南北高速鉄道の実現

変化の時が来た

既存の鉄道は他の交通手段に比べて「劣っている」ため、国鉄システムを近代化するには革命が必要だ。

ベトナム国鉄網は全国34の省・市を網羅しており、ハノイ- ホーチミン市、ハノイ - ハイフォン、ハノイ - ドンダン、ハノイ - ラオカイ、ハノイ - クアンチュウ、ケップ - ルーサ、ケップ - ハロンの7つの幹線と、多数の支線（総延長3,143km、297駅）で構成されています。150年近くもの歴史を経て、ベトナム国鉄網は変革の時を迎えています。

徐々に「バックボーン」としての役割を失いつつある

運輸省（MOT）によると、鉄道は中長距離輸送において輸送能力と速度の面で優れた利点を持つ輸送手段であり、社会経済発展の促進と地域間の連携強化において重要な役割を果たしている。しかしながら、建設期間の長期化、技術水準の低さ、戦災による荒廃、そして自然災害や暴風雨の頻発により、鉄道インフラは不完全で同期が取れていない。列車の速度は制限され、輸送能力も低いため、交通の安全性が損なわれる可能性があり、他の輸送手段との同期も未だ整っていない。

大都市の交通需要と発展のニーズを満たすため、政府はハノイ市とホーチミン市に都市鉄道網を計画している。ハノイでは、総延長約413kmの都市鉄道10路線と、総延長約44kmのモノレール3路線が建設される。ホーチミン市では、市の中心部を結ぶ総延長約173kmの放射状線と環状線8路線、地上路面電車またはモノレール3路線が建設される。しかし、都市鉄道プロジェクトの実施進捗は計画に比べて非常に遅い。現在、ハノイでは、2Aカットリン-ハドン線（13km）と3.1ニョン-ハノイ駅線の高架部分（8.5km）のみが運行されている。

ベトナム鉄道総公社（VNR）のダン・シー・マイン会長は、1980年代、鉄道輸送量は運輸業界全体の中で、旅客輸送市場シェアの29.2%、貨物輸送市場シェアの7.5%を占めていたと述べた。当時、鉄道は依然として旅客輸送の主要手段であり、旅客・貨物ともに南北輸送の「屋台骨」であった。しかし近年、道路、航空、海上輸送の力強い発展に伴い、鉄道輸送の市場シェアは急激に低下している。2011年には鉄道旅客輸送は1,190万人を超えていたが、2016年には980万人にまで減少し、2019年には800万人を超えた。新型コロナウイルス感染症のパンデミックによる困難な状況を乗り越え、鉄道輸送は回復に向かいましたが、2022年の輸送旅客数はわずか440万人強にとどまり、旅客輸送市場シェアのわずか1.02%を占めました。貨物輸送市場シェアはさらに小さく、約0.94%でした。

マイン氏によると、鉄道網の総延長は3,000キロメートルを超えるものの、その85%は狭軌（1,000ミリメートル）で単線、踏切が多すぎる上、道路との交差点が4,800箇所以上（うち3,300箇所以上は自動開閉式）あり、輸送力を制限しているという。現在のディーゼル列車の技術も古いもので、レールの種類が多く、継ぎ目があるために列車の走行はスムーズではない。最高級の旅客列車の平均走行速度は時速約50キロメートルにとどまり、最高速度で走行できる区間でも時速100キロメートルにとどまっている。

さらに、鉄道は現在、接続性が不足しています。旅客駅は他の交通機関との接続が不足しており、貨物駅には倉庫やヤード、港湾、空港、工業団地などへの鉄道接続がないため、鉄道上で貨物を集荷するには輸送手段が必要となります。そのため、駅から駅までの鉄道貨物輸送は安価ですが、両端での輸送費と積み下ろし費用が加わるため、輸送コストは依然として高額です。

近年、鉄道業界は積極的にサービスの革新に取り組み、高品質な旅客列車を運行し、鉄道出入国ゲートを内陸部まで拡張するなど、顧客の利便性向上に努めてきました。しかし、既存のインフラでは、鉄道は依然として他の輸送手段と競争できる状況にありません。

高速鉄道への早期投資が必要だ。

元首相経済諮問グループ長のグエン・ドゥック・キエン博士は、南北高速鉄道プロジェクトは2010年に国会に提出されており、今再提出するのは遅すぎると述べた。

キエン氏によると、1,435mm軌間複線南北高速鉄道の実現はこれ以上遅らせることはできない。これは、国の工業化と近代化の過程において、緊急かつ避けられない要件である。

