南北高速鉄道の実現

変化の時が来ました。

既存の鉄道は他の交通手段に比べて「劣っている」ため、国鉄システムを近代化するには革命が必要だ。

ベトナム国鉄網は全国34の省・市を網羅しており、ハノイ- ホーチミン市、ハノイ - ハイフォン、ハノイ - ドンダン、ハノイ - ラオカイ、ハノイ - クアンチュウ、ケップ - ルーサ、ケップ - ハロンの7つの主要路線と、多数の支線（総延長3,143km、297駅）が含まれています。150年近くもの歴史を経て、ベトナム国鉄網は変革の時を迎えています。

徐々に「バックボーン」としての役割を失いつつある

運輸省（MOT）によると、鉄道は中長距離輸送において輸送能力と速度の面で優れた利点を持つ輸送手段であり、社会経済発展の促進と地域間の連携強化において重要な役割を果たしている。しかしながら、建設期間の長期化、技術水準の低さ、戦災による荒廃、そして自然災害や洪水の頻発により、鉄道インフラは不完全で連携が遅れている。列車の速度は制限され、輸送能力は低く、交通不安の潜在的なリスクを伴い、他の輸送手段との連携も未だ整っていない。

大都市の交通需要と発展のニーズを満たすため、政府はハノイ市とホーチミン市に都市鉄道網を計画している。ハノイでは、総延長約413kmの都市鉄道10路線と、総延長約44kmのモノレール3路線が建設される。ホーチミン市では、市の中心部を結ぶ総延長約173kmの放射状・環状線8路線と、地上の路面電車またはモノレール3路線が建設される。しかし、都市鉄道プロジェクトの進捗は計画に比べて非常に遅い。現在、ハノイでは、2Aルートのカットリン-ハドン間（13km）と、3.1ルートのニョン-ハノイ駅間の高架区間（8.5km）のみが運行されている。

ベトナム鉄道総公社（VNR）のダン・シー・マイン会長は、1980年代、鉄道輸送量は運輸業界全体の中で、旅客輸送市場シェアの29.2%、貨物輸送市場シェアの7.5%を占めていたと述べた。当時、鉄道は依然として旅客輸送の主要手段であり、旅客・貨物ともに南北輸送の「屋台骨」であった。しかし近年、道路、航空、海上輸送の力強い発展に伴い、鉄道輸送の市場シェアは急激に低下している。2011年には鉄道旅客輸送は1190万人を超えていたが、2016年には980万人にまで減少し、2019年には800万人を超えた。 COVID-19パンデミックによる困難な状況を乗り越え、鉄道輸送は回復に向かいましたが、2022年の旅客輸送量はわずか440万人強にとどまり、旅客輸送市場シェアのわずか1.02%を占めました。貨物輸送市場シェアはさらに小さく、約0.94%でした。

マイン氏によると、鉄道網の総延長は3,000キロメートルを超えているものの、その85%は狭軌（1,000mm）で単線、踏切が多すぎる上に、道路との交差点が4,800箇所以上（うち3,300箇所以上は自動開閉式）あり、輸送力が限られている。現在のディーゼル列車の技術も古く、レールの種類が多く、継ぎ目があるため、走行がスムーズではない。最高級の旅客列車の平均速度は時速約50キロメートル、最高区間でも時速100キロメートルしか出せない。

さらに、鉄道の接続性も現状では不十分です。旅客駅は他の交通機関との接続が不足しており、貨物駅には倉庫やヤード、港湾、空港、工業団地などへの鉄道接続がないため、鉄道上で貨物を集荷するには輸送手段が必要となります。そのため、駅から駅までの鉄道貨物輸送は安価ですが、輸送費用と両端での積み下ろし費用が加わるため、輸送コストは依然として高額です。

近年、鉄道業界は積極的にサービスを革新し、高品質の旅客列車を運行し、鉄道の国境ゲートを国内のより深い場所に移動させることで、顧客の利便性を高めています...しかし、既存のインフラでは、鉄道は依然として他の交通手段と競争できません。

高速鉄道への早期投資が必要だ。

元首相経済諮問グループ長のグエン・ドゥック・キエン博士は、南北高速鉄道プロジェクトは2010年に国会に提出されており、今改めて提出するのは遅すぎると述べた。

キエン氏によると、1,435mm軌間複線南北高速鉄道の実現はこれ以上遅らせることはできない。これは、国の工業化と近代化の過程において、緊急かつ避けられない要件である。

