Endring og supplering av en rekke artikler i resolusjon 98: Utvidelse av rettigheter til å omstrukturere byrommet

Utkastet til resolusjon som endrer og supplerer en rekke artikler i nasjonalforsamlingens resolusjon nr. 98/2023/QH15 om pilotering av en rekke spesifikke mekanismer og retningslinjer for utviklingen av Ho Chi Minh-byen (referert til som resolusjon 98), foreslår å perfeksjonere byutviklingsmodellen i henhold til retningen for offentlig transport (TOD). Dette nye innholdet vil hjelpe Ho Chi Minh-byen med å være fleksibel i implementeringen av TOD-prosjekter og omstrukturering av byrom, utvikling av økonomien og fremme bruken av metro.

Van Thanh metrostasjon på metrolinje 1 er rettet mot å utvikle TOD-byområdet med offentlig transport. Foto: HOANG HUNG

Ressurser for metroutvikling venter på ny mekanisme

Langs Ben Thanh - Tham Luong metrolinje (metrolinje 2) er det 11 stasjoner, designet for å passere gjennom mange tettbygde områder i Ho Chi Minh-byen. De tilhørende reguleringsplanene ble imidlertid etablert før 2015, da plasseringen av stasjonene ikke var fullt ut fastslått. For å være egnet ved implementering av TOD-modellen, er det nødvendig å justere reguleringsplanen lokalt for å øke byggetettheten og organisere blandede områder rundt stasjonene. Det vil si å etablere TOD-grenser langs hele linjen; integrere buss-metro-veitrafikkforbindelsessystemet innen gangavstand.

Ifølge byggeavdelingen i Ho Chi Minh-byen ligger myndigheten til å justere planleggingen lokalt hos bydelens folkekomité. Men hvis det ikke er enighet, vil det lett føre til risikoen for at «hver bydel får sin egen stil», så Ho Chi Minh-byen har foreslått at sentralregjeringen gir Ho Chi Minh-byens folkekomité myndighet til å godkjenne planleggingsjusteringer for å implementere TOD-prosjekter.

Byggedepartementet identifiserte også at det langs metrolinje 2 finnes mange store offentlige landområder med klar juridisk status, som blokk 1/82a (26,65 ha), Bay Hien utstillings- og sportssenter (5,1 ha), område C30 (40,9 ha) og Tham Luong-depotet. Dette er førsteklasses steder med stort potensial for TOD-utvikling; for å utnytte dette landfondet har Ho Chi Minh-byen imidlertid tillatelse til å samle inn den økte landverdien som metroen skaper – dette innholdet er ikke nevnt i resolusjon 98.

I tillegg, ifølge Byggedepartementet, er det tre nye inntektskilder som trenger oppmerksomhet. Disse er inntekter fra økt gulvareal ved justering av arealbrukskoeffisienten (FAR); inntekter fra økt tomteverdi skapt av TOD-planlegging og metroinvesteringer; og infrastrukturforbedringsgebyrer fra kommersielle aktiviteter som drar nytte av stasjonsområdet. Mange land har brukt disse verktøyene for å oppveie kostnadene ved investeringer i infrastrukturutvikling; gjeldende forskrifter, inkludert resolusjon 98, nevner imidlertid ikke gjenvinning av økt tomteverdi (Land Value Capture), så Ho Chi Minh-byen har ikke noe grunnlag for implementering.

I mellomtiden, ifølge analysen til Dr. Ngo Viet Nam Son, øker metroinvesteringen tomteprisen rundt stasjonen med 20–50 %. Hvis det ikke finnes en mekanisme for staten til å gjenvinne denne merverdien, vil ikke TOD skape en bærekraftig kapitalkilde for utvikling av offentlig transport.

Utvidet myndighet til å implementere TOD-prosjekter

Et av de viktigste kravene i TOD er ​​å øke befolkningstettheten og den økonomiske aktiviteten innenfor 10–15 minutters gangavstand fra en metrostasjon. Standardene for bygningstetthet, høyde, grønn treindeks osv. i gjeldende forskrifter er imidlertid fortsatt bindende, noe som fører til at prosedyrer må gå gjennom mange nivåer og tar lang tid.

Leder for HCMC Urban Railway Management Board, Phan Cong Bang, sa at TOD bare er effektivt når hele det offentlige transportnettverket fungerer som et enhetlig system. Der kan folk komfortabelt gå til stasjonen, bruke et kort eller en applikasjon for å bruke metroen, bussen eller den offentlige sykkelen.

Men fordi myndigheten er desentralisert og hver metrolinje eller hver transportenhet kan velge en annen teknologi, gjør det det vanskelig å implementere TOD. Derfor foreslo Ho Chi Minh-byen å bestemme seg for sine egne teknologistandarder, standarder for elektroniske billetter og standarder for tilkoblingsinfrastruktur for hele nettverket.

For å løse problemet med trafikkork, har Ho Chi Minh-byen som mål å fullføre 232 km med bybane innen 2030, med en total foreløpig investering på rundt 19,67 milliarder USD. Ifølge beregninger dekker sentralregjeringens hovedstad og bybudsjettet for øyeblikket bare rundt 66 % av etterspørselen.

Ifølge Tran Quang Lam, direktør for Ho Chi Minh-byens byggeavdeling, utvikler byen raskt et prosjekt for å mobilisere ytterligere ressurser, med fokus på å utnytte landmidler i henhold til TOD-modellen og utvide mekanismer for offentlig-privat partnerskap (OPS), spesielt bygge-overføringskontrakter (BT), for å skape mer kapital til viktige infrastrukturprosjekter.

Utkastet til resolusjon fra nasjonalforsamlingen endrer og supplerer en rekke artikler i resolusjon 98, og foreslår å utvide Ho Chi Minh-byens myndighet i implementeringen av TOD-prosjekter. Det nye gjennombruddspunktet er at Ho Chi Minh-byen får lov til å bruke budsjettet til å kompensere, rydde land og opprette midler for rent land i nærheten av jernbanestasjoner og kryss langs Ringvei 3 for å auksjonere bort bruksrettigheter til land.

Inntekter fra utnyttelse av dette landfondet beholdes for å implementere byutvikling, handel, serviceprosjekter eller betale investorer for jernbaneprosjekter under BT-kontrakter... Ifølge eksperter vil Ho Chi Minh-byen med disse forslagene ha flere ressurser til å akselerere planlegging, investering og utnyttelse av byområder tilknyttet metro, og snart danne moderne TOD-sentre, øke attraktiviteten til offentlig transport og forbedre folks livskvalitet.

QUOC HUNG

Kilde: https://www.sggp.org.vn/sua-doi-bo-sung-mot-so-dieu-nghi-quyet-98-mo-rong-quyen-de-tai-cau-truc-khong-gian-do-thi-post827170.html