Ho Chi Minh-byen utnytter TOD (Transit-Oriented Development) til å omforme megabyene sine.

TOD - Ảnh 1. — Metrosystemet åpner nye muligheter for Ho Chi Minh-byens økonomi - Foto: QUANG DINH

Sammenslåingen av Ho Chi Minh-byen, Binh Duong og Ba Ria - Vung Tau er ikke bare en endring på det administrative kartet.

Synergien mellom et finans- og servicesenter, et industrielt knutepunkt og en internasjonal maritim port lover å skape en samlet økonomisk vekstpol med overlegen konkurranseevne.

Forutsetningen for implementering av TOD (Transitorientert utvikling)

Samtidig øker presset på infrastruktur, boliger og offentlige tjenester eksponentielt, noe som krever en overlegen planleggingsvisjon og et institusjonelt rammeverk. Ellers risikerer megabyen Ho Chi Minh-byen å bli en ukontrollerbar gigant. I så fall vil gamle problemer ikke bare forbli uløste, men også forverres.

I denne sammenhengen ble den transportorienterte utviklingsmodellen (TOD) identifisert som ryggraden i denne rekonstruksjonen. Fusjonsbeslutningen gjorde implisitt tidligere individuelle planer foreldet, samtidig som den skapte en gyllen mulighet til å forme et helt nytt urbant jernbanenettverk som spenner over omtrent 1000 km.

Dette er ikke bare en kombinasjon av gamle prosjekter, men en romlig utviklingsstrategi, med et metronettverk som ikke bare går gjennom sentrum, men som også strekker seg langt utover, og som forbinder regioner på en betydelig måte. Prosjekter som å forlenge metrolinje 1 til Binh Duong , jernbanelinjen Thu Thiem - Long Thanh eller linjen Ho Chi Minh-byen - Can Gio (potensielt utvidet til Vung Tau) er de første delene av denne ryggraden.

Dette transportnettverket vil tjene som et grunnlag for implementering av TOD-modellen (Transit-Oriented Development) på et høyere nivå, i likhet med det Tokyo eller Seoul har gjort. Denne tilnærmingen vil forvandle hver metrostasjon fra bare et transittpunkt til en kjerne i et pulserende bysentrum, selvforsynt med tjenester og sysselsetting.

Jernbanesystemet har blitt et verktøy for å omorganisere den romlige utformingen av Ho Chi Minh-byen, fremme balansert utvikling og redusere presset på kjerneområdet. For å gjøre denne visjonen til virkelighet, må imidlertid bystyret ta tak i tre iboende politiske flaskehalser, som nå er enda mer komplekse på regional skala.

Byplanlegging

For det første er det landspørsmålet . Å konsentrere store landområder for TOD-prosjekter gjennom tradisjonelle administrative ervervsmekanismer avdekker mange mangler, som forsinkelser, enorme kostnader og sosiale konflikter. Mange land har med hell tatt i bruk et mer effektivt verktøy – «landjusteringsmodellen».

TOD - Ảnh 2. — Ho Chi Minh-byen har identifisert utviklingen av høykvalitets kommersielle og servicesentre knyttet til TOD (Transit-Oriented Development) - Foto: QUANG DINH

I følge denne modellen samarbeider staten og folket om å omplanlegge området, og deler fordelene fra den økte landverdien etter infrastrukturinvesteringer. Folk blir partnere i stedet for de hvis land eksproprieres. Selv om dette konseptet ikke er tydelig institusjonalisert i jordloven fra 2024, er forskning og pilotsøknader presserende behov for å akselerere prosjektgjennomføringen og minimere konflikter.

For det andre, og avgjørende, er det økonomiske spørsmålet . Statsbudsjettet kan ikke alene bære kostnadene for hundrevis av billioner dong for transportinfrastrukturnettverk, mens disse prosjektene genererer enorm merverdi for omkringliggende privat eiendom. Uten en effektiv mekanisme for «verdiskaping av land» vil fordelene flyte i lommene til en utvalgt gruppe grunneiere, mens statsbudsjettet vil bære hele investeringskostnaden.

Heldigvis har nylige juridiske gjennombrudd som resolusjon 98/2023/QH15 og resolusjon 188/2025/QH15 gitt Ho Chi Minh-byen viktige pilotverktøy.

Følgelig har byen lov til å bruke offentlige investeringsmidler til kompensasjon og gjenbosetting for å skape rent land rundt metrostasjoner og store trafikknutepunkter, og deretter auksjonere bort landet for å tiltrekke seg sosiale ressurser.

Samtidig vil 100 % av inntektene fra den økte tomteverdien i TOD-området bli beholdt og reinvestert i det urbane jernbanesystemet. Dette er nøkkelen til å skape en bærekraftig finansiell syklus, som reduserer avhengigheten av statsbudsjettet.

For det tredje er det utfordringen med sosial rettferdighet . Internasjonal erfaring viser at byutvikling nesten uunngåelig fører til «gentrifisering», ettersom skyhøye eiendomspriser presser lavinntektssamfunn ut av sine forfedres hjem.

På en megabyskala kan denne risikoen føre til dyp romlig fragmentering. For å forhindre dette scenariet må inkluderende boligpolitikk være en integrert del av alle TOD-prosjekter.

Boligloven fra 2023 og dens veiledende dekreter har skapt et fleksibelt juridisk rammeverk som gir lokale myndigheter myndighet til å tvinge byutviklingsprosjekter til å gi betydelige bidrag til sosialboligfondet ved å tildele land, bytte land eller foreta betalinger. Konsekvent og avgjørende håndheving av dette prinsippet vil sikre at utviklingsfordelene deles rettferdig, snarere enn konsentreres i hendene på en utvalgt gruppe.

For å forvandle denne historiske muligheten til en formel for bygjenoppbygging, må Ho Chi Minh-byen prioritere å bygge et institusjonelt fundament – en stille, men grunnleggende oppgave. I stedet for å spre ressursene tynt, bør de velge et strategisk pilotprosjekt innenfor de gamle administrative grensene, slik som området som forbinder Thu Duc City og Di An City langs metrolinje 1.

Dette området har alle forutsetninger for å bli et «politisk laboratorium», hvor en komplett pakke med verktøy, fra arealjustering og verdiskaping av land til inkluderende boligpolitikk, kan testes og forbedres.

Tilbake til emnet

Nguyen Thanh Hung

Kilde: https://tuoitre.vn/tp-hcm-tan-dung-tod-de-tai-thiet-khong-gian-sieu-do-thi-20250815150443089.htm