一方、交通設計コンサルティング会社（TEDI）のファム・フー・ソン社長によると、南北経済回廊は国内で最も重要な回廊であり、20以上の省と市を結び、人口の約49％、工業団地の40％、主要海港の55％、6つの経済地域のうち3つが集中しており、国のGDPの50％以上を占めています。この回廊には、5つの輸送モードがすべてあります。近年、この経済回廊では、道路貨物輸送が市場シェアの70％以上を占め、海上および沿岸輸送が28％近くを占めています。旅客輸送に関しては、道路が90％以上、航空が7％を占めています。鉄道の場合、貨物輸送と旅客輸送の市場シェアは約0.5％～1.3％にすぎません。「南北回廊における輸送市場シェアの不均衡は、国の経済発展に多くの悪影響を及ぼしています。特に、我が国の物流コストは高く、GDPの約16.8%を占めており、これは世界平均の約1.6倍に相当します」と孫氏は指摘した。そのため、孫氏によると、この経済回廊における高速鉄道プロジェクトの実現は緊急の課題となっている。

ベトナム鉄道公社のチャン・ティエン・カイン局長は、管理機関の観点から、鉄道輸送が市場シェアを取り戻し、COP26でベトナムが約束した2050年までのネットゼロ排出量の目標を達成するためには、インフラの転換、電化、グリーンエネルギー車両の使用が必要だと述べた。「2045年までのビジョンを持ち、2030年までのベトナム鉄道輸送の発展の方向性に関する2023年2月28日付結論第49-KL/TW号における政治局の指示に従い、新しい近代的な鉄道路線、特に南北軸の高速鉄道に早急に投資し、既存の鉄道をアップグレードして人々と企業のニーズを満たす必要があります」とカイン局長は述べた。

運輸戦略開発研究所のファム・ホアイ・チュン副所長は、高速鉄道は安全性、リーズナブルな運賃（航空運賃の約70%）、そして時間の最適化といった利点により、500～1,500kmの距離においては、格安航空会社や自動車輸送と競争できるだろうと述べた。「ハノイ～ホーチミン市間と比較すると、飛行機での移動時間はわずか2時間ですが、乗客が飛行機で過ごす総時間は約4～5時間です。高速鉄道では、世界の一部の国のように時速320kmで計算した場合、1,500kmを超える距離の移動時間は、駅での待ち時間を含めても約5時間しかかかりません」とチュン氏は述べた。

多くの地域が期待しているのは

2024年8月1日、ダナン市で行われた社会経済小委員会（党第14回全国代表大会）の作業代表団との作業セッションで、北中部および中部沿岸地域の省や市の指導者らは、地方の移動と社会経済の発展を促進するため、高速鉄道への早期投資を提案した。

ダナン市党委員会書記のグエン・ヴァン・クアン氏は、高速道路網の構築に取り組んでいると述べた。観光業を発展させ、より速い発展を目指すには、高速鉄道を建設し、投資対象として区間と路線を区分する必要がある。タンホア省人民委員会のド・ミン・トゥアン委員長は、インフラの飛躍的発展には交通の飛躍的発展が不可欠であり、南北高速鉄道の建設に注力する必要があると述べた。ゲアン省党委員会書記兼人民評議会議長のタイ・タン・クイ氏は、「2021年から2025年にかけて高速道路網の飛躍的発展を実現できれば、2026年から2030年にかけては、南北高速鉄道と都市鉄道の飛躍的発展に注力する必要がある」と提案した。

N.ザ

経済成長を結びつけ、促進する

高速鉄道は、世界中の多くの国で主要な経済中心地間の連結性を高め、貿易、投資、観光を促進する上で欠かせない要素であると考えられています。

中国では、高速鉄道が地域開発を促進し、移動時間を短縮することで、移動効率と接続性の向上による生産性の向上をもたらしました。また、この交通システムは観光業の活性化にもつながり、遠隔地へのアクセスを向上させました。さらに、接続性の向上は都市間のビジネス活動を促進し、これまで未開発だった地域の経済成長につながっています。

高速鉄道の拡充は、新興都市の開発に貢献するだけでなく、未開発地域への駅の設置にも貢献します。この取り組みは、「高速鉄道ニュータウン」と呼ばれる統合開発計画を通じて都市の成長を促進し、不動産販売による大きな収益の創出を目指しています。中国は高速鉄道を、国の都市化戦略における重要な交通の「背骨」と位置付けています。

一方、日本にとって高速鉄道は地域振興の「十分条件」ではなく「必要条件」です。新幹線は50年の歴史を持ち、日本は長年にわたり新幹線を地域振興に活用しようと努めてきました。

新幹線は、東京、大阪、名古屋といった主要都市を結ぶことで、人、物、サービスの移動を円滑化し、新たな産業集積地や経済拠点の形成に貢献してきました。さらに、二酸化炭素排出量の削減や交通渋滞の緩和といった環境保護にも貢献しています。この高速鉄道システムは、技術と効率性の象徴となり、多くの観光客を日本に惹きつけています。

X.マイ

Nld.com.vn

出典: https://nld.com.vn/hien-thuc-hoa-duong-sat-cao-toc-bac-nam-196240930211517828.htm