ຄົ້ນຄ້ວາເພີ່ມລະບຽບການໃຫມ່ຫຼາຍ, ສ້າງ "ການຟື້ນຕົວ" ສໍາລັບທາງລົດໄຟ

Nghiên cứu bổ sung nhiều quy định mới, tạo — ຕູ້ຄອນເທນເນີຂອງສະຖານີ Yen Vien.

ປັບປຸງກົດໝາຍເພື່ອດຶງດູດການລົງທຶນພື້ນຖານໂຄງລ່າງ ແລະ ອຳນວຍຄວາມສະດວກໃນການຄົມມະນາຄົມ

ກ່າວຄຳເຫັນຕໍ່ນັກຂ່າວໜັງສືພິມ Giao thong, ຫົວໜ້າອົງການທາງລົດໄຟຫວຽດນາມ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ໄດ້ສະເໜີສຶກສາ ແລະ ເພີ່ມເຕີມຮ່າງກົດໝາຍວ່າດ້ວຍທາງລົດໄຟ (ສະບັບປັບປຸງ) ແລະ ຮ່າງກົດໝາຍວ່າດ້ວຍອະນຸສັນຍາວ່າ “ເສັ້ນທາງໄປຫາສະຖານີລົດໄຟທີ່ຮັບໃຊ້ການຂົນສົ່ງທາງລົດໄຟເທົ່ານັ້ນ ຈະໄດ້ຮັບການຄຸ້ມຄອງ ແລະ ລົງທຶນໂດຍ ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງ ”. ໃນກໍລະນີຮັບໃຊ້ການຂົນສົ່ງທ້ອງຖິ່ນ, ກະຊວງຂົນສົ່ງແລະທ້ອງຖິ່ນຈະຕົກລົງເຫັນດີມອບໃຫ້ພາກສ່ວນຫນຶ່ງໃນການຄຸ້ມຄອງແລະການລົງທຶນ.

ເນັ້ນໜັກວ່າ: ເສັ້ນທາງໄປສະຖານີລົດໄຟແມ່ນໂຄງການສຳຄັນ, ຮັບໃຊ້ທັງການຂົນສົ່ງຜູ້ໂດຍສານ ແລະ ສິນຄ້າດ້ວຍທາງລົດໄຟ ແລະ ການສັນຈອນທ້ອງຖິ່ນ, ຜູ້ຕາງໜ້າອົງການທາງລົດໄຟຫວຽດນາມ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ປະຈຸບັນ, ຖະໜົນໄປສະຖານີແມ່ນຄຸ້ມຄອງທັງທ້ອງຖິ່ນ ແລະ ວິສາຫະກິດກໍ່ສ້າງພື້ນຖານໂຄງລ່າງທາງລົດໄຟ (KCHTTS).

ໃນນັ້ນ, 28 ເສັ້ນທາງເຂົ້າສະຖານີລົດໄຟມີຄວາມຍາວປະມານ 6.300 ແມັດ ແມ່ນວິສາຫະກິດດຳເນີນທຸລະກິດກໍ່ສ້າງພື້ນຖານໂຄງລ່າງທາງລົດໄຟ. ຕາມຂໍ້ກຳນົດຂອງກົດໝາຍວ່າດ້ວຍທາງລົດໄຟ, ພາກສ່ວນຖະໜົນເຂົ້າສະຖານີບໍ່ແມ່ນວຽກງານທາງລົດໄຟ ແລະ ບໍ່ແມ່ນຊັບສິນພື້ນຖານໂຄງລ່າງທາງລົດໄຟແຫ່ງຊາດ. ດັ່ງນັ້ນ, ໃນແຕ່ລະປີ, ພາກສ່ວນເສັ້ນທາງເຫຼົ່ານີ້ເຂົ້າໄປໃນສະຖານີແມ່ນບໍ່ໄດ້ຈັດສັນກອງທຶນຄຸ້ມຄອງການບໍາລຸງຮັກສາ. ບໍ່ໄດ້ກ່າວເຖິງຄວາມຈິງທີ່ວ່າສະຖານທີ່ຫຼາຍບ່ອນຢູ່ໃນເສັ້ນທາງໄປຫາສະຖານີໄດ້ຖືກບຸກລຸກ. ສະຖານະການດັ່ງກ່າວເຮັດໃຫ້ຄຸນນະພາບເສັ້ນທາງທີ່ບໍ່ດີ, ມີຜົນກະທົບຢ່າງຫຼວງຫຼາຍຕໍ່ການເດີນທາງຂອງຜູ້ໂດຍສານແລະລູກຄ້າ, ຫຼຸດຜ່ອນຄວາມດຶງດູດຂອງການຂົນສົ່ງທາງລົດໄຟ.

