7月4日、ホーチミン市投資貿易促進センター（ITPC）は関係部署と連携し、「経済成長と地域の連結性を促進することを目指したホーチミン市の物流・港湾システムの能力向上」に関するワークショップを開催した。
ベトナムの物流インフラと港湾の発展について、対外経済関係学院のファム・ヴァン・タイ准教授は、カイメップ・チーバイ港（ バリア・ブンタウ）を訪れた際に、投資家が多すぎる港を目にした時の話を披露した。残念なことに、投資家たちはベトナムに貨物船を誘致するために、異なる料金を提示し、互いに競争している。
「外国のパートナーからも、なぜ協力して港を建設し、同様に優れたサービスを提供しないのかと尋ねられましたが、その代わりに、それぞれのグループの人々が港の一部を独自に保持するのです」と准教授は語った。
カイメップ・チーバイ港の事例を踏まえ、タイ氏はホーチミン市がカンザーに港を建設するのであれば、多くの要素を考慮する必要があると述べた。港湾管理局は非常に重要な役割を果たす。
さらに、この都市は中心部に位置しているにもかかわらず、メコンデルタから輸出用に商品のコンテナを市内の港まで輸送する物流コストは現在 130 ～ 200 米ドルとなっています。
メコンデルタ地域は、物資輸送の「自由化」を図る大規模な深水港を切望しています。この地域にトランデ港（ソクチャン港）が建設されたとしても、物資がホーチミン市へ輸送されるかどうかは不透明です。さらに、ブンタウとドンナイを結ぶ高速道路が完成しても、物資はホーチミン市港を経由するのでしょうか？これらは、将来、港湾建設において考慮すべき重要な要素です。
「ホーチミン市は非常に重要な役割を果たしており、同市の港湾システムは美しい少女のようなものだが、他の中心地が発展すれば、この美しい少女が将来売れなくなる可能性がある」と彼は語った。
別の観点から見ると、金融・マーケティング大学応用経済研究所所長のグエン・ヴァン・ヴェン博士は、カンザー・スーパー港は世界生物圏保護区に位置していると述べています。建設する場合は慎重に計算する必要があり、そうでなければ自然に影響を与えてしまうでしょう。
さらに、ヴェン氏は、広東省の発展は港湾の発展だけに頼るものではないと断言した。広東省は2兆米ドルを超えるGRDP（国内総生産）を誇る中国最大の省である一方、同市の港湾は中国国内で7位に過ぎない。一方、米国カリフォルニア州はGRDPが約3兆米ドルの地域であるが、同市の港湾は隣国でトップ10の港湾には入っていない。
そのため、ヴェン博士によると、港湾を建設する際には、地域間の接続性と連携を考慮することが重要だ。「計画段階では、すべての地域に港湾が必要というわけではありません。発展には空港が必要です」と彼は強調した。
ITPC副所長グエン・トゥアン氏は、ホーチミン市が「2030年までのビジョンを掲げ、2025年までに市の物流産業を発展させる」プロジェクトを承認したと発表した。
承認されたプロジェクトによると、この地域には、Cat Lai - Phu Huu - Thu Duc City（面積292ヘクタール）、Long Binh - Thu Duc City（54ヘクタール）、Linh Trung - Thu Duc City（74ヘクタール）、Cu Chi - Cu Chi地区（15ヘクタール）、Tan Kien - Binh Chanh地区（60ヘクタール）、Hiep Phuoc - Nha Be地区（100ヘクタール）、Hoc Mon郡Tan Hiepコミューン（150ヘクタール）を含む、総面積750ヘクタールを超える8つの物流センターが建設される予定です。
物流面では、ホーチミン市はASEANにおいて国際貿易と輸送の面で優位性を有しています。ホーチミン市は、南部地域全体への貿易ゲートウェイとしての強みを維持・強化し、ホーチミン市経済と南部主要経済圏へのさらなる貢献を果たすために、物流への迅速な投資が必要です。
ホーチミン市は物流を基幹サービス産業へと発展させることを目指しており、ホーチミン市企業の物流サービス収入の成長率は2025年までに15%、2030年までに20%に達すると予想しています。ホーチミン市のGRDPに占める物流の貢献度は、2025年までに10%、2030年までに12%に達すると見込まれます。同時に、ホーチミン市の物流コストを国内GDP比で2025年までに10～15%程度に削減することにも貢献します。
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