Obawy dotyczące zasobów ludzkich w kolei

Kadry kolejowe, zwłaszcza wysoko wykwalifikowani pracownicy techniczni, są poważnie niedoborowe. Chociaż firmy są skłonne płacić wysokie pensje, problem rekrutacji i szkoleń wciąż nie został rozwiązany.

Od około miesiąca pan Dinh Van Th., dyrektor generalny dość znanej firmy zajmującej się budową mostów w Hanoi, kontaktuje się z uczelniami zawodowymi w branży budowlanej w trzech regionach. Firma zatrudnia obecnie ponad 500 inżynierów i techników i potrzebuje natychmiastowej rekrutacji 300-500 pracowników mostowych, aby mieć czas na praktykę i zdobycie „prawdziwego” doświadczenia, przygotowując się do udziału w budowie linii kolejowej dużych prędkości na osi północ-południe, której rozpoczęcie planowane jest za około 18 miesięcy.

10–15 lat temu technicy mostowi byli często szkoleni w dwóch źródłach: w szkołach wyższych działających pod auspicjami ministerstw funkcjonalnych oraz w systemie szkół pracowników technicznych przedsiębiorstw budownictwa drogowego (CIENCO).

Po zrównaniu CIENCO z innymi instytucjami, większość technicznych szkół robotniczych została rozwiązana, więc w całym kraju istniało tylko kilka uczelni zawodowych zainteresowanych kształceniem pracowników mostowych. Jednak ze względu na specyfikę tego zawodu, który wymaga ciężkiej pracy, często wykonywanej poza domem…, rekrutacja do szkół zawodowych jest bardzo trudna – każdy dwuletni kurs szkoleniowy przynosi zaledwie kilkuset pracowników technicznych.

Dlatego też, pomimo poszukiwania szkół i gotowości do płacenia wysokich pensji pracownikom, firmie pana Th. udało się zrekrutować zaledwie kilkudziesięciu studentów. Sytuacja rekrutacyjna będzie coraz trudniejsza, ponieważ inni wykonawcy budownictwa transportowego również zaczną inwestować w kadry i sprzęt, aby zrealizować projekt stulecia – szybką kolej na osi północ-południe.

Wiadomo, że co najmniej 65% długości linii kolejowej dużych prędkości na osi północ-południe (1541 km) przebiega po trasie podniesionej, przez system wiaduktów, co wymaga dużej liczby pracowników mostowych o kwalifikacjach od poziomu 4 lub wyższego, sięgającej nawet 20 000-30 000 osób. Przy obecnych szkoleniach ryzyko niedoboru pracowników technicznych, zwłaszcza techników mostowych i tunelowych, jest bardzo wyraźne, zwłaszcza gdy w ciągu najbliższych 2-3 lat zostaną wdrożone jednocześnie projekty kolei miejskiej w Ho Chi Minh City i Hanoi oraz kolei dużych prędkości na osi północ-południe.

Projekty kolejowe, zwłaszcza koleje dużych prędkości, są złożone i wymagają bardzo wysokiego poziomu technologii, inżynierii oraz skali inwestycji. Zgodnie z międzynarodowymi doświadczeniami, budowa systemów kolei dużych prędkości jest realizowana równolegle z systematycznym szkoleniem i rozwojem kadr na wczesnym etapie, co najmniej 3-4 lata przed rozpoczęciem projektu. Tymczasem, jak dotąd, zasoby ludzkie w sektorze kolejowym stanowią zaledwie około 3% całości zasobów ludzkich w sektorze transportu i nie odnotowano wahań zarówno pod względem jakości, jak i ilości.

Nawet w obszarze zarządzania państwem, liczebność kadry oceniana jest jako niewspółmierna do skali i rosnących wymagań zarządzania koleją. Obecnie w całym kraju funkcje zarządzania państwem pełni zaledwie 112 pracowników. Odsetek młodych pracowników poniżej 40. roku życia jest nadal niski (16%), co wskazuje na ryzyko niedoboru kadr na kolejne stanowiska w najbliższej przyszłości.

W sektorze inwestycji budowlanych, zespół doradztwa kolejowego, z powodu wieloletniego braku projektów, uległ znacznemu osłabieniu. Kiedyś siła konsultingowa była bardzo silna, a profesjonalne jednostki (takie jak Instytut Badawczy Projektowania Kolejowego) obecnie dysponują jedynie około 10 jednostkami zdolnymi do uczestnictwa w doradztwie w zakresie projektów kolejowych.

Wiele firm konsultingowych przeniosło swoją działalność na obszary multidyscyplinarne, co doprowadziło do niedoboru ekspertów z dogłębnym doświadczeniem w dziedzinie kolei. Krajowi wykonawcy znają się obecnie głównie na tradycyjnych projektach kolejowych i nie mają możliwości samodzielnej realizacji nowoczesnych, złożonych projektów, takich jak koleje dużych prędkości.

Wiadomo, że w celu rozwiązania problemu zasobów ludzkich na kolei, Ministerstwo Budownictwa właśnie przedstawiło rządowi do zatwierdzenia Projekt rozwoju zasobów ludzkich na kolei wietnamskiej do roku 2030, z wizją do roku 2045, zawierający wiele konkretnych mechanizmów i polityk mających na celu szybkie utworzenie synchronicznego zespołu zasobów ludzkich na kolei z kwalifikacjami zawodowymi, umiejętnościami zawodowymi i wysokim potencjałem technologicznym.

W kontekście niewielkiej ilości czasu na przygotowania do rozpoczęcia dużych projektów kolejowych, pilną potrzebą jest obecnie priorytetowe potraktowanie alokacji środków na szkolenie kadr dla budownictwa kolejowego, zwłaszcza inżynierów budownictwa i pracowników technicznych kolei. Kluczem do rozwiązania tego problemu ma być mechanizm promujący współpracę między państwem – szkołami – przedsiębiorstwami; budowanie mechanizmów i modeli partnerstwa publiczno-prywatnego, łączącego środki budżetu państwa z kapitałem sektora prywatnego poprzez zamówienia szkoleniowe i rozwój kadr kolejowych.

Tego samego pragnie również większość przedsiębiorstw budujących infrastrukturę transportową, gdyż posiadanie wystarczającej liczby wykwalifikowanych zasobów ludzkich nie tylko pomaga zapewnić postęp i jakość projektów, ale także decyduje o sukcesie w procesie przyjmowania i opanowywania technologii, poprawiając konkurencyjność kraju, przyczyniając się do promowania rozwoju nowoczesnego, autonomicznego i zrównoważonego przemysłu kolejowego.

Źródło: https://baodautu.vn/noi-lo-nhan-luc-duong-sat-d328926.html