Redaktørens merknad:
Etter nesten 20 år med forskning, ble høyhastighetsjernbaneprosjektet på nord-sør-aksen fortsatt forelagt nasjonalforsamlingen for investeringspolitikk på den 8. sesjonen i den 15. perioden. Tidligere ble den 13. sentralkomiteen i partiet, politbyrået og regjeringen enige om investeringspolitikken for nord-sør-høyhastighetsjernbanen og ba om å mobilisere alle ressurser for implementering. Med den økende etterspørselen etter transport, den økonomiske skalaen i 2030 som når 430 milliarder USD, nesten 3 ganger høyere enn i 2010, og offentlig gjeld på et lavt nivå på omtrent 37 % av BNP, anses dette som det modne tidspunktet for å fortsette byggingen. Prosjektet forventes å starte byggingen i 2027 og være ferdig i 2035 med en lengde på 1541 km. I følge designet er toghastigheten 350 km/t, noe som bidrar til at reisetiden fra Hanoi til Ho Chi Minh-byen blir 5,5 timer, noe som sparer 6 ganger mer tid enn vanlige tog.
I 2007 godkjente regjeringen investeringsporteføljen for en rekke viktige transportinfrastrukturprosjekter, inkludert nord-sør-jernbaneprosjektet for høyhastighetstog. Vietnam Railways Corporation (VNR) ble gitt i oppdrag av Samferdselsdepartementet å studere prosjektet. Vietnam-Japan Consulting Joint Venture (VJC) ble gitt i oppdrag å utarbeide en forskningsrapport i 2008–2009. I mai 2010 ble prosjektet sendt inn til nasjonalforsamlingen med et forslag om å bygge en ny jernbanelinje på 1570 km lang, dobbeltsporet med en sporvidde på 1435 mm og en hastighet på 350 km/t for persontransport. Implementeringsplanen fra 2012–2020 er å bygge to strekninger, Hanoi–Vinh og Nha Trang–Ho Chi Minh-byen, og fullføre hele linjen innen 2035. Investeringskostnaden for hele linjen er 55,8 milliarder USD. I nasjonalforsamlingen var det fortsatt mange bekymringer rundt hastigheten, utnyttelsesplanen, investeringsressursene i lys av den lave økonomien på den tiden og den høye offentlige gjelden (56,6 %). Landet hadde så vidt unnsluppet fattigdomsgrensen i 2010, mens investeringskapitalen utgjorde nesten 56 milliarder USD (som utgjør halvparten av BNP). Derfor godkjente bare 185 av 439 tilstedeværende nasjonalforsamlingsrepresentanter prosjektet, 34 representanter stemte ikke. Derfor godkjente ikke nasjonalforsamlingen det, så prosjektet måtte midlertidig legges på is. 18 års forskning, riktig tidspunkt å implementere Etter at nasjonalforsamlingen i 14 år stemte for ikke å godkjenne, ble nord-sør-høyhastighetsjernbaneprosjektet igjen presentert for nasjonalforsamlingen med vurderingen av "riktig tidspunkt" å implementere. Mer spesifikt, den 13. november 2024, på den 8. sesjonen, la samferdselsminister Nguyen Van Thang, autorisert av statsministeren, frem investeringspolitikken for høyhastighetsjernbaneprosjektet på nord-sør-aksen for nasjonalforsamlingen.

