高速鉄道が南北回廊の新たな開発空間を開拓 - ランソン新聞：最新、正確、信頼できるニュース

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先日の第10回会議で、第13期党中央委員会は南北高速鉄道（時速350キロ）事業全体に投資する方針に合意した。

南北軸は、ベトナム国内で最も重要な開発回廊であり、20の省と都市を通過し、ハノイとハノイの2つの成長の中心を結びます。ホーチミン市、主要都市、工業団地、観光、重要なサービスは、我が国の国内総生産 (GDP) の 50% 以上を占めています。高速鉄道の建設は、回廊空間を持続可能な方向に再構築し、波及効果を生み出し、地方、地域、そして国全体の社会経済発展を促進することに貢献します。

鉄道輸送の利点の促進

党中央委員会はプロジェクトへの早期投資の必要性を強調した。鉄道党の政策と方針、政治局の決議と結論を迅速に実現し、計画を展開する。地域の連結性、成長の拠点を強化し、波及効果を生み出し、新たな経済発展の余地を開拓する。国内最大の交通回廊である南北回廊の交通ニーズを確保し、国防と安全保障に関連する社会経済発展の要件を満たします。党中央委員会は、南北高速鉄道プロジェクト全体の投資政策に合意したことに伴い、政府党委員会と国会党代表団に、プロジェクトのための資源動員のための一連の具体的なメカニズムと政策、投資手続きなどを定めた書類を早急に完成させ、第15期国会第8回会議で審議、承認の決定を受けるよう指示した。

現在、南北回廊には 5 つの輸送モードがすべて存在しますが、旅客輸送は不均衡で持続不可能であり、道路輸送が最大の割合を占め、次いで航空輸送が続き、鉄道は市場シェアの約 1% しか占めていません。輸送手段の中でも、鉄道は大量輸送、高速輸送、安全輸送、環境への配慮など多くの利点を持つ輸送手段です。多くの国々は、距離を短縮し、地域を結び、社会経済発展の余地を広げるために、高速鉄道の開発を優先してきました。我が国の南北軸にとって、高速鉄道は輸送量、輸送時間の短さ、信頼性、利便性などの面で優位性をもたらし、新たな発展回廊を創出するでしょう。国家マスタープランと鉄道ネットワーク計画は、2030年までの南北高速鉄道の投資ロードマップを決定します。

しかし、現実には、近年、国有鉄道インフラの整備は十分な注意が払われておらず、インフラは時代遅れで劣化している。投資リソースが要件を満たしていません。ベトナムの鉄道は19世紀に設立され、国の経済発展に重要な役割を果たしてきましたが、現在では他の輸送手段と競争できず、徐々にその役割と市場シェアを失っています。国の鉄道インフラは時代遅れで、単線の狭軌路線が大部分（85％）を占め、電化されておらず、運行速度が低く、積載量が限られており（1,000mm軌間、車軸あたり14トン）、輸送力も低く（昼夜とも列車17～25組）、サービス品質も需要を満たしていない。潜在的な交通安全リスク...鉄道発展の方向性は戦略と計画で明確にされているものの、その実施は抜本的ではなく、設定された目標は基本的に達成されていない。

予測される発展シナリオでは、既存の鉄道は基本的に今後の貨物輸送能力を満たすことになります。現在の輸送能力では、2035年までに鉄道業界が輸送できる乗客数は需要を約2,470万人/年不足し、2040年には約5,840万人/年不足し、2050年には約1億1,940万人/年不足することになります。運輸省によると、旅客輸送需要の不足を満たすには、高速鉄道への投資が最も最適かつ効果的な選択肢だという。高速鉄道は持続可能で安全、かつ環境に優しい輸送手段であり、他の輸送手段よりも必要な土地が少なくて済みます。

多くの国が高速鉄道の研究開発を行っています。

運輸省は、高速鉄道を開発している21の国と地域、高速鉄道を建設している7つの国、および国際組織の経験を研究した結果、ベトナムと同様に、いくつかの戦略的回廊または垂直軸に集中している地政学的経済形態を持つ国々は、いずれもかなり早い段階で高速鉄道を開発し、回廊を連結して開発スペースを作り出していると述べた。世界銀行の調査によると、ベトナムが高速鉄道を建設する適切な時期は、一人当たりの所得が約4,110米ドル（2022年）、4,284米ドル（2023年）に達し、2030年には約7,500米ドルに達すると予測されている（2021～2030年の10ヵ年社会経済開発戦略の目標による）。

技術の選択に関しては、基本的にすべての国が、信頼性、効率性、既存の鉄道路線との便利な接続、運行速度の向上に向けた研究などの理由から、高速鉄道を選択しています。これまで、基本的にすべての国が高速鉄道による旅客列車の独自の活用を組織してきました。既存の鉄道路線は引き続き効率的に運行されています。投資形態の面では、高速鉄道プロジェクトは社会経済効率性が高いものの、官民連携（PPP）方式では資本回収が不可能なため、各国ともインフラ全体に公共投資を基本としている。車両（機関車、客車）に関しては、主に国営企業によって実施されています。効果的なルートの中には、他の企業に車両への投資と運行を依頼するものもあります。

投資リソースを最大限に活用する

国内外の組織の協力を得て綿密な調査研究を重ね、複線規模、軌間1,435mm、電化、設計速度時速350kmの南北高速鉄道の投資を提案した。この計画により、将来の交通ニーズを満たす同期した近代的なインフラシステムが形成されます。同時に、既存の南北鉄道路線の有効活用を継続します。

プロジェクトを成功させるには、国の計画、状況、社会経済開発計画に従って最大限の投資資源とロードマップを動員する必要があり、その中で国家予算が主導的かつ決定的な役割を果たす。さらに、全ルートの運用開始に向けた進捗を加速するための画期的なメカニズムと政策を策定する。他の産業と同期して鉄道産業の発展を優先する。人材を育成し、鉄道インフラの建設、管理、活用における現代科学技術の応用を促進します。インフラと車両の同期を確実にするために、このプロジェクトは公的投資の形で投資されることが提案されています。建設・運営の過程では、駅のサービスエリアや商業エリアへの投資を呼びかけ、必要に応じて車両数を増やしていきます。併せて、高速鉄道を発展させるための仕組みや政策を補完するため、鉄道法をはじめとする法的枠組みを見直し、整備します。

運輸省の報告によると、南北高速鉄道の幹線距離は約1,541kmで、20の省市を通過し、旅客駅23駅、貨物駅5駅が設置されている。ハノイ、ゲアン、ダナン、カインホア、ホーチミン市に旅客列車用の5つの車庫（管理、運行、保守センターなど）を設置する予定です。出発地：ゴックホイ駅（ハノイ）、ハノイ駅まで列車を運行する高速鉄道のオプションを検討中。終点：旅客列車の場合はトゥーティエム駅（ホーチミン市）、貨物列車の場合はトランボム駅（ドンナイ省）です。暫定総投資額は670億ドル以上となる。

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出典: https://baolangson.vn/duong-sat-toc-do-cao-mo-ra-khong-gian-phat-trien-moi-cho-hanh-lang-bac-nam-5022860.html