Кризис на Красном море снова привел к резкому росту цен и времени доставки

После того как проиранские повстанцы-хуситы обстреляли ракетами суда, направлявшиеся к Суэцкому каналу, стоимость перевозки выросла более чем вдвое: с примерно 1200 долларов за поездку в 2023 году до пикового значения в 3400 долларов в январе.

Об этом свидетельствуют данные индекса перевозок Freightos, который отслеживает спотовые ставки на 40-футовые контейнеры на 12 основных торговых маршрутах. В марте и апреле цены снизились, но с мая восстановились, достигнув 4500 долларов, что в три раза превышает докризисный уровень.

На первый взгляд, недавний скачок цен на перевозку выглядит странно. Традиционный пик сезона для экспортеров, выполняющих рождественские заказы, подходит к концу. И в отличие от последствий пандемии 2021 года, когда фрахтовые тарифы взлетели почти до 12 000 долларов, что потребовало наличия достаточного количества судов, отрасль с трудом справляется с размещением рекордного количества новых судов, заказанных для преодоления перебоев, вызванных пандемией COVID.

Кризис на Красном море снова привел к резкому росту цен и времени доставки

По данным аналитика AXSMarine Яна Тидеманна, новые поставки контейнеровозов увеличат вместимость контейнеров на рекордные 2 миллиона двадцатифутовых эквивалентов (TEU) в 2023 году. В этом году добавится ещё 3 миллиона TEU, а в 2025 году — ещё 2 миллиона TEU.

Тем не менее, фрахтовые ставки растут. Одним из них является циклическое восстановление мировой экономики . Согласно индексу S&P Global Manufacturing Purchasing Managers’ Index, в мае мировое производство росло самыми быстрыми темпами за 22 месяца. Добавьте к этому крупные забастовки в портах Германии и Франции, которые могут также затронуть восточное побережье США и Мексиканский залив, и фрахтовые ставки всё равно бы росли, даже если бы не два других необычных фактора.

Отчасти эта необычная динамика может быть связана с тем, что экспортёры пытаются ускорить поставки, чтобы избежать, как они опасаются, всё более протекционистской торговой политики. В мае президент США Джо Байден объявил о резком повышении пошлин на китайские товары на сумму 18 миллиардов долларов, включая электромобили, аккумуляторы, полупроводники, сталь, солнечные панели и медицинские изделия.

По мнению аналитиков CIB Research, подразделения Промышленного банка Китая, учитывая, что некоторые из этих мер, как ожидается, вступят в силу уже в августе, эта угроза спровоцировала гонку за приоритетом китайского экспорта и резервов для импортеров. Официальные данные показали, что США обеспечили наибольший рост экспорта китайских товаров среди развитых рынков в мае. Проблема для экспортеров и импортеров заключается в возможном обострении геополитической напряжённости.

Союзники США, такие как Европейский союз, сейчас находятся под давлением, требующим повышения пошлин на китайские электромобили. Если Дональд Трамп будет переизбран в ноябре на пост президента США, он, возможно, будет склонен пойти на более серьёзные меры. За время своего предыдущего срока он ввёл пошлины на китайские товары на сумму 300 миллиардов долларов.

Последним звеном этой головоломки является закрытие Красного моря. Плавание вокруг Африки через мыс Доброй Надежды увеличивает время доставки азиатских грузов в Средиземное море и Европу на две недели, а это означает, что для поддержания объёмов торговли требуется больше судов. С прибытием в этом году 1 миллиона новых судов в формате TEU доля простаивающего флота всё же снизилась до 0,6%. Это самый низкий показатель с февраля 2022 года и значительно ниже нормального уровня в 3%.

Для судоходных компаний, чья прибыль тесно связана со ставками фрахта, это выгодно. Чем выше их влияние на спотовые цены, тем лучше. Акции израильской судоходной компании Zim Integrated Shipping Services стоимостью 2 миллиарда долларов, одной из первых перешедшей на отказ от перевозок в Красном море и заключившей около 65% контрактов по спотовым ставкам, выросли более чем на 170% с середины декабря.

Акции датской Maersk выросли всего на 15%, поскольку её доля в спотовых контрактах обычно составляет всего около 35%. Но, учитывая, что фиксированные контракты обычно пересматриваются дважды в год, а грузоотправители часто устанавливают специальные надбавки, сложно полностью упустить эту возможность.

Возможно, шумиха вокруг тарифов, экономического восстановления и забастовок в порту, которая сейчас подстегнула спрос, утихнет к концу года. Но спустя более чем полгода после атак хуситов судоходные компании, такие как Hapag-Lloyd, не проявляют никаких признаков желания вернуться в Суэцкий канал. По оценкам Freightos, в ближайшие месяцы фрахтовые тарифы на некоторых маршрутах могут вырасти до 9000 долларов.

Согласно новому отчёту, опубликованному платформой Project44, отслеживающей цепочки поставок, эскалация конфликта в регионе Красного моря нарушила международные судоходные маршруты, что привело к значительному увеличению времени доставки контейнеров. С тех пор, как в ноябре йеменские силы хуситов начали наступление, сотни судов всех основных перевозчиков изменили свои маршруты, чтобы обойти этот район.

На Суэцком канале, одном из самых загруженных судоходных маршрутов в мире, наблюдается беспрецедентное падение трафика: анализ данных за май 2024 года показывает ошеломляющее падение числа рейсов на 80% по сравнению с маем 2023 года. В отчете говорится, что эта тенденция вряд ли изменится в ближайшее время, поскольку предстоящий пиковый сезон судоходства вряд ли будет способствовать возобновлению работы перевозчиков на этом маршруте.

В результате перевозчики выбирают альтернативные маршруты вокруг Африки или через Панамский канал, что значительно увеличивает время доставки. Время доставки контейнеров по маршрутам из Китая в Европу, Юго-Восточной Азии в Европу и Юго-Восточной Азии на восточное побережье США увеличилось в среднем на 10–14 дней. По данным Project44, такое время доставки представляет собой «новую норму», поскольку перевозчики продолжают избегать Красного моря.

Последствия конфликта ощущаются по всей территории США и Европы: общее время доставки увеличилось почти на две недели. Несмотря на первоначальные изменения в расписании после атак, перевозчики уже адаптировались к новым маршрутам, и задержки сократились до четырёх-восьми дней по сравнению с первоначальными максимумами. Эксперты рекомендуют грузоотправителям учитывать эти дополнительные транзитные дни при планировании перевозок, чтобы обеспечить своевременную доставку товаров к сезону высокого спроса в розничной торговле.

Источник: https://congthuong.vn/khung-hoang-bien-do-khien-gia-va-thoi-gian-van-chuyen-tiep-tuc-tang-vot-328128.html