ເສັ້ນທາງໄປສະຖານີທີ່ລົງທຶນ ແລະຄຸ້ມຄອງໂດຍທ້ອງຖິ່ນແບ່ງອອກເປັນສອງປະເພດ. ປະເພດທໍາອິດແມ່ນຖະຫນົນຫົນທາງໃນເຂດຕົວເມືອງທີ່ມີຄຸນນະພາບດີ. ແຕ່ຍ້ອນຂາດການປະສານງານທີ່ດີໃນການກຳນົດຂະໜາດ, ຄວາມຕ້ອງການລົງທຶນ ຫຼື ຄວາມຕ້ອງການເພື່ອສະກັດກັ້ນການສັນຈອນແອອັດຢູ່ທ້ອງຖິ່ນ, ໃນບາງເສັ້ນທາງ, ອຳນາດການປົກຄອງທ້ອງຖິ່ນໄດ້ຈຳກັດການບັນທຸກພາຫະນະເຂົ້າ-ອອກ, ຈຳກັດເວລາພາຫະນະເຂົ້າ-ອອກສະຖານີໃນເວລາເລັ່ງດ່ວນ, ເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມຫຍຸ້ງຍາກຫຼາຍຕໍ່ວຽກງານຂົນສົ່ງທາງລົດໄຟ. ຕົວຢ່າງສະເພາະແມ່ນເຂດສະຖານີ ດ່ານັງ , ຢາບບາດ, ແກເລີມ, ລອງຄານ, ບຽນຮ່ວາ, ດິອານ ແລະ ໄຊງ່ອນ.

ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, ເສັ້ນທາງນອກຕົວເມືອງສ່ວນຫຼາຍແມ່ນເສັ້ນທາງຕ່ຳ, ຄຸ້ມຄອງໂດຍຄະນະກຳມະການປະຊາຊົນຂັ້ນເມືອງ ແລະ ບ້ານ. ຍ້ອນເງິນທຶນຈຳກັດ, ທ້ອງຖິ່ນພຽງແຕ່ລົງທຶນເພື່ອຮັບໃຊ້ຄວາມຕ້ອງການຕ່ຳສຸດຂອງທ້ອງຖິ່ນໂດຍບໍ່ໄດ້ເອົາໃຈໃສ່ເຖິງຄວາມຕ້ອງການຄົມມະນາຄົມທົ່ວໄປຂອງທາງລົດໄຟ. ໃນບາງກໍລະນີ, ເສັ້ນທາງໄປຫາສະຖານີແມ່ນລົງທຶນໂດຍທຶນສັງຄົມ. ສະນັ້ນ, ທຶນຮອນໃນການບຳລຸງສ້າງຍັງຖືກຈຳກັດ, ດັ່ງນັ້ນຖະໜົນຫົນທາງຈຶ່ງຊຸດໂຊມ ແລະ ຂາດຄຸນນະພາບ.

ໂດຍສະເພາະຢູ່ບາງສະຖານີ, ປະຊາຊົນ ແລະ ທ້ອງຖິ່ນ ຫ້າມ / ຈຳກັດພາຫະນະເສັ້ນທາງເຂົ້າ-ອອກ ແລະ ສະຖານີຂົນສົ່ງສິນຄ້າຮັບໃຊ້ການບັນທຸກ ແລະ ຂົນສົ່ງສິນຄ້າທາງລົດໄຟ ເຊັ່ນ: ສະຖານີ ກວາງງາຍ, ສະຖານີ ລາເຄ ( ຮ່າຕິ້ງ )...

ຂາດມາດຖານ ແລະ ມາດຕະຖານ ການປະກາດ ຜ່ານແດນສາກົນ

ກ່ຽວກັບສະຖານະການສະຖານີໂດຍສານສາກົນ, ເຈົ້າໜ້າທີ່ທາງລົດໄຟຫວຽດນາມ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ, ປະຈຸບັນມີ 8 ສະຖານີຂົນສົ່ງສິນຄ້າສາກົນຄື: ລາວກາຍ, ອຽນວຽນ, ຫາຍຟ່ອງ, ທ່າກຳປັ່ນ ຫາຍຟ່ອງ, ດົ່ງດັງ, ຈາບບັດ, ດານັງ, Song Than ແລະ ຫວ່າງມໍ່ໆມານີ້ໄດ້ເພີ່ມສະຖານີກາບເປັນການຊົ່ວຄາວເພື່ອດຳເນີນການຂົນສົ່ງສາກົນ.

ສະຖານີ ລາວກາຍ ແລະ ສະຖານີ ດົງໂດກ ເປັນ 2 ສະຖານີຊາຍແດນ, ຮັບຜິດຊອບວຽກງານຄົມມະນາຄົມ-ຂົນສົ່ງສິນຄ້າຜ່ານທາງລົດໄຟລະຫວ່າງຫວຽດນາມ-ຈີນ ແລະ ກົງກັນຂ້າມ, ຫຼື ສົ່ງສິນຄ້າຈາກຫວຽດນາມ ຜ່ານຈີນໄປປະເທດທີ 3 ແລະ ກົງກັນຂ້າມ ຫຼື ຈາກຈີນຜ່ານຫວຽດນາມ ໄປປະເທດອື່ນ ແລະ ກົງກັນຂ້າມ.

