho-phep-bo-tri-gan-14800-ti-dong-mua-va-ho-tro-11-du-an-BOT.aspx
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