Laos høyhastighetsjernbane. Foto: Hoang Ha

Ifølge minister Nguyen Van Thang starter jernbanelinjen i Hanoi (Ngoc Hoi stasjon) og ender i Ho Chi Minh-byen (Thu Thiem stasjon), og går gjennom 20 provinser og byer med en lengde på omtrent 1541 km. Jernbanelinjen er designet med en hastighet på 350 km/t med en total investering på over 67 milliarder USD, ved bruk av statlig budsjettkapital tildelt i mellomlange offentlige investeringsplanperioder. Prosjektet forventes å være ferdig i 2035, med en kapitaltildelingsperiode på omtrent 12 år, et gjennomsnitt på omtrent 5,6 milliarder USD per år. Nestleder i finans- og budsjettkomiteen, Pham Thuy Chinh, sa under gruppediskusjonen at da de studerte dokumenter og diskuterte med mange delegater fra den 12. nasjonalforsamlingen, angret mange delegater på at de ikke trykket på knappen for å godkjenne høyhastighetsjernbaneprosjektet med en total investering på 56 milliarder USD på det tidspunktet. «Nå har prosjektet økt til 67 milliarder USD og har gått glipp av muligheten til å utvikle jernbaneindustrien. Derfor kan ikke investering i nord-sør-høyhastighetsjernbanen skje senere», sa nestleder i finans- og budsjettkomiteen, Pham Thuy Chinh. Viseminister for samferdsel Nguyen Danh Huy la til at ethvert investeringsprosjekt må komme fra praktiske behov. For nord-sør-høyhastighetsjernbanen har departementet forsket i 18 år. For tiden, i ferd med å forske på og etablere 5 spesialiserte planer, har departementet laget prognoser basert på praktiske behov, som viser at etterspørselen etter gods- og persontransport er størst på nord-sør-korridoren. «Resultatene viser at dette er riktig tidspunkt, nødvendig for å bygge nord-sør-høyhastighetsjernbanen for å omstrukturere transportmarkedsandelen på riktig måte. Dette er også virkelig premisset og motivasjonen for oss til å gå inn i utviklingens æra, som generalsekretær To Lam sa», informerte viseminister Nguyen Danh Huy. Hvilken plan mobiliserer «enorm» kapital? Ifølge viseminister Nguyen Danh Huy har landets økonomi nådd 430 milliarder USD, og ​​den offentlige gjelden er også på et svært rimelig nivå på rundt 37 % (i 2023). Derfor er ikke de grunnleggende ressursforholdene en stor utfordring. Samferdselsdepartementet vurderer at dette er et gjennomsnittlig nivå sammenlignet med noen høyhastighetsjernbanelinjer i verden med samme driftshastighetsområde når det regnes om til 2024. I historien om offentlige investeringer i landet vårt er dette imidlertid det største prosjektet noensinne. Derfor sa visefinansminister Bui Van Khang at planen for å mobilisere ressurser proaktivt må utvikle en plan for å prioritere utgifter til utviklingsinvesteringer, inkludert høyhastighetsjernbaneprosjektet, med ånden av å kombinere både sentrale og lokale budsjetter, med sentralbudsjettet i hovedrollen. Samtidig er det nødvendig å tiltrekke seg ressurser, mobilisere statsobligasjoner med passende renter, markedsforhold og prosjektgjennomføringsfremdrift. Samtidig er det nødvendig å tiltrekke seg innenlandske investeringsressurser, inkludert offentlig-private partnerskap. Til slutt er det nødvendig å mobilisere utenlandske ressurser med høye insentiver, rimelige forhandlingsbetingelser og få begrensninger.

Prof. Dr. Hoang Van Cuong, medlem av nasjonalforsamlingens finans- og budsjettkomité. Foto: Hoang Ha

I mellomtiden understreket professor dr. Hoang Van Cuong, medlem av nasjonalforsamlingens finans- og budsjettkomité, at selv om prosjektet har en stor kapitalkilde, må det prioriteres og ikke tillates å mangle kapital under implementeringsprosessen. Ifølge Cuong må vi vurdere kapitalmobiliseringsløsninger som: Økning av offentlig gjeld, utstedelse av statsobligasjoner for å mobilisere innenlandske ressurser, og til og med utstedelse av internasjonale obligasjoner for å mobilisere internasjonale ressurser. Samferdselsminister Nguyen Van Thang la større vekt på kapitalkilder og bekreftet at prosjektet hovedsakelig vil bruke innenlandsk kapital. Hvis utenlandsk kapital lånes, må det være billigere enn innenlandsk kapital, og mekanismen må være ubegrenset, slik at byggingen ikke er avhengig av og begrenset av teknologi.

Vietnamnet.vn

Kilde: https://vietnamnet.vn/lam-duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-dong-luc-buoc-vao-ky-nguyen-vuon-minh-2342088.html