一方、交通設計コンサルティング株式会社（TEDI）のファム・フー・ソン社長によると、南北経済回廊は国内で最も重要な回廊であり、20以上の省と市を結び、人口の約49％、工業地帯の40％、主要海港の55％、6つの経済地域のうち3つが集中しており、国のGDPの50％以上を占めています。この回廊には、5つの輸送モードがすべてあります。近年、この経済回廊では、道路貨物輸送が市場シェアの70％以上を占め、海上および沿岸輸送が28％近くを占めています。旅客輸送に関しては、道路が90％以上、航空が7％を占めています。鉄道の場合、貨物輸送と旅客輸送の市場シェアは約0.5％～1.3％にすぎません。「南北回廊における輸送市場シェアの不均衡は、国の経済発展に多くの悪影響を及ぼしています。特に、我が国の物流コストは高く、GDPの約16.8%を占めており、これは世界平均の約1.6倍に相当します」と孫氏は述べた。そのため、孫氏によると、この経済回廊における高速鉄道プロジェクトの実現は緊急の課題となっている。

ベトナム鉄道公社のチャン・ティエン・カイン局長は、管理機関の立場から、鉄道輸送が市場シェアを回復し、COP26でベトナムが約束した2050年までの実質ゼロ排出量の目標を達成するためには、インフラの電化、グリーンエネルギーを利用した車両の導入などが必要だと述べた。「2023年2月28日付政治局結論第49-KL/TW号『2030年までのベトナム鉄道輸送の発展の方向性と2045年までのビジョンに関する』の指示に従い、南北軸の高速鉄道をはじめとする新たな近代的な鉄道路線への早急な投資を行う必要がある。また、既存の鉄道を改良し、国民と企業のニーズに応える必要がある」とカイン局長は述べた。

運輸戦略開発研究所のファム・ホアイ・チュン副所長は、高速鉄道は安全性、リーズナブルな運賃（航空運賃の約70%）、そして時間の最適化といった利点により、500～1,500kmの距離においては、格安航空会社や自動車輸送と競争力を持つだろうと述べた。「ハノイ～ホーチミン市路線と比較すると、飛行時間はわずか2時間ですが、乗客が飛行機で過ごす総時間は約4～5時間です。高速鉄道では、世界の一部の国のように時速320kmで運転する場合、1,500kmを超える距離の移動時間は、駅での待ち時間を含めても約5時間しかかかりません」とチュン氏は述べた。

多くの地域が期待しているのは

2024年8月1日、ダナン市で行われた経済社会小委員会（第14回党大会）の作業代表団との作業セッションで、北中部地域と中部沿岸の省や市の指導者らは、地方の移動と社会経済の発展を促進するため、高速鉄道への早期投資を提案した。

ダナン市党委員会書記のグエン・ヴァン・クアン氏は、高速道路網の構築に取り組んでいると述べた。観光開発と発展の加速を目指すには、高速鉄道を建設し、投資対象として区間と路線を区分する必要がある。タンホア省人民委員会のド・ミン・トゥアン委員長は、インフラの飛躍的発展には交通の飛躍的発展が不可欠であり、南北高速鉄道の整備に注力する必要があると述べた。ゲアン省党委員会書記兼人民評議会議長のタイ・タン・クイ氏は、「2021年から2025年にかけて高速道路網の飛躍的発展を実現できれば、2026年から2030年にかけては、南北高速鉄道と都市鉄道の飛躍的発展に注力する必要がある」と提案した。

N. ザ

つながり、経済成長を促進する

高速鉄道は、世界中の多くの国で主要な経済中心地間の連結性を高め、貿易、投資、観光を促進する上で欠かせない要素であると考えられています。

中国では、高速鉄道が地域開発を促進し、移動時間を短縮することで、移動効率と接続性の向上による生産性の向上をもたらしました。また、この交通システムは観光業の活性化にもつながり、遠隔地へのアクセスを向上させました。さらに、接続性の向上は都市間のビジネス活動を促進し、これまで未開発であった地域の経済成長につながっています。

高速鉄道の拡充は、新興都市圏の発展に貢献するだけでなく、未開発地域への駅の立地にも貢献します。この取り組みは、「高速鉄道ニュータウン」と呼ばれる統合開発計画を通じて都市の成長を促進し、不動産販売による大きな収益の創出を目指しています。中国は高速鉄道を、国の都市化戦略における重要な交通の「基幹」と位置付けています。

一方、日本にとって高速鉄道は地域振興の「十分条件」ではなく「必要条件」です。新幹線は50年の歴史があり、日本は長年にわたり新幹線を地域振興に活用しようと努めてきました。

新幹線は、東京、大阪、名古屋といった主要都市を結ぶことで、人、物、サービスの移動を円滑化し、新たな産業集積地や経済拠点の形成に貢献してきました。さらに、二酸化炭素排出量の削減や交通渋滞の緩和など、環境保護にも貢献しています。この高速鉄道システムは、技術と効率性の象徴となり、多くの観光客を日本に惹きつけています。

X.マイ

Nld.com.vn

出典: https://nld.com.vn/hien-thuc-hoa-duong-sat-cao-toc-bac-nam-196240930211517828.htm