ベトナム鉄道総公社取締役会長ダン・シー・マン氏
まず、市場思考、ビジネス思考です。次に、部門間・分野間の連携・協力の思考です。もし、細分化やフラグメンテーションが「私の仕事ではない」としたら、それは不可能です。
ベトナム鉄道総公社取締役会長ダン・シー・マン氏
* 鉄道は輸送部門で2年連続で黒字を達成していますが、道路や航空輸送の競合他社と比較すると、鉄道の市場シェアは「数千キロも離れています」。鉄道の市場シェアを拡大するための解決策は何でしょうか？
ダン・シー・マン氏：かつて、旅客・貨物鉄道輸送の市場シェアが非常に高く、1980年代から1990年代にかけては約30%に達しました。当時は他の交通手段がまだ発達しておらず、移動は主に鉄道に依存していました。
鉄道市場シェアがこれほど急落した理由も、率直に認めています。他の産業がロケット開発に注力している一方で、当社が減速していることも一因です。また、補助金や惰性といった主観的な理由も一因です。
検討後、現状の体制で最善を尽くし、解決策を模索しなければなりません。例えば、同じ駅、同じ電車であっても、効率化を推進する必要があります。自主的に対応できない事項については、適切な住所を検討し、関係当局に提案する必要があります。
市場シェアを拡大するには、高品質の列車、車内および駅のサービス品質の改革、国境ゲートを内陸部の奥深くまで運ぶ貨物列車など、近距離および遠距離の魅力を創出する努力をする必要があります...
しかし、長期的な基盤整備においては、インフラの撤去を提案することが最も重要です。交通のボトルネックは、それを撤去しなければ解決できないことを、私たちは誰よりも深く理解しています。例えば、貨物ターミナルの接続性、貨物を保管する倉庫、積み下ろし場所などが不足しています。
幸いなことに、以前は公共投資資源が主に列車の安全性に充てられていましたが、現在は交通のボトルネックにより重点が置かれています。例えば、7兆ドン規模の鉄道改修プロジェクトは、旅客駅の新設や貨物駅の改修に重点を置いており、工業団地や港湾との接続は非常に重要です…
鉄道カフェは多くの観光客のチェックインスポットになる
*しかし、移動が遅い、チケット価格が高いなどの鉄道の欠点をどう克服するのでしょうか?
市場シェアこそが市場であり、良質で安価であれば人々は旅行するでしょう。鉄道は大量輸送が可能で、時間的にも余裕があり、天候に左右されにくいという利点があります。しかし、接続が途切れるという制約があり、完全に物流的ではありません。
鉄道は、圧縮ガス、液化石油ガス、ガソリン、化学薬品などの特殊貨物の輸送という別の方向に進んでいます。
さらに、鉄道を「仕事の旅」にするというアイデアもあります。列車での移動は時間がかかるため、例えばWi-Fiを整備するなどして、列車内で完全に仕事をするといったメリットを活用できれば、乗客は車内で仕事に集中できます。あるいは、ハイヴァン峠を通過するような観光特化型の列車では、窓を開けて潮風を取り込み、快適に景色を楽しむといったことも可能です。
ロードマップを策定し、具体的な数字を算出しなければなりません。無駄な話はできません。例えば、 ハノイ- ダナン間の高級列車SE19/20は、価格は上昇していませんが、座席利用率が70%から84%に上昇したため、まもなく元本を回収できるでしょう。近々、サイゴン - ダナン間の列車も建設する予定です。また、ダラット - トライマット間の列車で結婚式を挙げたところ、2024年1月の売上高が85%増加しました。
私たちにはできるし、自信も持っていますが、まだ力不足です。まずは数店舗で試験的に展開し、成功すれば拡大していくべきです。例えば、鉄道カフェは、ザーラムに1店舗オープンし、スタッフも自信を深めました。そして今、 ハイズオン省にも鉄道カフェをオープンしました。
中国との鉄道接続への期待は高まっています。鉄道業界は新たな鉄道接続の計画をお持ちでしょうか？
鉄道計画では、貨物輸送のための水平接続インフラが明確に示されています。最も必要なルートといえば、ラオカイ - ハノイ - ハイフォン路線で、これは中国の芳城駅を経由してクアンニン省に接続します。
この路線が実現すれば、ハイフォン港の能力、そして中国南部と西部から西アジアやヨーロッパへの輸送能力が最大限に活用されます。輸送の最短ルートとなり、コスト削減と時間節約につながります。この鉄道路線は非常に必要であり、早急に建設されるべきでしたが、いまだに建設が滞っています。
一方、ラオスはタイ、マレーシア、中国と鉄道を結ぶ計画を立てており、アジア横断ルートが誕生することになります。早急に実現しなければ、手遅れになってしまいます。
ラオカイ駅から中国へ輸出する複合輸送貨物列車
高速鉄道人材の育成
同鉄道は政府に提案し、高速鉄道の管理・運営を同鉄道に委託して十分な準備をさせる方針だ。
まず、人材を育成する必要があります。高速鉄道の開通・運営には約1万3000人の人員が必要になると推定されています。国際的な経験を踏まえ、早期に訓練を実施し、採用が見送られる事態を避けるため、段階的に訓練を行う必要があります。
高速鉄道が建設されれば、既存の鉄道網は主に貨物輸送に利用できるようになるでしょう。それでも、地元の乗客や観光客を運ぶことは可能です。ドイツも同様で、古い700mm軌間の鉄道を維持しています。多くの国でも、古い路面電車はすべて維持されています。
列車を生きた博物館に変える
*あなたはかつて、現在の列車を生きた遺産、生きた博物館にするというアイデアを提案されました。これはどのように実現されるのでしょうか？
各省の特色を活かした列車を運行し、観光だけでなく投資促進にもつなげる計画です。例えば、投資促進のために全国を走るバクニン省の列車には、各省の特徴や文化を体現した車内装飾が施されています。
2番目は、観光に特化した5つ星の豪華列車で、高級顧客を対象とし、可能な限り低速で運行し、乗客を可能な限り少なくし、列車内にプールを建設する研究まで行っており、非常に高級なサービスを提供しています。
あるいは、文化遺産を展示する列車もあります。各省に数日間停車し、乗客に文化遺産を見学してもらうためです。多くの列車はディーゼル機関車が運行する生きた遺産となっており、ハイヴァン峠を走る蒸気機関車も見られます（2両が修復されています）。
ありがとう！
[広告2]
ソースリンク
コメント (0)