Ho Chi Minh-byen bruker TOD til å gjenoppbygge superurbane rom

Den transittorienterte byutviklingsmodellen (TOD) må identifiseres som ryggraden for gjenoppbyggingen av Ho Chi Minh-byen etter fusjonen.

Metrosystemet åpner nye områder for Ho Chi Minh-byens økonomi - Foto: QUANG DINH

Sammenslåingen av Ho Chi Minh-byen, Binh Duong og Ba Ria - Vung Tau er ikke bare en endring på det administrative kartet.

Resonansen mellom et finanssenter, en industriell hovedstad og en internasjonal maritim port lover å skape en samlet økonomisk vekstpol med enestående konkurranseevne.

Lokaler for implementering av TOD

Samtidig øker presset på infrastruktur, boliger og offentlige tjenester eksponentielt, noe som krever en overlegen planleggingsvisjon og et institusjonelt rammeverk. Ellers risikerer megabyen Ho Chi Minh-byen å bli en gigantisk enhet ute av kontroll. På den tiden vil gamle problemer ikke bare ikke bli løst, men også bli mer alvorlige.

I denne sammenhengen ble den transittorienterte byutviklingsmodellen (TOD) identifisert som ryggraden for denne rekonstruksjonen. Fusjonsbeslutningen gjorde utilsiktet tidligere individuelle planer foreldet, samtidig som den skapte en gyllen mulighet til å forme et helt nytt urbant jernbanenettverk med en skala på omtrent 1000 km.

Dette er ikke bare en sum av gamle prosjekter, men en strategi for romskaping, med et metronettverk som ikke bare er radialt, men også vidtrekkende, og som forbinder interregionalt på en betydelig måte. Prosjekter som utvidelsen av metrolinje 1 til Binh Duong , jernbanelinjen Thu Thiem - Long Thanh eller linjen Ho Chi Minh-byen - Can Gio (som kan nå Vung Tau) er de første delene av denne ryggraden.

Transportnettverket ovenfor vil være premisset for implementering av TOD-modellen på et høyere nivå, i likhet med hva Tokyo eller Seoul har gjort. Denne tilnærmingen vil gjøre hver metrostasjon ikke bare til et transittpunkt, men også til kjernen i et pulserende bysentrum, selvforsynt med tjenester og arbeidsplasser.

Jernbanesystemet blir et verktøy for å omorganisere hele Ho Chi Minh-byen, fremme balansert utvikling og redusere presset på kjerneområdet. For å gjøre denne visjonen til virkelighet, må bystyret imidlertid fjerne tre iboende politiske flaskehalser, som nå er mer kompliserte på regional skala.

Q omplanlegging av byrom

For det første er det arealproblemet . Konsentrasjonen av store arealmidler til TOD-prosjekter gjennom tradisjonelle administrative gjenopprettingsmekanismer avslører mange mangler, som forsinkelser, enorme kostnader og sosiale konflikter. Mange land har med hell anvendt et mer effektivt verktøy – «landjusteringsmodellen».

Ho Chi Minh-byen bestemmer seg for å utvikle kommersielle og servicesentre av høy kvalitet tilknyttet TOD - Foto: QUANG DINH

Under denne modellen samarbeider staten og folket for å omplanlegge området, og deler fordelene fra økt landverdi etter infrastrukturinvesteringer, og folk blir partnere i stedet for undersåtter hvis land gjenvinnes. Selv om dette konseptet ikke er tydelig institusjonalisert i jordloven fra 2024, er forskning og pilotsøknader presserende behov for å fremskynde prosjektgjennomføringen og minimere konflikter.

For det andre, og avgjørende, er det økonomiske problemet . Statsbudsjettet kan ikke bære kostnadene på hundretusenvis av milliarder av dong bare for transportinfrastrukturnettverket, mens disse prosjektene skaper enorm merverdi for omkringliggende privat eiendom. Uten en effektiv mekanisme for «verdiskaping av land» vil fordelene flyte i lommene til en gruppe grunneiere, mens budsjettet må bære hele investeringskostnaden.

Heldigvis har nylige juridiske gjennombrudd som resolusjon 98/2023/QH15 og resolusjon 188/2025/QH15 gitt Ho Chi Minh-byen viktige verktøy for pilotprosjekter.

Følgelig har byen lov til å bruke offentlige investeringsbudsjetter til kompensasjon og gjenbosetting for å skape rent land rundt metrostasjoner og store trafikkryss, og deretter auksjonere bort land for å tiltrekke seg sosiale ressurser.

Samtidig vil 100 % av inntektene fra økte landverdier i TOD-området bli beholdt og reinvestert i det urbane jernbanesystemet. Dette er nøkkelen til å skape en bærekraftig finansiell syklus, som reduserer avhengigheten av statsbudsjettet.

For det tredje er det utfordringen med sosial rettferdighet . Internasjonal erfaring viser at byfornyelse nesten uunngåelig fører til fenomenet «gentrifisering», når skyhøye eiendomspriser presser lavinntektssamfunn ut av sine tradisjonelle hjem.

På megaurbane nivåer kan denne risikoen føre til dyp romlig segregering. For å forhindre et slikt scenario må inkluderende boligpolitikk være en integrert del av alle TOD-prosjekter.

Boligloven fra 2023 og dens veiledende dekreter har skapt et fleksibelt juridisk rammeverk som gir lokale myndigheter myndighet til å tvinge byutviklingsprosjekter til å gi betydelige bidrag til sosialboligfondet, ved å tildele land, bytte eller betale penger. Konsekvent og effektiv implementering av dette prinsippet vil sikre at utviklingsfordelene deles rettferdig, snarere enn å bli konsentrert i hendene på bare én mottakergruppe.

For å gjøre denne historiske muligheten til en formel for bygjenoppbygging, må Ho Chi Minh-byen prioritere bygging av institusjonelle fundamenter, et stille, men grunnleggende arbeid. I stedet for å spre ressurser, velg et strategisk pilotprosjekt som ligger langs den gamle administrative grensen, som forbindelsesområdet mellom Thu Duc City og Di An City langs metrolinje 1.

Regionen har potensial til å bli et «politisk laboratorium» der en komplett pakke med verktøy fra arealjustering, verdivurdering av land og inkluderende boligpolitikk kan testes og forbedres.

Tilbake til emnet

Nguyen Thanh Hung

Kilde: https://tuoitre.vn/tp-hcm-tan-dung-tod-de-tai-thiet-khong-giant-sieu-do-thi-20250815150443089.htm