ດົ່ງດັງ, ອຽນວຽນ, ລາວກາຍ, ຫາຍຟ່ອງ ແລະ ປະຈຸບັນ ສະຖານີແຂວງកែប ມີກົມພາສີ ແລະ ອົງການທີ່ມີໜ້າທີ່ຮັບຜິດຊອບກວດກາ, ປະກາດ ແລະ ປະຕິບັດບັນດາລະບຽບການກ່ຽວກັບການຂົນສົ່ງສິນຄ້າທາງລົດໄຟສາກົນ. ສະຖານີທີ່ຍັງເຫຼືອຍັງບໍ່ທັນໄດ້ປະຕິບັດ.

ຕາມເຈົ້າໜ້າທີ່ທາງລົດໄຟຫວຽດນາມແລ້ວ, ບົນພື້ນຖານປະສິດທິຜົນຂອງການເຄື່ອນໄຫວຂົນສົ່ງສິນຄ້າສາກົນໃນໄລຍະມໍ່ໆມານີ້, ຕ້ອງດັດແປງ ແລະ ເພີ່ມຈຳນວນສະຖານີຂົນສົ່ງສິນຄ້າສາກົນເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນຂະບວນການຂົນສົ່ງສິນຄ້າ, ຫຼຸດຜ່ອນເວລາ ແລະ ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ. ແນວໃດກໍດີ, ກົດໝາຍວ່າດ້ວຍທາງລົດໄຟປີ 2017 ແລະ ເອກະສານຊີ້ນຳບໍ່ໄດ້ກຳນົດມາດຖານ ແລະ ມາດຕະຖານຂອງບັນດາສະຖານີຂົນສົ່ງສິນຄ້າສາກົນ; ເງື່ອນໄຂ ແລະ ຂັ້ນຕອນການຂໍອະນຸຍາດເປີດສະຖານີຂົນສົ່ງສິນຄ້າສາກົນ.

ນອກນີ້, ຕາມລະບຽບການໃນປະຈຸບັນ, ເພື່ອກຳນົດສະຖານີຂົນສົ່ງສາກົນ, ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງຕ້ອງສ້າງແຜນການດ້ານວິຊາການແລະວິຊາສະເພາະແລະຍື່ນສະເໜີຕໍ່ນາຍົກລັດຖະມົນຕີເພື່ອອະນຸມັດ.

ຈາກນີ້, ອົງການນີ້ສະເໜີໃຫ້ສຶກສາການຈັດແບ່ງສະຖານີລົດໄຟເປັນສະຖານີລົດໄຟແຫ່ງຊາດພາຍໃນປະເທດ ແລະ ສະຖານີລົດໄຟລະຫວ່າງປະເທດ; ເພີ່ມເຕີມລະບຽບການທີ່ສະຖານີທີ່ສ້າງໃໝ່ຕ້ອງປະຕິບັດຕາມການວາງແຜນຂອງສະຖານີລົດໄຟແຫ່ງຊາດໃນຕົວເມືອງ, ສະຖານີສູນກາງ ແລະ ສະຖານີລະຫວ່າງປະເທດ; ເງື່ອນໄຂແລະຂັ້ນຕອນການໃຫ້ໃບອະນຸຍາດເປີດສະຖານີ intermodal ສາກົນແລະການຕັດສິນໃຈທີ່ຈະປະກາດສະຖານີລົດໄຟ intermodal ສາກົນກັບສະຖານີລົດໄຟທີ່ມີຢູ່ແມ່ນກໍານົດໂດຍລັດຖະມົນຕີກະຊວງຂົນສົ່ງ.

ຕາມອົງການທາງລົດໄຟຫວຽດນາມແລ້ວ, ການອອກລະບຽບການດັ່ງກ່າວຈະນຳມາເຊິ່ງຜົນປະໂຫຍດຫຼາຍຢ່າງ. ສຳລັບລັດແມ່ນຈະດຶງດູດນັກລົງທຶນລົງທຶນເຂົ້າໂຄງການການຄ້າຢູ່ສະຖານີລົດໄຟ; ສົ່ງເສີມຜົນປະໂຫຍດສອງດ້ານ, ທັງມີທາງລົດໄຟ ແລະ ການພັດທະນາຕົວເມືອງ.

“ນັກລົງທືນ, ລັດ ແລະ ປະຊາຊົນລ້ວນແຕ່ໄດ້ຮັບຜົນປະໂຫຍດຈາກການລະດົມທຶນ, ພ້ອມກັນນັ້ນກໍ່ຍົກສູງປະສິດທິຜົນ ແລະ ປະສິດທິຜົນຂອງການຄຸ້ມຄອງລັດ, ເປັນທິດທາງໃຫ້ບັນດານັກລົງທຶນສະເໜີແຜນການເຂົ້າຮ່ວມບັນດາການເຄື່ອນໄຫວດຳເນີນທຸລະກິດໃນຂະແໜງລົດໄຟ, ສຳລັບບັນດາວິສາຫະກິດຈະມີພື້ນຖານນິຕິກຳເພື່ອເຂົ້າຮ່ວມດຳເນີນທຸລະກິດຢູ່ບັນດາສະຖານີລົດໄຟ”.

ທີ່ມາ: https://www.baogiaothong.vn/nghien-cuu-bo-sung-nhieu-quy-dinh-moi-tao-suc-bat-cho-duong-sat-192230928145339413.htm